ইভান পাভলোভিচ ব্রাতুখিনের নাম অন্যান্য হেলিকপ্টার নির্মাতাদের নামের চেয়ে অনেক কম পরিচিত। যাইহোক, ব্রাতুখিনের হেলিকপ্টারগুলিই ব্যবহারিক এবং বৈজ্ঞানিক ভিত্তি সরবরাহ করেছিল, যার ব্যবহার মিল এবং কামভ হেলিকপ্টার তৈরির কাজকে ত্বরান্বিত করেছিল, যা আমাদের দেশকে হেলিকপ্টার নির্মাণের ক্ষেত্রে বিশ্বে শীর্ষস্থানীয় করে তুলেছিল। ইভান পাভলোভিচের কাজের ফলাফলগুলি ওজনদার এবং বৈচিত্র্যময়, তাদের অত্যধিক মূল্যায়ন করা কঠিন। তিনি হেলিকপ্টারগুলির দেশের প্রথম সিরিয়াল মডেল তৈরি করেছিলেন, জেট কম্প্রেসার ড্রাইভ সহ নতুন ধরণের বিমান, হেলিকপ্টার, হেলিকপ্টারগুলির উন্নত নকশা করেছিলেন (ইউরিয়েভ গবেষণার ফলাফলগুলিকে ব্যতিক্রমী হিসাবে রেট করেছেন), উচ্চ গতি এবং পেলোড সহ মেশিনগুলির সম্ভাবনা প্রকাশ করেছেন, যেমন পাশাপাশি বিভিন্ন VTOL স্কিম। কামভ ব্রাতুখিনের সুপরিচিত বই ডিজাইনিং হেলিকপ্টার স্ট্রাকচার্সকে বিশ্ব সাহিত্যে প্রথম বলে অভিহিত করেছেন, যেখানে হেলিকপ্টারগুলির প্রধান পরামিতি এবং কাঠামোগত উপাদানগুলি বেছে নেওয়ার পদ্ধতি পদ্ধতিগত এবং বৈজ্ঞানিকভাবে প্রমাণিত।
ইভান পাভলোভিচ ব্রাতুখিন কিরভ অঞ্চলের সুমি জেলার ইয়াচেরি গ্রামে 1903 সালে জন্মগ্রহণ করেছিলেন। তার বাবা ইউরালে ইটভাটার হিসেবে কাজ করতেন। ইভান, সতের বছরেরও কম বয়সে, এই পাহাড়ী অঞ্চলে চলে যায়। তিনি সবেমাত্র ইউনিভার্সিটিতে এসেছেন, ইয়েকাটেরিনবার্গের শ্রমিকদের অনুষদে। এবং তিন বছর পরে, ভায়াটকা প্রদেশের একজন কৃষক ব্যক্তি "সাধারণ বা প্রযুক্তিগত উচ্চ শিক্ষা প্রতিষ্ঠানের একটিতে পালাক্রমে প্রবেশ করার" অধিকারের মালিক হন। ইয়েকাটেরিনবার্গ থেকে - মস্কো, কর্মরত অনুষদ থেকে - মস্কো স্টেট টেকনিক্যাল বিশ্ববিদ্যালয়ে।
শুধু পড়ালেখায় নিয়োজিত থাকতে হবে, তবে বেশিদিন প্রয়োজন ছিল না। তৃতীয় বছর থেকে শুরু করে, ইভান ব্রাতুখিন ইতিমধ্যেই TsAGI তে স্থায়ী চাকরিতে রয়েছেন। এই বৈজ্ঞানিক ইনস্টিটিউটে, তিনি পরীক্ষামূলক অ্যারোডাইনামিক বিভাগে (ZAO) প্রবেশ করেন, যার প্রধান ছিলেন অধ্যাপক B.N. ইউরিয়েভ, যিনি 1909-1912 সালে একটি হেলিকপ্টার প্রস্তাব করেছিলেন এবং তৈরি করেছিলেন, বা এটিকে পরে বলা হয়েছিল, একটি ক্ষতিপূরণকারী প্রপেলার সহ একটি একক-রোটার হেলিকপ্টার। সেই সময় থেকে, তাদের সৃজনশীল সম্প্রদায় শুরু হয়েছিল, যা বহু বছর ধরে চলেছিল। TsAGI তে, ইউরিয়েভ একটি পৃথক হেলিকপ্টার গ্রুপ তৈরি করেছিলেন, যার মধ্যে তরুণ প্রকৌশলী অন্তর্ভুক্ত ছিল - গার্হস্থ্য হেলিকপ্টার শিল্পের অগ্রগামী।
