1972 সালে, Taganrog মেশিন-বিল্ডিং প্ল্যান্টের ডিজাইনার (বর্তমানে - Taganrog বিমান চালনা বৈজ্ঞানিক এবং প্রযুক্তিগত জটিল। জি.এম. বেরিয়েভ), একটি প্রতিশ্রুতিশীল অ্যান্টি-সাবমেরিন সীপ্লেনের চেহারা অধ্যয়ন করতে শুরু করেছিলেন। এটি Be-12 উভচর বিমানের উত্তরসূরি হওয়ার কথা ছিল, যার সিরিয়াল উত্পাদন কাছাকাছি বিমান চালনার নামকরণ করা হয়েছিল। জি. দিমিত্রভ প্রায় শেষের দিকে।
যাইহোক, সেই সময়ে আমাদের দেশে জলবাহীকরণের প্রতি একটি অস্পষ্ট মনোভাব ছিল। যদি নৌবাহিনী এখনও নতুন উভচর বিমানের প্রতি আগ্রহী হয়, তবে বিমান শিল্প মন্ত্রকের মতামত ছিল যে সাবমেরিন-বিরোধী যুদ্ধের কাজগুলি, সেইসাথে সমুদ্রে অনুসন্ধান এবং উদ্ধারের কাজগুলি স্থল-ভিত্তিক বিমান এবং হেলিকপ্টার দ্বারা নেওয়া যেতে পারে। . অতএব, ইউএসএসআর-এ জলবাহীকরণের প্রতিশ্রুতিশীল উন্নয়ন কাজের পূর্ণ-স্কেল অর্থায়ন কার্যত বন্ধ হয়ে গেছে। প্রধান ডিজাইনার জি.এম. বেরিয়েভ এবং যিনি তাকে 1968 সালে প্রতিস্থাপন করেছিলেন এ.কে. আমাদের দেশে হাইড্রোপ্লেন শিল্প সংরক্ষণের প্রয়োজনীয়তা প্রমাণ করে বর্তমান পরিস্থিতি নিয়ে কনস্ট্যান্টিনভ খুব চিন্তিত ছিলেন। তবে এই সময়ের মধ্যে ডিজাইন ব্যুরোর কাজের মূল প্রোফাইলটি ছিল বিদ্যমান ক্যারিয়ার বিমানের উপর ভিত্তি করে বিশেষ-উদ্দেশ্য বিমান চলাচল কমপ্লেক্স তৈরি করা। বিশেষ করে, An-24FK এরিয়াল ফটোগ্রাফি (An-30 সিরিজে) এবং Tu-142MR রিপিটার বিমান, ধারাবাহিকভাবে Taganrog বিশেষজ্ঞদের দ্বারা আধুনিকীকরণ করা হয়েছে, সফলভাবে পরীক্ষা করা হয়েছে এবং নির্মিত হয়েছে, A-76 রাডার টহল এবং নির্দেশিকা বিমান তৈরি করা হয়েছে Il-50 এর ভিত্তি। তা সত্ত্বেও, Taganrog (TsAGI-এর সাথে একত্রে) সামুদ্রিক থিম নিয়ে গবেষণা কাজ বন্ধ করেনি। 70 এর দশকের গোড়ার দিকে, OKB বিশেষজ্ঞরা R.L দ্বারা ডিজাইন করা একটি পরীক্ষামূলক উল্লম্ব টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং উভচর বিমান VVA-14 এর উন্নয়নে অংশ নিয়েছিলেন। বারতিনি। বিভিন্ন উদ্দেশ্যে সামুদ্রিক বিমানের বেশ কয়েকটি খসড়া নকশা তৈরি করা হয়েছিল।
একটি নতুন সিপ্লেন তৈরির জন্য সরকারকে একটি টাস্ক ইস্যু করার জন্য, এ.কে. কনস্ট্যান্টিনভ ডিজাইনারদের সামনে সবচেয়ে কঠিন কাজটি সেট করেছিলেন - একটি সামুদ্রিক বিমানের জন্য তার ফ্লাইট পারফরম্যান্সের (এলটিএইচ) পরিপ্রেক্ষিতে একটি প্রকল্প তৈরি করা যা ভূমি-ভিত্তিক প্রতিপক্ষের চেয়ে নিকৃষ্ট নয়। ডিজাইন ব্যুরো একটি নতুন অ্যান্টি-সাবমেরিন উভচর বিমান, পণ্য "বি" এর প্রকল্পে নিবিড় কাজ শুরু করে, যা পরে A-40 সূচক এবং তার নিজস্ব নাম "অ্যালবাট্রস" পেয়েছিল। নতুন মেশিনটি নৌ বিমান চলাচলের সারিতে Be-12 এবং Il-38 বিমানকে প্রতিস্থাপন করার উদ্দেশ্যে ছিল। A-40 এর প্রধান কাজ ছিল অনুসন্ধান, পরবর্তী ট্র্যাকিং এবং শত্রু সাবমেরিন ধ্বংস করা। এছাড়াও, অ্যালবাট্রোস মাইনফিল্ড স্থাপন এবং বিমান সোনার পাল্টা ব্যবস্থা, অনুসন্ধান এবং উদ্ধার মিশন সম্পাদনে, পথে রেডিও এবং ইলেকট্রনিক রিকনেসান্স পরিচালনার পাশাপাশি পৃষ্ঠের লক্ষ্যবস্তুতে আঘাত করতে পারে।
পণ্য "B" এর টেক-অফ ওজন এবং জ্যামিতিক মাত্রাগুলি কাছাকাছি এবং মধ্য সমুদ্র অঞ্চলের মধ্যে নির্ধারিত কাজগুলি সমাধান করার জন্য প্রয়োজনীয় ফ্লাইট পরিসীমা নিশ্চিত করার শর্ত থেকে নির্ধারিত হয়েছিল। প্রাথমিক গণনা অনুসারে, উভচরের টেক-অফ ওজন ছিল 80-90 টন, যা Be-2,5 এর চেয়ে 3-12 গুণ বেশি।
A-40 এর উচ্চ কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য থাকার কথা ছিল, যা একটি উভচর বিমানে অর্জন করা খুবই কঠিন। এটি ভাল seaworthiness নিশ্চিত করার জন্য প্রয়োজনীয় ছিল. নতুন উভচরকে পানি থেকে 2 মিটার পর্যন্ত তরঙ্গ উচ্চতায় কাজ করতে হয়েছিল।
একই সাথে প্রকল্পের উন্নয়ন শুরুর সাথে সাথে এ.কে. কনস্ট্যান্টিনভ গ্রাহকের মতামত জানতে শুরু করলেন। উড়োজাহাজ তৈরির জন্য "আগামী" পাওয়ার আশায়, তিনি নৌবাহিনীর কমান্ডার-ইন-চীফ, অ্যাডমিরাল পরিদর্শন করেন নৌবহর এস.জি. গোর্শকভ। কমান্ডার-ইন-চিফ নতুন অ্যান্টি-সাবমেরিন যান পছন্দ করেছিলেন এবং তিনি কনস্টান্টিনভের উদ্যোগকে সমর্থন করেছিলেন।
ফলস্বরূপ, 1976 সালের শেষের দিকে, Taganrog মেশিন-বিল্ডিং প্ল্যান্টকে A-40 অ্যান্টি-সাবমেরিন উভচর বিমানের উন্নয়নের জন্য একটি প্রযুক্তিগত নিয়োগ দেওয়া হয়েছিল। অনবোর্ড সরঞ্জামগুলি নেভিগেশন সমস্যা সমাধান, অনুসন্ধান, সনাক্তকরণ, ট্র্যাকিং এবং শত্রু সাবমেরিন ধ্বংস করার জন্য উচ্চ স্তরের অটোমেশন প্রদান করার কথা ছিল। অনুসন্ধান এবং দর্শন ব্যবস্থার (এসপিএস) সংমিশ্রণে একটি রাডার, একটি ম্যাগনেটোমিটার এবং অন্যান্য সরঞ্জাম অন্তর্ভুক্ত করা উচিত ছিল। পিপিএস ছাড়াও, অন-বোর্ড ইলেকট্রনিক যন্ত্রপাতির মধ্যে রয়েছে ভার্বা ফ্লাইট এবং নেভিগেশন কমপ্লেক্স, একটি ইলেকট্রনিক কাউন্টারমেজার কমপ্লেক্স, একটি স্ট্যান্ডার্ড কমিউনিকেশন কমপ্লেক্স, জলের পৃষ্ঠের ব্যাঘাতের প্যারামিটারগুলি পরিমাপ করার জন্য একটি সিস্টেম এবং সর্বোত্তম অবতরণ দিক নির্দেশনা প্রদানের জন্য। Be-12 এবং Il-38 এর বিপরীতে, A-40 মূলত একটি ইন-ফ্লাইট রিফুয়েলিং সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল।
