সামরিক পর্যালোচনা

Ан-22 «Антей»

49


Уже за несколько дней до открытия 26-го международного авиасалона в Ле Бурже в 1965 году в прессе вовсю шли разговоры о готовящемся «русском сюрпризе». Отзывы বিমান специалистов, быстро отреагировавших на появление Ан-22, который затмил своими размерами все представленные самолеты, были самые восторженные. И неудивительно. В то время самым грузоподъемным среди отечественных самолетов являлся Ан-12, способный перевозить грузы общей массой до 20 т. Для сравнения: самый крупный американский транспортный самолет С-141 поднимал до 36 т. «Антей» же мог перевозить крупногабаритные грузы весом до 60 т, и, по прогнозам специалистов, ожидалось увеличение нагрузки до 80 т.

Согласно первоначальному замыслу заказчика, груз весом до 50 т должен был доставляться на аэродром или подходящую грунтовую площадку (в том числе покрытую снегом или льдом) самолетом Ан-22, а оттуда непосредственно к месту назначения — вертолетом Ми-12, который создавался в ОКБ М. Миля. Но время распорядилось иначе. В-12 «опоздал» со своим рождением на три года, а еще через три все работы по нему прекратили. Однако потребность в новом грузовом самолете от этого меньше не стала.

Основанием для начала работ по тяжелому транспортному самолету Ан-22 послужило Постановление СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказ ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Разработку новой машины возглавил А.Я. Белолипецкий, а ведущим конструктором был В.И. Кабаев. Номенклатура грузов, заявленная заказчиком, была весьма разнообразной: баллистические ракеты, военная техника различного назначения, всевозможные грузы, как в контейнерах, так и в любой произвольной таре. Транспортный самолет предназначался и для десантирования неразделимого груза массой до 20 т. Необходимый диаметр фюзеляжа составлял шесть метров — новый антоновский грузовик должен был стать самым широким самолетом в мире.

Ан-22 «Антей»


Для силовой установки конструкторы выбрали самый мощный турбовинтовой двигатель НК-12МА (15000 л.с.) двигатели этого семейства широко применялись на бомбардировщиках Ту-95 и пассажирских Ту-114. Для получения необходимой тяги в 14500 кгс специально для АН-22 были созданы новые, увеличенные до 6,2 м, соосные воздушные винты. Хотя широкий транспортный самолет имел относительно невысокое аэродинамическое качество (порядка 14), которое было предопределенно его непосредственным назначением, использование высокоэкономичных турбовинтовых установок смогло в значительной мере сгладить этот недостаток.



Техническое задание предусматривало эксплуатацию тяжелого 225-тонного самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос. Это вызывало жесткие требования к шасси. В результате рассмотрения множества вариантов (в том числе гусеничных и колесно-лыжных) была выбрана конструкция, имеющая три самостоятельные колесные тележки с каждого борта, что в итоге составляло 12 колес большого диаметра. Причем передние пары были поворотными, что облегчало развороты на земле.

Одновременно с постройкой натурной машины проводились испытания в полете моделей Ан-22 снабженных радиоуправлением. Это позволило качественно отработать аэродинамику будущего самолета и получить точную информацию по характеристикам устойчивости и управляемости.

Деревянный макет Ан-22 был изготовлен осенью 1961 года, а в декабре началось рабочее проектирование. Две опытные машины (одна летная, другая для статических испытаний) изготовили на КМЗ в Киеве. 18 августа 1964 года произвели выкатку прототипа Ан-22. Однако, подготовили машину к летным испытаниям лишь к началу следующего года, что оказалось более чем на год позже ранее установленного срока.

Первый взлет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. За штурвалом был летчик-испытатель Ю. Курлин. В ноябре того же года экипаж под управлением И. Давыдова поднял груз весом 88103 кг на высоту 6600 м, чем установил в одном полете целых 12 мировых рекордов.