সৃজনশীল পরিবেশে মেতে উঠলেন তরুণ প্রশিক্ষণার্থী। তিনি প্রয়োজনীয় জ্ঞান অর্জনের চেষ্টা করেছিলেন, TsAGI-এর নেতৃস্থানীয় বিজ্ঞানীদের কথা শুনেছিলেন এবং কখনও কখনও TsAGI সম্পর্কিত নিবন্ধগুলির সাথে প্রেসে হাজির হন। 1928 সালে, মস্কো হায়ার টেকনিক্যাল স্কুলের ছাত্রদের একটি দলের অংশ হিসাবে, ব্রাতুখিন তিন মাসের বিদেশ ভ্রমণে গিয়েছিলেন, প্রাক-স্নাতক অনুশীলনের জন্য জাইরোপ্লেনগুলির নকশা, রোটারক্রাফ্টের জন্য গণনা পদ্ধতি এবং ফ্লাইটের ফলাফলগুলির সাথে পরিচিত হওয়ার জন্য। পরীক্ষা
এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণভাবে, তিনি হেলিকপ্টার গ্রুপের কাজে সক্রিয়ভাবে জড়িত ছিলেন, যা 1928 সালে বিশেষ ডিজাইন বিভাগে (ওওকে) রূপান্তরিত হয়েছিল। সেখানেই নকশা এবং তারপরে প্রথম গার্হস্থ্য TsAGI-1-EA হেলিকপ্টারটির নির্মাণ শুরু হয়েছিল, দুটি ঘূর্ণমান ইঞ্জিন দ্বারা চালিত চার-ব্লেডের প্রধান রটার সহ একটি একক-রটার স্কিম অনুসারে তৈরি।
প্রধান রটারের প্রতিক্রিয়াশীল ঘূর্ণন সঁচারক বল ট্রাস ফুসেলেজের সামনের দিকে এবং পিছনের অংশে জোড়ায় জোড়ায় চারটি টেইল রোটারের মাধ্যমে ভারসাম্যপূর্ণ ছিল। এই হেলিকপ্টারটিতে, যার নির্মাণ তদারকি করা হয়েছিল এবং এ. চেরেমুখিন দ্বারা উড্ডয়ন করা হয়েছিল, 1932 সালে, তার সময়ের জন্য অসামান্য ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যগুলি অর্জন করা হয়েছিল, যার মধ্যে 605 মিটার উচ্চতা ছিল। এই ফলাফলগুলি বহু বছর ধরে বিদেশী হেলিকপ্টারগুলির জন্য অপ্রাপ্য ছিল।
হাই স্কুল থেকে স্নাতক হওয়ার পরে, একই বছরে তরুণ অ্যারোমেকানিকাল ইঞ্জিনিয়ার মস্কো এভিয়েশন ইনস্টিটিউটের স্নাতক স্কুলে প্রবেশ করেছিলেন, যা সবেমাত্র এমভিটিইউ থেকে আলাদা হয়েছিল। এবং আবার তিনি চাকরিতে পড়াশোনা চালিয়ে যান, অর্থাৎ প্রথম দেশীয় TsAGI-1-EA হেলিকপ্টার তৈরিতে অংশ নেওয়া থেকে।
যে কোনো নতুন ব্যবসার মতো, গার্হস্থ্য হেলিকপ্টার শিল্প খুব কঠিন ছিল। TsAGI-1-EA উড়তে শুরু করে, কিন্তু প্রায়শই অবতরণের সময় ভেঙে পড়ে এবং একবার, 605 মিটার উচ্চতায় পৌঁছে (18 মিটারের অফিসিয়াল বিশ্ব রেকর্ড সহ), এটি ম্যাপেল পাতার মতো একটি অনিয়ন্ত্রিত পতনে চলে যায়। পাইলটের জন্য, এটি প্রায় ট্র্যাজেডিতে শেষ হয়েছিল। মাটির ঠিক আগে তিনি মেশিনের নিয়ন্ত্রণ ফিরে পেতে সক্ষম হন।