বিভিন্ন অ্যারোডাইনামিক কনফিগারেশন সহ মডেলগুলিতে TsAGI-এর সাথে যৌথভাবে পরিচালিত গবেষণার ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, তারা অবশেষে একটি উচ্চ ডানা, একটি দ্বি-পর্যায়ের নৌকা এবং একটি টি-টেইল সহ একটি মনোপ্লেন স্কিমে স্থায়ী হয়েছিল। ডানার শেষ প্রান্তে ফ্লোটগুলি স্থাপন করা হয়েছিল, এবং দুটি টেকসই ইঞ্জিন উইংয়ের পিছনে ল্যান্ডিং গিয়ার ফেয়ারিংয়ের উপরে পাইলনে বসানো হয়েছিল। কাঙ্ক্ষিত বৈশিষ্ট্যগুলি অর্জনের জন্য, বিমানটি তুলনামূলকভাবে পাতলা প্রোফাইল, মাঝারি ঝাড়ু এবং শক্তিশালী যান্ত্রিকীকরণ সহ একটি উচ্চ প্রসারিত ডানা ব্যবহার করেছিল। এই ধরনের একটি উইং ক্রুজিং এবং লোটারিংয়ের সময় অর্থনীতি প্রদান করে, সেইসাথে কম টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং গতি।
সীপ্লেন বোটের লেআউটটি তিনটি প্রধান অংশ নিয়ে গঠিত। সামনের চাপযুক্ত অংশে পাইলট এবং অপারেটরদের জন্য ছয়জন ক্রু সদস্যের জন্য কাজ সহ ককপিট ছিল। ফ্লাইটের দীর্ঘ সময়কালের কারণে, ককপিটের পিছনে একটি টয়লেট, একটি ওয়ার্ডরোব এবং বিশ্রামের জন্য একটি বগি দেওয়া হয়েছিল। বোটের অ-চাপযুক্ত অংশে প্রযুক্তিগত বগি ছিল, যেগুলিতে পিপিএস এবং অ্যাভিওনিক্স ইউনিট ছিল, সেইসাথে কার্গো কম্পার্টমেন্ট ছিল, যেখানে ডিসচার্জড কমব্যাট লোড (রেডিও-অ্যাকোস্টিক বয়, অ্যান্টি-সাবমেরিন টর্পেডো, গভীরতা চার্জ, মাইন) ছিল। , ক্ষেপণাস্ত্র), সেইসাথে, যদি প্রয়োজন হয়, CAS (ধারক বিমান উদ্ধার)।
A-40 বোটটি Be-12 এর দ্বিগুণ প্রসারিত ছিল এবং একটি ছোট মিডসেকশন (ল্যান্ড এয়ারক্রাফটের ফিউজলেজের মাঝামাঝি অংশের সাথে তুলনীয়) ন্যূনতম টানা যায়। ফলস্বরূপ, গৃহীত বিমানের বিন্যাস এবং বিন্যাস সমাধানগুলি 16-17 ইউনিটের সমান সর্বাধিক অ্যারোডাইনামিক গুণমান অর্জন করা সম্ভব করেছে, যা কার্যত ভূমি-ভিত্তিক প্রতিরূপের সাথে মিলে যায়।
সীপ্লেন দ্বারা অভিজ্ঞ উল্লেখযোগ্য হাইড্রোডাইনামিক লোডগুলি নৌকার নীচে একটি বিশেষ কনফিগারেশন তৈরি করার লক্ষ্যে গবেষণাকে উদ্দীপিত করেছিল, যা লোডগুলিকে হ্রাস করা সম্ভব করেছিল। এই সমস্যার গবেষণায়, TsAGI কর্মীরা, P.S. Starodubtsev, A.I. টিখোনভ এবং অন্যান্য। এই দিকে TsAGI-এর সাফল্যের বিকাশ, Taganrog বিশেষজ্ঞরা - ডিজাইন ব্যুরো নং-এর প্রধান। Zdanevich, 4 সালে, নতুন উভচরের জন্য পরিবর্তনশীল ডেডরাইসের নীচের অংশের একটি নতুন প্রোফাইল তৈরি করেছিলেন, যা সাধারণ ফ্ল্যাট-কিলডের তুলনায় নিম্ন স্তরের লোড ছিল।
পরিবর্তনশীল ডেড্রাইজ বটম সহ প্রথম হাইড্রোডাইনামিক্যালি অনুরূপ মডেলের পরীক্ষায় স্প্ল্যাশ গঠন এবং গতির স্থিতিশীলতার ক্ষেত্রে নীচের প্রোফাইলটিকে সূক্ষ্ম-সুর করার প্রয়োজনীয়তা দেখায়। OKB বিশেষজ্ঞদের পরামর্শে - নেতৃস্থানীয় ডিজাইনার Yu.G. ডুরিটসিন এবং বিভাগের প্রধান ভি.এন. ক্রাভতসভ, নৌকার ইন্টারলাইন অংশে, পুরানো ফ্ল্যাট-কিলড প্রোফাইলটি পুনরুদ্ধার করা হয়েছিল এবং গালের হাড়ের কনফিগারেশনটি পরিমার্জিত হয়েছিল। TsAGI এবং Taganrog-এ মডেলগুলির ব্যাপক পরীক্ষা নতুন হাইড্রোডাইনামিক কনফিগারেশনের সম্ভাব্যতা নিশ্চিত করেছে।
একটি তরঙ্গের উপর পরিবর্তনশীল এবং ধ্রুবক ডেডরাইসের নীচের হাইড্রোডাইনামিক মডেলগুলির তুলনামূলক পরীক্ষাগুলি গ্রহণযোগ্য স্প্যাটার এবং গতির স্থিতিশীলতার সাথে লোডের তীব্র হ্রাস দেখায়। Be-10 সী প্লেন এবং Be-12 উভচর বিমানের তুলনায় অপারেশনাল ওভারলোড প্রায় অর্ধেক ছিল।
টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং কর্মক্ষমতা উন্নত করতে এবং ইঞ্জিন ব্যর্থতার ক্ষেত্রে নিরাপত্তা নিশ্চিত করতে, A-40-এ একটি সম্মিলিত পাওয়ার প্ল্যান্ট ব্যবহার করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। এটিতে দুটি টেকসই D-30KPV টার্বোফ্যান ইঞ্জিন এবং ল্যান্ডিং গিয়ার ফেয়ারিংয়ের উপরে অবস্থিত দুটি RD-36-35 স্টার্টিং জেট ইঞ্জিন রয়েছে।
এখন যেহেতু নতুন উভচরের চেহারা এবং মৌলিক নকশা এবং লেআউট সমাধানগুলি নির্ধারণ করা হয়েছে, একটি সরকারী সিদ্ধান্তের প্রয়োজন ছিল সম্পূর্ণ-স্কেল উন্নয়ন এবং প্রোটোটাইপ নির্মাণ শুরু করার জন্য।
দীর্ঘ আলোচনার পর প্রথমে মন্ত্রী পি.ভি. Dementiev, এবং তারপর V.A এর সাথে। কাজাকভ, প্রধান ডিজাইনার এ.কে. কনস্ট্যান্টিনভ অবশেষে "অ্যালবাট্রস" এর সৃষ্টিকে "বৈধ" করতে সক্ষম হন। এপ্রিল 1980 সালে, সামরিক-শিল্প কমপ্লেক্স একটি সিদ্ধান্ত জারি করে এবং 12 মে, 1982-এ A-407 উভচর বিমান তৈরির বিষয়ে সরকারী ডিক্রি নং 111-40 জারি করে। জিএস প্রধান ডিজাইনার হয়ে ওঠেন, এবং তারপরে, এক বছর পরে, বিমানের উপ-প্রধান ডিজাইনার। পানাতভ। 40 সালে, তিনি A-1983 এর প্রধান ডিজাইনার হিসাবে এপি দ্বারা প্রতিস্থাপিত হন। শিনকারেঙ্কো।