নতুন বিমানের সমস্যাগুলির মধ্যে একটি ছিল "অনমনীয়" ডিজাইনের প্রধান রোটার। গাড়ির প্রয়োজনীয় স্থায়িত্ব ছিল না। এখনও কঠিন-নিয়ন্ত্রণ সৃষ্টির প্রধান ডিজাইনার এবং এর স্থায়ী পরীক্ষার পাইলট আলেক্সি মিখাইলোভিচ চেরেমুখিন (একজন অসাধারণ ব্যক্তিত্ব এবং বিশেষজ্ঞ, সম্পূর্ণ সেন্ট। এবং এখানে তরুণ ডিজাইনারকে তার কথা বলতে হয়েছিল। ব্রাতুখিনের পরামর্শে প্রধান রটারটি একত্রিত হয়েছিল: তিনটি বড়-ব্যাসের কব্জাযুক্ত ব্লেড প্রয়োজনীয় লিফট তৈরি করেছিল এবং তিনটি ছোট-ব্যাসের ব্লেড, যা প্রপেলার শ্যাফ্টের সাথে কঠোরভাবে সংযুক্ত ছিল, হেলিকপ্টারটির নিয়ন্ত্রণ সরবরাহ করেছিল।
পরীক্ষাগুলি TsAGI-5-EA নামক আপগ্রেড ডিজাইনের স্থায়িত্বের একটি উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধি দেখিয়েছে। ডিজাইনারের সৃজনশীল অবদানের স্বীকৃতি হ'ল তাকে টিএসএজিআই-এর বিশেষ কাঠামো বিভাগের "বি" দলের প্রধান হিসাবে নিয়োগ দেওয়া হয়েছিল, যাকে হেলিকপ্টারগুলির নকশার দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল। এই মনোনয়নের তাৎপর্য বোঝার জন্য, এটি স্মরণ করাই যথেষ্ট যে "এ" ব্রিগেডে, এনআইয়ের মতো সুপরিচিত ডিজাইনার। কামভ, ভি.এ. কুজনেটসভ এবং এন.কে. স্ট্রিজিনস্কি। এমএল-এর নেতৃত্বে ওকেসি-তে একটি অ্যারোডাইনামিকস দল কাজ করেছিল। মাইলস।
আপগ্রেড করা ডিজাইনের তিন বছরের পরীক্ষা, TsAGI-5-EA, নতুন বিমানের পরিচালনার প্রধান পদ্ধতিগুলির উপর অমূল্য তথ্য প্রদান করেছে, যার সাধারণীকরণ হেলিকপ্টার নির্মাণের তত্ত্ব এবং অনুশীলনে একটি বড় অবদান হয়ে উঠেছে।
এবং ব্রিগেড "বি" এর নেতার ধারণা অনুসারে, একটি মৌলিকভাবে নতুন স্কিমের দুই-সিটের হেলিকপ্টার TsAGI-11-EA এর জন্য একটি প্রকল্পের বিকাশ ইতিমধ্যেই চলছিল। নিকোলাই ইলিচ কামভ এই জাতীয় ডিভাইসগুলিকে রোটারক্রাফ্ট বলেছেন। নকশাটি মূল রটার এবং উইংয়ের যুক্তিসঙ্গত সংমিশ্রণের নীতি প্রয়োগ করা হয়েছিল। প্রধান রটার উল্লম্ব টেকঅফ এবং অবতরণ প্রদান করে, সেইসাথে কম গতিতে ফ্লাইট প্রদান করে। মূল রটারের চেয়ে অনেক বেশি অ্যারোডাইনামিক গুণমান বিশিষ্ট উইংটি অনুবাদমূলক ফ্লাইট মোডে বেশিরভাগ লিফট তৈরি করার কথা ছিল।
অনুবাদমূলক উড্ডয়নের সময় থ্রাস্ট তৈরি করতে, উইংয়ের প্রান্তে দুটি প্রপেলার ব্যবহার করা হয়েছিল (বিএন ইউরিয়েভের দ্বারা পূর্বে প্রস্তাবিত স্কিমটি)। তবে এই ক্ষেত্রে মৌলিকভাবে নতুন ছিল উইংয়ের সাথে এই স্কিমের সংমিশ্রণ। ঘোরাফেরা করার সময়, এই স্ক্রুগুলি, সামনের দিকে এবং পিছনের দিকে নির্দেশিত বাহিনী তৈরি করে, প্রধান রটারের প্রতিক্রিয়াশীল টর্ক বন্ধ করে দেয় এবং অনুবাদ করার সময়, তারা প্রয়োজনীয় থ্রাস্ট ফোর্স তৈরি করে। এটি লক্ষণীয় যে আই. সিকোরস্কি তার উচ্চ-গতির হেলিকপ্টার S-30 এর জন্য 66 বছর পরে একই পদ্ধতি ব্যবহার করেছিলেন। এটিতে, ক্ষতিপূরণকারী স্ক্রু, যাকে "রোটোপ্রপ" বলা হয়, উচ্চ ফ্লাইটের গতিতে ফিরে যায় এবং অতিরিক্ত থ্রাস্ট তৈরি করে।
TsAGI-11-EA একটি আমদানি করা উচ্চ-শক্তি ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। এই প্রকল্পের প্রায় সবকিছুই ছিল নতুন এবং অস্বাভাবিক। বিশেষজ্ঞরা এখনও দাবি করেন যে এই হেলিকপ্টারের প্রকল্পটি তার সময়ের চেয়ে অনেক এগিয়ে ছিল। যাইহোক, নতুনের ভাগ্য সবসময় জটিল, এবং কখনও কখনও নাটকীয়। মেশিনের আসল ডিজাইনে, গণনা সবকিছুতে ন্যায়সঙ্গত ছিল না। বিভিন্ন কারণে, যন্ত্রপাতির পরিমার্জন ঘটেনি। পরে, ইউরিয়েভের নেতৃত্বে গাড়িটি হেলিকপ্টারে রূপান্তরিত হয়েছিল। কিন্তু এই আধুনিকীকরণ তাকে বাঁচাতে পারেনি, এবারের মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধ তা রাখল।
1940 এর শুরুতে, উদ্যোগে এবং ইউরিভের নেতৃত্বে, মস্কো এভিয়েশন ইনস্টিটিউটে একটি পরীক্ষামূলক হেলিকপ্টার ডিজাইন ব্যুরো তৈরি করা হয়েছিল। এর মূল কেন্দ্রটি OKC PAGI-এর কর্মচারীদের নিয়ে গঠিত ছিল। শীঘ্রই, ওকেবি এমএআই ব্রাতুখিনের নেতৃত্বে ছিলেন।
অল্প সময়ের মধ্যে, ওমেগা ট্রান্সভার্স স্কিমের একটি টুইন-রোটার হেলিকপ্টারের জন্য একটি প্রকল্প তৈরি করা হয়েছিল। এটি 1940 সালের জুলাই মাসে পর্যালোচনা এবং অনুমোদিত হয়েছিল। এটি দুটি ইঞ্জিন সহ একটি দ্বি-সিটের হেলিকপ্টার ছিল, যা ট্রাসের প্রান্তে অবস্থিত, যার সাথে কব্জাযুক্ত ধাতব-ব্লেড প্রপেলার সংযুক্ত ছিল। যুদ্ধের সময় তৈরি করা হয়েছিল, যখন ইনস্টিটিউট এবং ডিজাইন ব্যুরোকে আলমা-আতাতে সরে যেতে বাধ্য করা হয়েছিল, তারপরে আবার মস্কোতে ফিরে এসেছিল, হেলিকপ্টারটি কারখানার পরীক্ষায় বেশ ভাল ডেটা দেখিয়েছিল। পরিবর্তিত ওমেগা-II ডিজাইনে বেশ কিছু নতুন সমাধান রয়েছে। এই হেলিকপ্টারটি 1946 সালে টুশিনো এয়ার প্যারেডে অংশ নিয়েছিল।