বিশদ নকশা, মক-আপ এবং প্রোটোটাইপ নির্মাণের প্রস্তুতি এখন পুরোদমে চলছে। ডিক্রি দুটি পরীক্ষামূলক ফ্লাইট মেশিন (পণ্য "B1" এবং "B2") এবং স্ট্যাটিক পরীক্ষার জন্য একটি অনুলিপি (পণ্য "SI") নির্মাণের জন্য সরবরাহ করেছিল। ওয়ার্কিং ড্রয়িংগুলি 1983 সালে উত্পাদনের জন্য হস্তান্তর করা হয়েছিল। স্লিপওয়েতে প্রথম বিমানটি 1983 সালের জুন মাসে স্থাপন করা হয়েছিল।
নৌকা এবং ডানাগুলি বড় আকারের প্যানেল দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল, অনেকগুলি জটিল ইউনিট সম্পূর্ণরূপে মিল করা হয়েছিল। পাশের বিমান কারখানায়। Dimitrov, বড় ইউনিট তৈরি - একটি কেন্দ্র বিভাগ, উইং কনসোল (যান্ত্রিকীকরণ এবং সিস্টেম সহ), একটি স্টেবিলাইজার। তারপরে সেগুলি সাধারণ সমাবেশের জন্য ডিজাইন ব্যুরোর পাইলট উত্পাদনে বিতরণ করা হয়েছিল। অনুমোদিত শর্তাবলী এবং নির্মাণ সময়সূচী বেশ কয়েকবার সংশোধিত হয়েছে। প্রথমত, নতুন মেশিনের উচ্চ শ্রমের তীব্রতার কারণে, এবং দ্বিতীয়ত, অন্যান্য বিষয়ে কাজ করার জন্য উত্পাদন কর্মশালার ক্ষমতার ঘন ঘন পরিবর্তনের কারণে।
প্রথম প্রোটোটাইপ নির্মাণের সমান্তরালে, স্ট্যান্ডগুলিতে কী ডিজাইন এবং লেআউট সমাধানগুলির পরীক্ষামূলক পরীক্ষার একটি বিস্তৃত প্রোগ্রাম করা হয়েছিল। A-40 থিমে, বিভিন্ন বিমানের সিস্টেম এবং সরঞ্জামগুলির পরীক্ষাগার পরীক্ষার জন্য কয়েক ডজন স্ট্যান্ড তৈরি করা হয়েছিল। বিশেষ করে, কন্ট্রোল সিস্টেম, পাওয়ার সাপ্লাই, ফুয়েল সিস্টেম, পিএনকে "ভারবা" কমপ্লেক্স, রেডিও-ইলেক্ট্রনিক যন্ত্রপাতি ইত্যাদির পূর্ণ-স্কেল স্ট্যান্ড তৈরি করা হয়েছিল। পাওয়ার প্ল্যান্টটি একটি পূর্ণ-স্কেল স্ট্যান্ডেও পরীক্ষা করা হয়েছিল, যা প্রকৃত আগুন নেভানো পর্যন্ত সমস্ত মোডে মাটিতে ইঞ্জিন পরীক্ষা করা সম্ভব করেছিল। পরিচালিত বেঞ্চ পরীক্ষাগুলি প্রযুক্তিগত ঝুঁকি হ্রাস করা, ফ্লাইট ডিজাইন পরীক্ষার (এলসিটি) পর্যায়ে সময় বাঁচানো এবং এটির অপারেশন চলাকালীন বিমানে বিভিন্ন দুর্ঘটনা দূর করা সম্ভব করেছে।
9 সেপ্টেম্বর, 1986-এ, প্ল্যান্ট এবং ডিজাইন ব্যুরোর কর্মীদের একটি বিশাল সমাবেশের সাথে, ঐতিহ্যবাহী সমাবেশের পরে, প্রথম পরীক্ষামূলক মেশিন "B1" ওয়ার্কশপ থেকে বের করা হয়েছিল। এ.কে. কনস্ট্যান্টিনভ, ঐতিহ্য অনুসারে, ক্যারিয়ারে শ্যাম্পেনের বোতল ভেঙে ফেলে এবং ট্রাক্টরটি প্রথম A-40 LIK পার্কিং লটে নিয়ে যায়।
আমেরিকানরা, প্রথমে তাগানরোগের এয়ারফিল্ডে A-40 আবিষ্কার করে, এটিকে ট্যাগ-ডি হিসাবে কোড করে এবং পরে এটি ন্যাটো ডাকনাম মারমেইড (মারমেইড) পায়, যা একটি "উভচর" বিমানের জন্য অত্যন্ত সফল ছিল।
প্রথম শ্রেণীর E.A.-এর একজন পরীক্ষামূলক পাইলট A-40-এর প্রধান পাইলট নিযুক্ত হন। লাখমোস্তভ, একজন নৌ পাইলট যিনি Be-6 সী প্লেনও উড়িয়েছিলেন। N.N. লিড টেস্ট ইঞ্জিনিয়ার হয়েছিলেন। রাক্ষস।
ডিসেম্বর 7, 1986 "অ্যালবাট্রস" (কার "B1", বায়ুবাহিত "10") রানওয়ে বরাবর জগিং শুরু করে। কৌতূহলী জনসাধারণ নতুন উভচরের প্রথম ফ্লাইট দেখার আশা করেছিল, কিন্তু দোকানের প্রধানরা তাদের তাদের কর্মক্ষেত্রে পাঠিয়েছিলেন, আনুষ্ঠানিকভাবে আশ্বাস দিয়েছিলেন যে আজকের এই ধরণের কিছুই পরিকল্পনা করা হয়নি। কাজ শেষ হয় সন্ধ্যায়, যখন এয়ারফিল্ড কুয়াশায় ঢেকে যায়। E.A এর সাথে প্রথম দিনের ফলাফল নিয়ে আলোচনা করে। লাখমোস্তভ, এ.কে. কনস্টান্টিনভ A-40 এর প্রথম ফ্লাইটে পদ্ধতিগত পরামর্শ প্রস্তুত করতে মস্কোর উদ্দেশ্যে রওনা হন। তার পরিবর্তে প্রথম ডেপুটি চিফ ডিজাইনার এ.এন. স্টেপানোভ। পরের দিন ৮ই ডিসেম্বর পরীক্ষা চলতে থাকে। ফ্লাইট টেস্ট প্ল্যান অনুযায়ী, রানওয়ে থেকে ল্যান্ডিং গিয়ারের সামনের লেগ দিয়ে শুধুমাত্র টেকঅফের গতিতে চালানোর পরিকল্পনা করা হয়েছিল। প্রি-ফ্লাইট ব্রিফিং এবং টাস্ক সেটিংয়ের পরে, ককপিটে কাজগুলি কমান্ডার দ্বারা নেওয়া হয়েছিল - E.A. লাখমোস্তভ, সহ-পাইলট - বি.আই. লিসাক, নেভিগেটর - এল.এফ. কুজনেটসভ, ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার - ভি.এ. চেবানভ, ফ্লাইট রেডিও অপারেটর - এল.ভি. Tverdokhleb, ফ্লাইট অপারেটর, প্রধান পরীক্ষা প্রকৌশলী - N.N. রাক্ষস। একটি. স্টেপানোভ কেডিপিতে চলে গেলেন।
দিনের প্রথমার্ধে, পরীক্ষার প্রোগ্রামটি মূলত সম্পন্ন হয়েছিল, এটি লিফটের কার্যকারিতা পরীক্ষা করার জন্য অবশেষ। একদিকে কারখানার এয়ারফিল্ডের রানওয়ে তাগানরোগ উপসাগরের তীরে অবস্থিত। উপসাগরের দিক থেকে জগিং করা হয়েছিল, কিন্তু দুপুরের মধ্যে বাতাস তার দিক পরিবর্তন করে এবং প্লেনটি রানওয়ের বিপরীত প্রান্তে টেনে নিয়ে যায়।
উপসাগরের দিকে জগিং করার সময়, 15:59 (মস্কোর সময়), প্লেনটি রানওয়ে থেকে দূরে চলে যায়, অবতরণ এবং ব্রেক করার জন্য আর পর্যাপ্ত জায়গা ছিল না এবং লক্ষ্মোস্তভের কাছে টেক অফ করা ছাড়া আর কোন উপায় ছিল না। প্রথম অবতরণ পদ্ধতি তৈরি করার পরে, লাখমোস্তভ বিমানের নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা মূল্যায়ন করেছিলেন এবং দ্বিতীয় বৃত্তে গিয়েছিলেন এবং তারপরে, 16:16 এ, A-40 নিরাপদে অবতরণ করেছিল।
এখানে কী ঘটেছিল তা ইএ নিজেই বর্ণনা করেছেন। লক্ষ্মোস্তভ: "দ্বিতীয় দৌড়ে, হেলমটি ধারণ করে এবং 160-170 কিমি/ঘন্টা গতিতে, বিমানটি জোরালোভাবে তার নাক উঁচু করে। থ্রোটল প্রত্যাহার করে, বিমানটি ইতিমধ্যে 7-9 কিমি/ঘন্টা বেগে উড়ছিল। h আমার জন্য স্বাভাবিক নিম্নগামী প্রবণতা ছাড়াই। টেকঅফ (রানওয়ের বাকি অংশের জন্য) থামানোর নিরাপত্তা সম্পর্কে সন্দেহের কারণে, আমি টেকঅফ চালিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছি, 200 মিনিটের মধ্যে দুটি ল্যাপ সম্পন্ন করেছি এবং অবতরণ করেছি"।
A-40-এর অনিচ্ছাকৃত টেকঅফের কারণটি ছিল বেশ কয়েকটি পরিস্থিতির সংমিশ্রণ, যার মধ্যে বিমানের ভাল ত্বরণ বৈশিষ্ট্যগুলি ক্রুদের দ্বারা হিসাব করা হয়নি এবং ইঞ্জিনগুলির উপরের অবস্থানের কারণে, মেশিনটি উত্থাপিত হয়। থ্রটল পরিষ্কার করার সময় তার নাক।
নতুনে ইতিহাস রাশিয়ান বিমান চালনা অনিচ্ছাকৃতভাবে Su-7 প্রোটোটাইপ - S-1 এবং প্রথম অভিজ্ঞ উচ্চ-উচ্চতা রিকনাইস্যান্স M-17-কে সরিয়ে নিয়েছে। টেস্ট পাইলট এ.জি. 7 সেপ্টেম্বর, 1955-এ, কোচেটকভ S-1 অবতরণ করতে সক্ষম হন এবং এর জন্য তাকে অর্ডার অফ দ্য রেড স্টারে ভূষিত করা হয় এবং পরীক্ষামূলক পাইলট কে.ভি. চেরনোব্রোভকিন 17 সালের 24 ডিসেম্বর এম-1978-এ বিধ্বস্ত হয়। E.A. A-40-এ লক্ষমোস্তভ তৃতীয় পাইলট হয়েছিলেন যিনি এমন পরিস্থিতিতে পড়েছিলেন।
কিন্তু এই সময়, একটি খুব আনন্দের সাথে সম্পন্ন ফ্লাইট খরচ Konstantinov বিমান শিল্প মন্ত্রণালয়ে দীর্ঘ কার্যধারা. লাখমোস্তভের সাথে, তারা "বিজয়ীদের বিচার করা হয়" নীতিতে কাজ করেছিল। তাকে ফ্লাইং কাজ থেকে অবসর নিতে হয়েছিল। যাইহোক, আজ পর্যন্ত (মে 2004) এভজেনি আলেকজান্দ্রোভিচ লাখমোস্তভ উড়তে চলেছেন! G.G. তাকে Albatross-এর লিড টেস্ট পাইলট হিসেবে প্রতিস্থাপন করেন। কাল্যুঝনি।
দ্বিতীয় ফ্লাইট, যা প্রথম অফিসিয়ালও, কোন বিশেষ চমক বয়ে আনেনি এবং 1987 সালের এপ্রিলে ইতিমধ্যেই সংঘটিত হয়েছিল। এর পরে, ফ্লাইট পরীক্ষা যথারীতি চলতে থাকে।
1987 সালের গ্রীষ্মে, অ্যালবাট্রস সমুদ্রের পরীক্ষা টাগানরোগে শুরু হয়েছিল। 27 জুলাই, উভচর প্রথমবারের জন্য চালু করা হয়েছিল এবং আগস্টে প্রথম দৌড় শুরু হয়েছিল তাগানরোগ উপসাগরে। তারা টেকঅফ গতিতে মেশিনের একটি সামান্য অনুদৈর্ঘ্য বিল্ডআপ প্রকাশ করেছে, যা আজভ সাগরের অগভীর জলের পর্দার প্রভাব দ্বারা ব্যাখ্যা করা হয়েছিল। এটা খুব একটা উত্তেজনা সৃষ্টি করেনি। প্রথম ওয়াটার ফ্লাইটটি 4 নভেম্বর, 1987 এ হয়েছিল (ক্রু কমান্ডার জিজি কাল্যুঝনি) এবং টেকঅফের সময় এবং বিশেষত অবতরণের সময় A-40 এর অনুদৈর্ঘ্য অস্থিরতা দেখিয়েছিল। আজভ সাগরের মোটামুটি গভীর-সমুদ্র অঞ্চলে জগিং করার পরে অগভীর জলের প্রভাব সম্পর্কে সংস্করণটি বাতিল করা হয়েছিল। জল থেকে ফ্লাইট বন্ধ করা হয়েছিল, যেহেতু তাগানরোগ উপসাগর হিমায়িত হয়েছিল এবং এটি মস্কো থেকে কোনও বিশেষ প্রশ্ন তৈরি করেনি। ফ্যাক্টরি এয়ারফিল্ড থেকে ফ্লাইট চলতে থাকার সময়, ডিজাইন ব্যুরোর বিশেষজ্ঞরা (V.G. Zdanevich, V.N. Kravtsov, A.F. Shulga) এবং TsAGI (G.V. Logvinovich, V.P. Sokolyansky, Yu.M. Banshchikov, V. .A. Lukashevgentlysky) খুঁজে বের করার চেষ্টা করেছিলেন। সমস্যার সমাধান. দেখে মনে হচ্ছিল প্রথম জেট ফ্লাইং বোট আর-১ এর পুনরাবৃত্তি ঘটছে। সময় অতিবাহিত হয়েছে, কিন্তু TsAGI হাইড্রোচ্যানেলে A-1 মডেলের সাথে অসংখ্য পরীক্ষা-নিরীক্ষা থেকে ইতিবাচক ফলাফল পাওয়া সম্ভব হয়নি।
রেডানের পিছনে জলের প্রবাহের আরও পুঙ্খানুপুঙ্খ অধ্যয়নের ফলে সিদ্ধান্তটি এসেছে। প্রবাহের প্রকৃতি স্বাভাবিকের থেকে উল্লেখযোগ্যভাবে আলাদা, ফ্ল্যাট-কিলড নীচে অন্তর্নিহিত। রেডান V.G এর পিছনে নীচে Zdanevich এবং V.N. Kravtsov বিশেষ প্রতিফলক (deflectors) ইনস্টল করার প্রস্তাব. প্রথম পরীক্ষাগুলি ধারণাটির সঠিকতা নিশ্চিত করেছে। জলের উপর একটি উভচর বিমানের চলাচলের স্থিতিশীলতার সমস্যাটি সমাধান করা হয়েছিল। TsAGI এবং ডিজাইন ব্যুরো বিশেষজ্ঞদের দ্বারা বিমানের নীচের হাইড্রোডাইনামিক্সের আরও উন্নয়ন বিমানের জন্য গৃহীত কনফিগারেশনের দিকে পরিচালিত করেছিল। এটি লক্ষ্য করা আকর্ষণীয় যে ডিফ্লেক্টর ইনস্টল করার জন্য সর্বোত্তম অবস্থান নির্বাচন করার পরবর্তী গবেষণায় দেখা গেছে যে প্রথমটি, স্বজ্ঞা দ্বারা নির্বাচিত, সর্বোত্তম।