প্রশ্ন উঠেছে নতুন মেশিনের ব্যবহারিক প্রয়োগ নিয়ে। ব্রাতুখিনের নেতৃত্বে ওকেবিকে ওমেগা-২ এর ভিত্তিতে আর্টিলারি ফায়ার সংশোধনের জন্য হেলিকপ্টার তৈরি করার নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল। দুটি প্র্যাট-হুইটনি R-985 পিস্টন ইঞ্জিনে সজ্জিত নতুন বিমানটি G-3 উপাধি লাভ করে এবং প্রথম দেশীয় হেলিকপ্টার হয়ে ওঠে যা ব্যাপক উৎপাদনে এবং সেনাবাহিনীতে প্রবেশ করে। একটি নতুন ধরনের বিমানের সাথে পাইলটদের পরিচিত করার জন্য 13 টি কপি তৈরি করা হয়েছিল।
1945 সালে এই কাজের জন্য, ব্রাতুখিন এবং ইউরিয়েভকে রাষ্ট্রীয় পুরস্কারে ভূষিত করা হয়েছিল এবং ওকেবি কর্মচারীদের একটি গ্রুপকে অর্ডার দেওয়া হয়েছিল।
সমস্ত তীক্ষ্ণতা সহ ব্যাপক উত্পাদনের জন্য একটি নতুন মেশিনের প্রকাশ বিশেষত একটি হেলিকপ্টারের জন্য একটি গার্হস্থ্য ইঞ্জিন বিকাশের প্রশ্ন উত্থাপন করেছিল। আলেকজান্ডার জর্জিভিচ ইভচেঙ্কোর নেতৃত্বে এটি তৈরি হয়েছিল। এর ভিত্তিতে, নকশাটি আধুনিকীকরণ করা হয় এবং উপাধি জি -4 প্রাপ্ত হয়। এটি একটি ছোট সিরিজেও নির্মিত হয়েছিল। আমাদের দেশে প্রথমবারের মতো, জি -4 একটি একক ইঞ্জিনের ব্যর্থতার ক্ষেত্রে একটি হেলিকপ্টারের অনুভূমিক ফ্লাইটের সম্ভাবনা প্রদর্শন করেছে এবং উভয় ইঞ্জিন বন্ধ করে অটোরোটেশন মোডে অবতরণ সহ ব্যাপক পরীক্ষা চালিয়েছে।
ব্রাতুখিন ডিজাইন ব্যুরোর উন্নয়নের উপর ভিত্তি করে, ছয় আসনের যাত্রীবাহী হেলিকপ্টার বি -5 এর প্রোটোটাইপ, এর স্যানিটারি পরিবর্তন বি -9 এবং আর্টিলারি স্পটার হেলিকপ্টার বি -10 তৈরি করা হয়েছিল।
এই মেশিনের সর্বশেষ পরিবর্তন ছিল যোগাযোগ হেলিকপ্টার B-11। চিত্রটি প্রতীকী হয়ে উঠল, কারণ এটি এগারো বছর পূর্ণ করেছে গল্প OKB MAI, 1948 সালে মন্ত্রণালয়ের OKB-3 এ রূপান্তরিত হয় বিমান চালনা শিল্প, এখন প্রধান ডিজাইনার Bratukhin নেতৃত্বে. দুর্ভাগ্যবশত, একটি স্থূল উত্পাদন ত্রুটির কারণে দুর্ঘটনা ভবিষ্যতের "এগারতম" বঞ্চিত করেছে। এবং যদিও গাড়িটি প্রতিযোগিতার জন্য ঘোষণা করা হয়েছিল, ওকেবি -3 এর ভাগ্য একটি পূর্ববর্তী উপসংহার ছিল: 1951 সালে এটির অস্তিত্ব বন্ধ হয়ে যায়।
আই.পি. ব্রাতুখিন তার সমস্ত ধারণা ধাতুতে অনুবাদ করতে ব্যর্থ হন। ট্রান্সভার্স হেলিকপ্টারগুলির বেশ কয়েকটি প্রকল্প অঙ্কনগুলিতে রয়ে গেছে: 82 জন সৈন্য পরিবহনের জন্য দুটি M-30FN ইঞ্জিন সহ একটি পরিবহন হেলিকপ্টার, প্রায় 10000 কেজি ওজনের টেক-অফ এবং দুটি M-14 ইঞ্জিন সহ একটি বহুমুখী চার-সিটের মেশিন। .