1988 সালের বসন্তে জল থেকে ফ্লাইট চলতে থাকে। পরিবর্তিত A-40 এখন সম্পূর্ণ গতিসীমার উপর অবিচলিতভাবে গ্লাইড করে। Taganrog ডিজাইনাররা সর্বোচ্চ প্রযুক্তিগত স্তরের একটি উভচর বিমান তৈরি করেছে। এর ডিজাইনে, ওকেবি বিশেষজ্ঞরা উদ্ভাবনের স্তরে অনেক নতুন প্রযুক্তিগত সমাধানকে মূর্ত করেছেন, প্রায় 60টি কপিরাইট শংসাপত্র পেয়েছেন।
1989 সালের আগস্টে, A-40 প্রথমবারের মতো তুশিনোতে একটি বিমান উৎসবে দেখানো হয়েছিল। বিমানটি, B.I এর নেতৃত্বে একজন ক্রু দ্বারা চালিত। লিসাক, নতুন এভিয়েশন সরঞ্জামের ফ্লাইট প্রদর্শন সম্পন্ন করে এবং একটি উভচর অনুসন্ধান এবং উদ্ধারকারী বিমানের একটি নমুনা হিসাবে সাধারণ জনগণের কাছে উপস্থাপিত হয়েছিল। তাই নতুন মেশিনের উদ্দেশ্য একাধিকবার নির্ধারণ করা হবে। নতুন সী প্লেনের প্রদর্শনটি অলক্ষিত হয়নি এবং বিদেশী বিমান চলাচল সাময়িকীতে ব্যাপকভাবে মন্তব্য করা হয়েছিল। স্বাভাবিকভাবেই, অ্যালবাট্রসের নিয়োগের আনুষ্ঠানিক ব্যাখ্যাগুলি বিদেশী বিশেষজ্ঞদের বিভ্রান্ত করেনি এবং সমস্ত মন্তব্য ছিল একটি নতুন পিএলও বিমান এবং একটি নৌ রিকনাইস্যান্স বিমান সম্পর্কে।
ঝুকভস্কি থেকে গাড়ি ফিরে আসার পরে, পরীক্ষাগুলি অব্যাহত ছিল। অনুশীলনে প্রমাণ করার জন্য যে A-40 তার ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যগুলিতে অনন্য, এটিতে বেশ কয়েকটি রেকর্ড ফ্লাইট সম্পাদন করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। 13 এবং 14 সেপ্টেম্বর, 1989, কমান্ডার B.I এর সমন্বয়ে গঠিত ক্রু। লিসাক, কো-পাইলট কে.ভি. বাবিচ, নেভিগেটর এম.জি. আন্দ্রেভ, ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ভি.এ. চেবানভ, ফ্লাইট রেডিও অপারেটর এল.ভি. Tverdokhleb এবং ফ্লাইট অপারেটর A.D. সোকোলোভা কার্গো সহ এবং ছাড়াই অর্জিত ফ্লাইট উচ্চতার পরিপ্রেক্ষিতে সমুদ্র বিমান এবং উভচর বিমানের ক্লাসে প্রথম 14টি A-40 বিশ্ব রেকর্ড স্থাপন করেন।
1989 সালের শেষের দিকে, 40 নভেম্বর, 2-এ পাইলট প্ল্যান্ট দ্বারা প্রকাশিত A-20 (কার "B30", বায়ুবাহিত "1989") এর দ্বিতীয় প্রোটোটাইপটিও ফ্লাইট ডিজাইন পরীক্ষার প্রোগ্রামে যোগ দেয়।
প্রথম মেশিনে সমুদ্রের পরীক্ষা 1988-1989 সালের শীতকালে অব্যাহত ছিল, যখন উভচর প্রাণীটি তাগানরোগ থেকে গেলেন্ডজিক, এন্টারপ্রাইজের পরীক্ষা এবং পরীক্ষামূলক ভিত্তির দিকে উড়েছিল। যেহেতু A.K. কনস্ট্যান্টিনভ পারেননি, তিনি তার ডেপুটি এবং জিএস-এর জন্য দায়ীকে নিযুক্ত করেছিলেন জেলেন্ডজিক ঘাঁটিতে A-40-এর কাজ পরিচালনা করার জন্য। পানাতভ।
নটিক্যাল ট্রায়ালের ফলাফল অনুসারে, "অ্যালবাট্রস" উচ্চ মাত্রার নির্ভরযোগ্যতা এবং স্থিতিশীলতা দেখিয়েছে, একবার ভাসমান, সমুদ্রের ঢেউয়ের উচ্চতা 3,0-3,5 মিটার এবং বাতাসের গতি 15-18 মি/সেকেন্ড। .
পরের বছর, দুটি মেশিনে পরীক্ষা চলতে থাকে। এলসিআইয়ের মাঝে, কমপ্লেক্সের নেতৃত্বে পরিবর্তন হয়েছিল। এ.কে. কনস্টান্টিনভকে জি.এস. প্যানাটভ। 1991 সালে, এপি A-40 এর প্রধান ডিজাইনার হন। শিনকারেঙ্কো।
1991 সালে, উড়োজাহাজটি প্রথম বিদেশে প্রদর্শিত হয়েছিল, 39 তম আন্তর্জাতিক বিমান চলাচল ও মহাকাশ সেলুনে, যা 13 থেকে 23 জুন, 1991 পর্যন্ত লে বোরগেট এয়ারফিল্ডে হয়েছিল (বিশেষ সরঞ্জামগুলি সরিয়ে দিয়ে, আবার এটিকে A-42 উদ্ধারকারী হিসাবে উপস্থাপন করা হয়েছিল) ), যেখানে তিনি sensations এক হয়ে ওঠে, প্রেস সাধারণ মতামত অনুযায়ী, প্রদর্শনী "চুরি". এটা বলাই যথেষ্ট যে A-40ই একমাত্র বিমান যেটিতে চড়েছিলেন ফরাসি প্রেসিডেন্ট এফ. মিটাররান্ড, যিনি প্রদর্শনীগুলো পরিদর্শন করছিলেন। কেবিনের জন্য উত্সর্গীকৃত সমস্ত বিমানের প্রকাশনাগুলিতে, অ্যালবাট্রসের ফটোগ্রাফ এবং এটি সম্পর্কে নিবন্ধগুলি স্থাপন করা হয়েছিল, যেখানে এর রূপরেখার নিখুঁততা, এর চেহারার কমনীয়তা লক্ষ করা হয়েছিল এবং এর ফ্লাইটের কার্যকারিতা অত্যন্ত প্রশংসিত হয়েছিল। দ্বিতীয় পরীক্ষামূলক মেশিন "B2" প্যারিসে উড়ে গেল (একই সময়ে, অনবোর্ড "20" কে "প্রদর্শনীতে" পরিবর্তন করা হয়েছিল, প্রদর্শনীর সংখ্যা অনুসারে, "378")। ক্রু কমান্ডার ছিলেন জি.জি. কাল্যুঝনি।
ফ্রান্সে তাকে দেওয়া সর্বোচ্চ রেটিং নিশ্চিত করার জন্য, 19, 22 এবং 23 জুলাই, 1991 তারিখে, A-40 বিশ্ব রেকর্ডের আরেকটি সিরিজ সেট করে। বিমানটি G.G এর ক্রু দ্বারা চালিত হয়েছিল। কাল্যুঝনি এবং ভি.পি. ডেমিয়ানভস্কি।
17 আগস্ট, 1991-এ, A-40 (কমান্ডার জিজি কালিউঝনি) নামে ASTC-এর এয়ারফিল্ডে অনুষ্ঠিত একটি বিমান উৎসবে অংশ নিয়েছিল। ঠিক আছে. কিয়েভের কাছে আন্তোনভ।
একই বছরের নভেম্বরে, ফরাসিরা হাইড্রোএভিয়েশন সম্পর্কিত একটি জনপ্রিয় বিজ্ঞান চলচ্চিত্রের জন্য A-40 শ্যুট করেছিল। A-40 এবং Be-12 বিমানটি রাশিয়ায় আসা TF-1 টেলিভিশন কোম্পানির সাংবাদিকদের দ্বারা চিত্রায়িত হয়েছিল। চলচ্চিত্রটি তখন সফলভাবে ইউরোভিশনে প্রদর্শিত হয় এবং এই কাজটি নিজেই TANTK-এর জন্য প্রথম বিদেশী চুক্তিতে পরিণত হয়।
1991 সালের শেষের দিকে এবং 1992 সালের শুরুর দিকে এনেছে নতুন রেকর্ড। রেকর্ড ফ্লাইট 19 এবং 21 নভেম্বর, 1991 (কমান্ডার কে.ভি. বাবিচ এবং বি.আই. লিসাক) এবং 26 মার্চ, 1992 (কমান্ডার জিজি কাল্যুঝনি এবং ভিপি ডেমিয়ানভস্কি) এ সঞ্চালিত হয়েছিল।
ফেব্রুয়ারি-মার্চ 1992 সালে, সিঙ্গাপুরে এশিয়ান অ্যারোস্পেস 92 এয়ার শোতে, দ্বিতীয় প্রোটোটাইপ ("B2", বায়ুবাহিত "378") তাগানরোগ-তাশখন্দ-কলকাতা-সিঙ্গাপুর রুট ধরে উড়েছিল, কমান্ডার জি.জি. কাল্যুঝনি।
1992 সালের নভেম্বরে, নিউজিল্যান্ডের অকল্যান্ড শহরে আন্তর্জাতিক বিমান প্রদর্শনী "এয়ার এক্সপো 92" অনুষ্ঠিত হয়েছিল এবং TANTK কে এতে অংশগ্রহণের জন্য আমন্ত্রণ জানানো হয়েছিল। তিনি A-40 ("B2", বায়ুবাহিত "378") দিয়ে আবারও দক্ষিণ গোলার্ধে কোম্পানির প্রতিনিধিত্ব করেন, 11 থেকে 29 নভেম্বর নিউজিল্যান্ডে এবং ফিরে যান। টাগানরোগ-দুবাই-কলম্বো-জাকার্তা-পার্থ-সিডনি-অকল্যান্ড রুটে মোট 18620 কিলোমিটারের একমুখী পরিসর সহ ফ্লাইটটি বিমানের জন্য একটি ভাল পরীক্ষা ছিল। রুটের কঠিন আবহাওয়ায় ফ্লাইটটি হয়েছিল: বৃষ্টি, বজ্রপাত, শিলাবৃষ্টি। পরীক্ষামূলক পাইলটরা উল্লেখ করেছেন যে শক্তিশালী কিউমুলাস ক্লাউডে জোরপূর্বক প্রবেশের সাথেও, বিমানটি দুর্দান্ত ফ্লাইট গুণাবলী বজায় রাখে। টাগানরোগ থেকে দুবাই পর্যন্ত অংশের রুটটি স্থলভাগের উপর দিয়ে গেছে, তারপরে কেবল সমুদ্রের উপর দিয়ে গেছে। যাইহোক, ক্রু, G.G এর নেতৃত্বে। Kalyuzhny সফলভাবে 28 ঘন্টা এবং 20 মিনিটের ফ্লাইট সময়ের মধ্যে এই পথ অতিক্রম করেছে।
প্যারিসের মতো, অকল্যান্ডেও উভচর স্পটলাইটে ছিল। "অ্যালবাট্রস" এর কাছে প্রতিদিন বোর্ডে যেতে ইচ্ছুক সারিবদ্ধ। একজন সাংবাদিক যিনি জনপ্রিয় স্থানীয় টেলিভিশন অনুষ্ঠানগুলির একটি হোস্ট করেন, তার রেটিং অবিলম্বে একটি অকল্পনীয় উচ্চতায় পৌঁছে যায় যখন তাকে নৌ-চালক হিসাবে "দীক্ষা" করার অনুষ্ঠানটি সরাসরি দেখানো হয়, A-40-এ উড়ে যাওয়ার পরে (অর্থাৎ এক গ্লাস পান করা" অ্যালকোহলযুক্ত তরল " তারপরে "ইনিশিয়েট" ঠান্ডায় নিক্ষেপ করে, স্থানীয় মান অনুসারে, +18╟С, জলের কাছাকাছি কিছু)। প্রদর্শনী দর্শকদের মহান আগ্রহ TANTK im সম্পর্কে বলার প্রদর্শনী দ্বারা সৃষ্ট হয়েছে. জি.এম. বেরিয়েভ এবং রাশিয়ান হাইড্রোভিয়েশনের ইতিহাস।
1993 সালে, 31 আগস্ট থেকে 5 সেপ্টেম্বর পর্যন্ত, A-40, Be-12P এবং Be-32 বিমানের সাথে, ঝুকভস্কির প্রথম আন্তর্জাতিক এভিয়েশন এবং স্পেস সেলুন MAKS-93-এ প্রদর্শিত হয়েছিল।
বিকশিত "গ্লাসনোস্ট" এর সময়কালে, এমনকি প্রাক্তন "সম্ভাব্য প্রতিপক্ষ" যারা "সম্ভাব্য বন্ধু" তে পরিণত হয়েছিল তারা "আলবাট্রস" এর প্রতি আগ্রহী হয়ে ওঠে। 1992-1993 সালে আরএএফ নিমরোড বেস টহল বিমানকে A-40 দিয়ে প্রতিস্থাপন করার কথা ভাবছিল। অ্যাভিওনিক্স এবং সিস্টেমের সাথে উভচরকে সজ্জিত করার সম্ভাবনা নিয়ে কাজ করা হয়েছিল। অস্ত্র, সরঞ্জাম R-3C "ওরিয়ন" এবং পশ্চিমা কোম্পানির ইঞ্জিনের অনুরূপ। এই সংস্করণে A-40 প্রোডাকশন প্রোগ্রামটি TANTK G.S এর জেনারেল ডিজাইনার দ্বারা উপস্থাপিত হয়েছিল। প্যানাটভ 1993 সালের মার্চ মাসে ব্রাসেলসে ন্যাটো নেভাল উইপন্স গ্রুপের একটি সভায় এবং রাশিয়ান মিডিয়া দ্বারা ব্যাপকভাবে কভার করা হয়েছিল, যা এই চুক্তিটি বেশ কয়েকবার "স্বাক্ষর" করতে সক্ষম হয়েছিল। কিন্তু সবকিছু কখনোই প্রস্তাব ও অভিপ্রায়ের পর্যায় থেকে বেরিয়ে আসেনি।
তবুও, অ্যালবাট্রস তবুও যুক্তরাজ্যে পৌঁছেছিল যখন, 23 থেকে 28 জুন 1993 পর্যন্ত, উডফোর্ড এয়ার শোতে A-40 (B2 মেশিন) এর দ্বিতীয় প্রোটোটাইপটি প্রদর্শিত হয়েছিল, যার স্মৃতিতে একটি উজ্জ্বল দর্শনীয় স্টিকার বোর্ডে উপস্থিত হয়েছিল। রাশিয়ান পাইলট, M.O. Su-27-এ Tolboev এবং G.G এর ক্রু। A-40-এ Kalyuzhny শোয়ের শেষ দিনে কঠিন আবহাওয়ার পরিস্থিতিতে প্রথম প্রদর্শনী ফ্লাইট খোলার মাধ্যমে নিজেদের আলাদা করেছিল (সেদিন, নিম্ন মেঘের আবরণ ছিল 200 মিটার, এবং বৃষ্টি হচ্ছিল)। সামনের দিকে তাকিয়ে, আমরা লক্ষ্য করি যে আবারও "অ্যালবাট্রস" ("B2") 1996 সালে "কুয়াশাচ্ছন্ন অ্যালবিয়ন" এর উপকূলে পরিদর্শন করেছিল। এবার গাড়িটি রয়্যাল এয়ার ফোর্স ফেয়ারফোর্ড এয়ার ফোর্স বেসে অনুষ্ঠিত বিমান প্রযুক্তির প্রদর্শনীতে অংশগ্রহণ করেছিল। জুলাই 17-22।