আইপি দ্বারা ডিজাইন করা হেলিকপ্টার ব্রাতুখিন প্রথম গার্হস্থ্য হেলিকপ্টার হয়ে ওঠে যা সত্যিই উড়েছিল, ভালভাবে নিয়ন্ত্রিত ছিল এবং ব্যবহারিক ব্যবহারের জন্য অভিযোজিত হয়েছিল। এই মেশিনগুলিতেই ক্ষতিকারক এবং বিপজ্জনক অনুরণন এবং স্ব-দোলনগুলির বিরুদ্ধে লড়াই করার জন্য বেশ কয়েকটি পদ্ধতি তৈরি করা হয়েছিল এবং হেলিকপ্টার ইউনিটগুলির স্ট্যাটিক এবং গতিশীল পরীক্ষার পদ্ধতি নির্ধারণ করা হয়েছিল। আমাদের দেশে হেলিকপ্টার শিল্পের আরও বিকাশের জন্য অটোরোটেশন মোডগুলির বিকাশ অমূল্য ছিল।
1953 সাল থেকে, ব্রাতুখিন প্রধান রটারের জেট কম্প্রেসার ড্রাইভ ব্যবহার করে, সেইসাথে টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলির সাথে বিকল্পগুলি ব্যবহার করে প্রায় 60 টন ওজনের উত্তোলন ক্ষমতা সহ প্রতিশ্রুতিশীল সুপার-ভারী পরিবহন হেলিকপ্টার এবং "উড়ন্ত ক্রেন" সম্পর্কে TsAGI-এর প্যারামেট্রিক গবেষণার নেতৃত্ব দেন। ব্লেড এই অধ্যয়নের ফলাফলগুলি জেট ড্রাইভের বিভিন্ন পদ্ধতির অসুবিধা এবং সুবিধাগুলি প্রতিষ্ঠা করা এবং এই জাতীয় ভারী পরিবহন যানবাহন তৈরির জন্য প্রয়োজনীয় প্রযুক্তিগত স্তর নির্ধারণ করা সম্ভব করেছে।
এক বছর পরে, একটি উল্লম্ব টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং (VTOL) এয়ারবর্ন ট্রান্সপোর্ট এয়ারক্রাফ্ট ডিজাইন করার জন্য MAI-তে একটি ডিজাইন গ্রুপ তৈরি করা হয়েছিল। B.N এর নির্দেশনায় কাজটি করা হয়েছিল। ইউরিভা এবং আই.পি. ব্রাতুখিন।
ভিটিওএল বিমানটি 12 এইচপি শক্তি সহ চারটি NK-12000MV টার্বোপ্রপ ইঞ্জিনের পাওয়ার প্ল্যান্টের জন্য তৈরি করা হয়েছিল, Tu-95 কৌশলগত বোমারু বিমানে একই ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয়েছিল। NK-12MV ছয় মিটার কোক্সিয়াল প্রোপেলার চালানোর কথা ছিল।
উন্নত ভিটিওএল বিমানের লেআউট স্কিমটি আসল ছিল। টেকঅফ এবং অবতরণের সময় বিমানটির উল্লম্ব অবস্থানে থাকার কথা ছিল। টিভিডিকে গন্ডোলাসে রাখা হয়েছিল ছোটো লম্বা লম্বা একটি ক্রুসিফর্ম ডানার প্রান্তে (আরো রকেটের প্লামেজের মতো)। বিমানের ফুসেলেজে একটি আয়তক্ষেত্রাকার ক্রস-সেকশন ছিল, এর ধনুকটিতে একটি ডবল ককপিট ছিল এবং এর পিছনে তিনটি বড় কার্গো বগি ছিল। টেকঅফ এবং অবতরণের সময় বিমানের অবস্থান পরিবর্তন করার সময় ক্রু এবং প্যারাট্রুপারদের জন্য আরামদায়ক বাসস্থান নিশ্চিত করার জন্য আসনগুলিতে লকযোগ্য কব্জা থাকার কথা ছিল।