1994 সাল নাগাদ, ফ্লাইট ডিজাইন পরীক্ষা এবং আংশিকভাবে রাষ্ট্রীয় পরীক্ষা সম্পন্ন করা হয়। আগস্ট 1990 থেকে মার্চ 1991 পর্যন্ত তাদের কোর্স চলাকালীন। ফিওডোসিয়া প্রশিক্ষণ গ্রাউন্ডে, বিমানের পিপিএসের সরঞ্জামের অংশ পরীক্ষা করা হয়েছিল। সাধারণত, এই জাতীয় বিমানের পরীক্ষা করার সময়, গাড়িটি ক্রিমিয়ায় উড্ডয়নের পরে, ঘটনাস্থলে প্রস্তুতির জন্য আরও কয়েক মাস সময় দেওয়া হয়েছিল। "অ্যালবাট্রস" এক সপ্তাহ পরে পরীক্ষা শুরু করে। পরীক্ষার ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, সিরিয়াল উত্পাদনের জন্য প্রস্তুতি নেওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল এবং এয়ার ফোর্স টেস্ট পাইলটদের একটি গ্রুপ A-40 ফ্লাইটগুলিতে আয়ত্ত করেছিল। 1993 সালে, একটি বাস্তব আন্ডারওয়াটার টার্গেটের বিরুদ্ধে বিমানের পিপিএসের ব্যাপক পরীক্ষা চালানোর পরিকল্পনা করা হয়েছিল। তাদের জন্য একটি পরীক্ষার সাইট প্রস্তুত করা হয়েছিল, একটি পরীক্ষামূলক জাহাজ এবং একটি সাবমেরিন বরাদ্দ করা হয়েছিল, কিন্তু তহবিলের অভাব কাজ স্থগিত করেছিল।
টাগানরোগ এভিয়েশন প্রোডাকশন অ্যাসোসিয়েশনে সিরিজটি নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়েছিল। জি. দিমিত্রোভা। 1986 সালে ডিজাইন ব্যুরো থেকে ডিজাইন ডকুমেন্টেশনের একটি সম্পূর্ণ সেট হস্তান্তর করা হয়েছিল। যদিও অ্যালবাট্রস উত্পাদনের জন্য নতুন কর্মশালা তৈরি করা হয়েছিল, স্টক এবং অন্যান্য সরঞ্জাম প্রস্তুত করা হয়েছিল, প্রতিরক্ষা কমপ্লেক্সের জন্য তহবিল বন্ধ হওয়ার কারণে, একটি পরীক্ষামূলক নির্মাণ A-40 বিমানের সিরিজ শুরু হয়নি।
মৌলিক অ্যান্টি-সাবমেরিন পরিবর্তনের উন্নতি করে, সামরিক বাহিনী আলবাট্রোসে একটি নতুন পিপিএস (বিকল্প A-40M) ইনস্টল করার পরিকল্পনা করেছিল। যেহেতু উত্পাদন বিমান তৈরি করা শুরু হয়নি, A-40M প্রকল্পে রয়ে গেছে, তবে এই দিকের উন্নয়ন কাজ বন্ধ হয়নি, যেহেতু একটি নতুন অ্যান্টি-সাবমেরিন বিমানের প্রয়োজন একেবারেই কমেনি। যাইহোক, এখন আলবাট্রসের একটি প্রতিযোগী রয়েছে, Tupolev প্রকল্প Tu-204P। 1994 সালের বসন্তে, প্রতিরক্ষা মন্ত্রক তাদের মধ্যে একটি প্রতিযোগিতার ঘোষণা করেছিল, যেহেতু এর বাজেট কেবল "দুটি সহ্য করতে পারে না।"
প্রতিযোগিতার অংশ হিসাবে, A-40P প্রকল্পটি নতুন D-27 প্রপফ্যান ইঞ্জিনগুলির জন্য পুনরায় ডিজাইন করা হয়েছিল এবং অনুসন্ধান এবং উদ্ধার A-42 এর সাথে যতটা সম্ভব একত্রিত করা হয়েছিল।
TANTK এর নেতৃত্ব জোয়ার ঘুরিয়ে দেওয়ার জন্য এবং A-40 তৈরির প্রোগ্রামের জন্য তহবিল সরবরাহ করার জন্য সর্বাত্মক প্রচেষ্টা করেছিল। এই সমস্যা সমাধানের অংশ হিসাবে, 31 মে - 1 জুন, 1995 সালে প্রতিরক্ষা মন্ত্রী, সেনাবাহিনীর জেনারেল পি.এস. দ্বারা TANTK সফরের আয়োজন করা হয়েছিল। গ্র্যাচেভ। মন্ত্রী কমপ্লেক্সের অবস্থার সাথে পরিচিত হন, সাধারণ ডিজাইনার জিএস-এর রিপোর্ট শোনেন। প্যানাটভ, এবং তারপরে দ্বিতীয় পরীক্ষামূলক "অ্যালবাট্রস" ("B2", বায়ুবাহিত "378") জাহাজে উঠে গেলন্ডঝিক উপসাগরে জলে অবতরণ করেছিলেন, যেখানে তিনি TANTK-এর পরীক্ষার ভিত্তি পরীক্ষা করেছিলেন।
তার সফরের ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, মন্ত্রী A-40 উভচর বিমানের অত্যন্ত প্রশংসা করেন, রাশিয়ান সশস্ত্র বাহিনীর জন্য এই জাতীয় বিমানের প্রয়োজনীয়তা স্বীকার করেন এবং A-40 এবং A-40P বিমানের কাজ তালিকায় অন্তর্ভুক্ত করার নির্দেশ দেন। অগ্রাধিকার তহবিল। একই সময়ে, পি.এস. গ্র্যাচেভ উভচর প্রাণীর আরেকটি অবতরণ সংস্করণ তৈরি করার প্রস্তাব করেছিলেন। এই বিকল্পটি অবিলম্বে কাজ করা হয়েছিল, কিন্তু, দুর্ভাগ্যবশত, পরীক্ষার ধারাবাহিকতা এবং ব্যাপক উত্পাদন স্থাপনের জন্য তহবিল বরাদ্দের ক্ষেত্রে কোনও বাস্তব অগ্রগতি হয়নি।
একটি বৃহৎ বৈজ্ঞানিক ও প্রযুক্তিগত রিজার্ভের বাস্তবায়ন এবং ব্যাপক উৎপাদনের প্রস্তুতি সত্ত্বেও, এই বিমানের আরও কাজ যথাযথ রাষ্ট্রীয় তহবিল খুঁজে পায়নি। যদিও, উড্ডয়ন এবং ভাসমান উভয় সময়েই তাদের কার্য সম্পাদন করার ক্ষমতার কারণে, উভচর প্রাণীরা সাবমেরিন-বিরোধী বিমানের ডেক এবং অবতরণ দক্ষতার দিক থেকে উচ্চতর। তবুও, 1995 সালে, প্রতিরক্ষা মন্ত্রক A-40-এর উপর গবেষণা ও উন্নয়ন কাজ স্থগিত করার এবং যাত্রী Tu-204-এর উপর ভিত্তি করে একটি নতুন সাবমেরিন-বিরোধী বিমান তৈরি শুরু করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে, যা ইতিমধ্যেই সিরিয়াল উত্পাদনে রাখা হয়েছিল। এটি অনুমান করা হয়েছিল যে Tu-204P যতটা সম্ভব মৌলিক যাত্রী সংস্করণের সাথে একীভূত হবে (যা একটি বড় সিরিজে উত্পাদিত হওয়ার পরিকল্পনা করা হয়েছিল), যা অপারেটিং খরচ উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করবে। দেখে মনে হচ্ছিল A-40 এর ইতিহাস সেখানেই শেষ হয়েছে, কিন্তু ... গত পাঁচ বছরে, উত্পাদিত Tu-204 এর সংখ্যা সবেমাত্র দুই ডজনের কাছাকাছি পৌঁছেছে এবং Tu-204P প্রকল্পটি "হিমায়িত" হয়েছে। ইতিমধ্যে, রাশিয়ান নৌবাহিনীর বিমান চালনার জন্য, পিএলও-র কাজগুলি আবার প্রথম স্থানগুলির মধ্যে একটিতে তাদের গুরুত্বের সাথে বেরিয়ে আসে। শুধুমাত্র যদি পূর্বে কৌশলগত ক্ষেপণাস্ত্র সাবমেরিনগুলির বিরুদ্ধে লড়াইকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়, তবে এখন মূল লক্ষ্য উপকূলীয় লক্ষ্যবস্তুতে হামলার জন্য ক্রুজ মিসাইল দিয়ে সজ্জিত বহু-উদ্দেশ্য সাবমেরিন। সমুদ্র-ভিত্তিক ক্ষেপণাস্ত্র প্রতিরক্ষা ব্যবস্থার বিমান প্রতিরক্ষা ব্যবস্থা, যোগাযোগ ও নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্রগুলিতে হামলার মাধ্যমেই সাম্প্রতিক সমস্ত যুদ্ধ শুরু হয়েছিল। যুগোস্লাভিয়া, আফগানিস্তান ও ইরাকের উদাহরণ সবার চোখের সামনে।