1955-1956 সালে, I.P এর নেতৃত্বে। ব্রাতুখিন, BNTI TsAGI প্রোপেলার সহ পরিবহন VTOL বিমানের অন্যান্য রূপের উপর গবেষণা পরিচালনা করেছে। একটি টিভিডি দ্বারা চালিত একটি ঘূর্ণমান উইং এবং কোঅক্সিয়াল প্রপেলারগুলির সাথে সবচেয়ে উন্নত স্কিম ছিল। পাওয়ার প্ল্যান্টে একই NK-12 MB এর এক জোড়া ছিল। তাদের শক্তি প্রায় 5 কিমি/ঘণ্টা গতিতে এবং কমপক্ষে 700 কিলোমিটার পরিসরে 1200 টন পর্যন্ত মোট ভর সহ পণ্য পরিবহন নিশ্চিত করেছিল।
রোটারি উইং-এ অবস্থিত দুই, চার এবং এমনকি ছয়টি কোক্সিয়াল প্রপেলার সহ VTOL রূপগুলিও অধ্যয়ন করা হয়েছিল। স্কিমটি দুটি ঘূর্ণমান উইংস দিয়েও কাজ করা হয়েছিল, যা টেন্ডেমে অবস্থিত ছিল। পরে, বোয়েলকো (পরীক্ষামূলক নমুনা তৈরি করা হয়েছিল) দ্বারা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং জার্মানিতে অনুরূপ স্কিমগুলি অধ্যয়ন করা হয়েছিল।
আই.পি. ব্রাতুখিন 1957 সাল থেকে এবং প্রায় 1985 সালে তার মৃত্যুর আগ পর্যন্ত মস্কো এভিয়েশন ইনস্টিটিউটে হেলিকপ্টার ডিজাইন এবং ডিজাইন বিভাগের প্রধান হিসাবে কাজ করেছিলেন, উদারভাবে তরুণদের সাথে তার অভিজ্ঞতা এবং জ্ঞান ভাগ করে নিয়েছিলেন। 16 মার্চ, 2003-এ, মস্কো এভিয়েশন ইনস্টিটিউটের 24 নম্বর বিল্ডিংয়ে একটি স্মারক ফলক স্থাপন করা হয়েছিল।
উত্স:
কোরশুনোভা জি. বোল্ড এক্সপেরিমেন্টার // হেলিকপ্টার। 2001. নং 2। S.2-4.
রুজিটস্কি ই. বিমানের ডিজাইনার এবং বিজ্ঞানী // বিশ্বের প্লেন। 1998. নং 3। পৃষ্ঠা 12-19।
রুজিটস্কি ই. বিমানের ডিজাইনার এবং বিজ্ঞানী // বিশ্বের প্লেন। 1998. নং 4-6। পৃষ্ঠা 14-20।
রুজিটস্কি ই., খামোভ ভি. স্প্রিংবোর্ড // উইংস অফ দ্য মাদারল্যান্ড। 1995. নং 5। পৃষ্ঠা 29-30।
মিখিভ ভি. একটি জেট হেলিকপ্টার তৈরি করার প্রচেষ্টায় // মাদারল্যান্ডের উইংস। 2001. নং 9। পৃষ্ঠা 9-10।