এটি উল্লেখ করা উচিত যে চীন, ভারত, মালয়েশিয়া এবং অন্যান্যদের সম্ভাব্য গ্রাহকরা ক্রমাগত A-40-এর অ্যান্টি-সাবমেরিন সংস্করণে আগ্রহ দেখাচ্ছেন। বিদেশী গ্রাহকদের জন্য, A-40-এর একটি রপ্তানি সংস্করণ তৈরি করা হয়েছিল, নিম্নতর হাইড্রোঅ্যাকোস্টিক স্টেশন সহ সাগর সর্প পিপিএস দিয়ে সজ্জিত। পিপিএস-এ একটি উচ্চ-রেজোলিউশন থার্মাল ইমেজিং সিস্টেম, একটি ম্যাগনেটোমিটার, একটি অপটিক্যাল সেন্সর সিস্টেম এবং অন্যান্য সরঞ্জাম রয়েছে যা পানির নিচে এবং পৃষ্ঠতলের লক্ষ্যগুলি অনুসন্ধান এবং ধ্বংস করার কাজগুলি সমাধান করতে দেয়।
বিভিন্ন বছরে, A-40 এর ভিত্তিতে বিভিন্ন বেসামরিক পরিবর্তন তৈরির বিকল্পগুলি বিবেচনা করা হয়েছিল। বনের আগুন নিভানোর জন্য উভচর বিমান A-40P (1991) গ্লাইডিংয়ে 25 টন জল সংগ্রহ করতে পারে। অগ্নিনির্বাপণ ছাড়াও, A-40P ফায়ার ব্রিগেড, বিশেষ সরঞ্জাম এবং অগ্নিনির্বাপক এলাকায় (উভয় অবতরণ পদ্ধতি দ্বারা, জলের নিকটতম উপযুক্ত অংশে এবং প্যারাসুট অবতরণ দ্বারা), বন এলাকায় টহল দেওয়ার কাজগুলি সমাধান করবে। বোর্ডে একটি ফায়ার ব্রিগেডের সাথে (10 ঘন্টা পর্যন্ত), আগুনের বায়বীয় ফটোগ্রাফি এবং আশেপাশের এলাকা। প্যারাট্রুপার-অগ্নিনির্বাপকদের প্রাক্তন অপারেটরের কেবিনে রাখা হয়েছিল, এবং মধ্য প্রযুক্তিগত বগি এবং কার্গো বগিতে জল এবং রাসায়নিক তরলগুলির জন্য ট্যাঙ্কগুলি রাখা হয়েছিল।
A-40 (1994) এর যাত্রী ধারণক্ষমতা সহ 121 জন লোক, মাঝারি-দৈর্ঘ্যের রুটে অপারেশনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, দুটি সংস্করণে তৈরি করা হয়েছিল: D-30KP ইঞ্জিন এবং CFM56-5C4 ইঞ্জিন সহ। এই পরিবর্তনগুলি প্রকল্পগুলিতে রয়ে গেছে। বেসামরিক ব্যবহারের জন্য, A-40 এর একটি ছোট অ্যানালগ তৈরি করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, যার কাজটি Be-200 বহুমুখী উভচর বিমান তৈরির দিকে পরিচালিত করেছিল।
আচ্ছা, নির্মিত "Albatrosses" এর কি হবে?
"আলবাট্রস" ("B2") 1996, 1998, 2000 এবং 2002 সালে অনুষ্ঠিত হাইড্রোএভিয়েশন সম্পর্কিত সমস্ত আন্তর্জাতিক প্রদর্শনীর একটি অপরিহার্য অংশগ্রহণকারী এবং "তারকাদের" একজন ছিলেন। Gelendzhik পরীক্ষা এবং পরীক্ষামূলক বেস TANTK তাদের অঞ্চলে. জি.এম. বেরিয়েভ এবং গেলন্দজিক বিমানবন্দর।
"Gelendzhik-98" A-40 (অনবোর্ড "20" সহ) প্রদর্শনীতে অংশগ্রহণ করে 3 জুলাই দুটি ফ্লাইটে, 12 এর আরোহণের সময় সমুদ্র বিমান এবং উভচর বিমানের জন্য 3000টি নতুন বিশ্ব রেকর্ড স্থাপন করে আবারও তার অনন্য ক্ষমতা প্রদর্শন করেছে, 6000 এবং 9000 মি 15000 কেজির একটি পেলোড সহ, তার রেকর্ডের সংখ্যা 140 এ নিয়ে আসে। প্রথম ফ্লাইটে, কমান্ডার ছিলেন রাশিয়ার সম্মানিত টেস্ট পাইলট জি.জি. Kalyuzhny, দ্বিতীয় পরীক্ষা পাইলট কর্নেল G.A. পারশিন। রাশিয়ার জাতীয় উড়ন্ত ক্লাবের ক্রীড়া কমিশনার এফএআই প্রতিনিধিত্ব করেছিলেন। ভিপি. Chkalova T.A. পোলোজভ।
পরবর্তী তৃতীয় আন্তর্জাতিক "Gidroaviasalon-2000" A-40-এর সময়, একই "20", "Albatross" দ্বারা সেট করা রেকর্ডের সংখ্যা আরও 8 বৃদ্ধি করে, তাদের সংখ্যা 148 এ নিয়ে আসে। 8 এবং 9 সেপ্টেম্বর রেকর্ড ফ্লাইটের মধ্যে 2000, গতির রেকর্ড 100- এবং 500-কিলোমিটার বন্ধ রুটে সেট করা হয়েছিল। ক্রু কমান্ডাররা ছিলেন পরীক্ষামূলক পাইলট G.A. পারশিন এবং এন.এন. শিকারী
সেপ্টেম্বর 20-21, 2000 A-40 (কার "B2") GLIT-এর 80 তম বার্ষিকী উপলক্ষে উদযাপনে অংশ নিয়েছিল। ভিপি. চকালভ। TANTK এর একটি প্রতিনিধি দল আখতুবিনস্কে উড়ে গিয়েছিল, ক্রু কমান্ডার ছিলেন জিজি। কাল্যুঝনি।
2002 সালের সেপ্টেম্বরে "আলবাট্রস" প্রদর্শনী "Gidroaviasalona-2002" এর পার্কিং লটে জায়গা করে নিয়েছিল।
তাহলে নতুন শতাব্দীতে অস্তিত্বে থাকা বৃহত্তম উভচর বিমানের সম্ভাবনা কী? এখনও অবধি, এটা বলা যেতে পারে যে বর্তমান সময়ে, নৌবাহিনীর কমান্ড এবং বিমান বাহিনী - বিমান বাহিনীর সাধারণ গ্রাহক উভয়ের দ্বারা উভচর বিমান চালনার ভূমিকা এবং স্থানের উপর মতামত সমন্বয় করা হচ্ছে। পারমাণবিক সাবমেরিন "কুরস্ক" এর সাম্প্রতিক বিপর্যয় আবারও একটি আধুনিক উচ্চ-গতির এবং সমুদ্র উপযোগী অনুসন্ধান এবং উদ্ধারকারী উভচর বিমানের প্রয়োজনীয়তা নিশ্চিত করেছে যত তাড়াতাড়ি সম্ভব দুর্ঘটনাস্থলে পৌঁছাতে সক্ষম। অতএব, কেউ আশা করতে পারে যে A-42 এবং A-40 এর অন্যান্য পরিবর্তনগুলি রাশিয়ান নৌ বিমান চালনার পদে তাদের স্থান খুঁজে পেতে সক্ষম হবে।