Заявленная тогда, в 1965 году, во время авиационного салона в Ле Бурже, грузоподъемность 80 т. поразила воображение корреспондентов. О.К. Антонову был задан вопрос: «А сколько же пассажиров смог бы перевезти Ан-22?» Генеральный конструктор ответил: «Семьсот двадцать» — и отдал распоряжение срочно произвести проработку компоновки пассажирской модификации «Антея». Схема двухпалубного варианта «Антея» с пассажирскими креслами обошла весь мир, однако подобный самолет был совершенно не нужен армии и Гражданской авиации. Основное предназначение Ан-22 осталось прежним — обеспечение десантно-транспортных операций и, в особенности, посадочного десантирования. При этом стоит вспомнить факты, связанные с эвакуацией наших соотечественников из Египта в 1972 году, когда «Антей» брал на борт до 700 пассажиров. Удобств, правда, не гарантировалось.

После демонстрации Ан-22 во Франции, НАТО присвоило «Антею» свое «имя» — «Соек» («Петух»).

Первая серийная машина была изготовлена в 1966 году на Ташкентском авиазаводе имени В.П. Чкалова. В 1969 году самолеты, после доводки, стали поступать в строевые части военно-транспортной авиации. Но еще в 1967-м, во время авиационного парада в Домодедове, первые серийные экземпляры Ан-22 показали свои возможности в десантировании боевой техники.



Осенью того же года экипаж самолета, руководимый И. Давыдовым, вновь сумел поразить мир — груз массой 100,5 т был поднят на высоту 7848 м. Надо заметить, что рекордные полеты не оказали никакого влияния на улучшение основного эксплуатационного свойства «Антея», максимальный разрешенный вес перевозимого груза так и остался равным 60 т. В октябре был выполнен и первый дальний перелет: путь от Чкаловской до Воздвиженки Ан-22 преодолел за 12 ч 9 мин.

Осенью 1969 года на «Антее» выполнили первый международный перелет, в ходе которого доставили срочный груз в воюющий Вьетнам. На следующий год четыре Ан-22 установили самый протяженный в ইতিহাস советской и российской военно-транспортной авиации «воздушный мост», составивший более 17000 км.

Впервые же «Антей» в массовом количестве применили в ходе войсковых маневров «Двина», весной 1970 года. А летом того же года «двадцать вторые» выполнили еще одну операцию — доставили гуманитарную помощь в Перу, который пострадал от мощных землетрясений. Об этом перелете можно было бы и не вспоминать, если бы не одно обстоятельство: 10 июля взлетев с транзитного аэродрома «Кефлавик», бесследно пропал в Атлантике вместе с экипажем самолет № 09303, руководимым майором А. Бояринцевым. Было много версий, в том числе о возникновении пожара на борту самолета, но найденные впоследствии его фрагменты заставили отказаться от этого предположения. Согласно другой версии, тоже, кстати, не выясненной до конца, катастрофа произошла из-за столкновения с аэростатом.

Спустя пять месяцев случилась еще одна трагедия. Во время следования из пакистанского аэропорта Дакка в Дели, произошло разрушение лопасти воздушного винта № 2, повредившее фюзеляж самолета, что в итоге вызвало отключение всех двигателей. Экипаж смог запустить один из них, но при совершении вынужденной посадки, в результате неблагоприятного стечения обстоятельств самолет разбился. Дорого обошлись производственные дефекты воздушных соосных винтов АВ-90.

В декабре 1976 года и в июле 1980 года были потеряны еще два «Антея». В этот раз подвела не техника, а люди. В первом случае, в ходе полёта по замеру перегрузок на некоторых режимах, вследствие чрезмерного отклонения руля направления, Ан-22 был выведен на критические углы атаки и перевернулся в воздухе. Во втором случае на борту произошло возгорание из-за «теплового разгона» аккумуляторов, выработавших ресурс и своевременно не замененных. Экипаж под руководством В. Шигаева выполнял вынужденную посадку на обесточенном самолете, в наполненной дымом кабине, в результате чего самолет попал в овраг, разрушился и полностью сгорел.



А 11 ноября 1992 года погиб пятый «Антей». Из-за сверхнормативной перегрузки на 20 т против максимально допустимого взлетного веса при развороте самолета произошло «сваливание». Воздушный корабль разбился вблизи родного аэродрома Мигалово. Из экипажа майора Сютина, и пассажиров, никто не выжил. В 1994 и 2010 году произошли еще две катастрофы. И если вторая произошла из-за отказа системы управления на самолете простоявшем пять лет без полетов, то первая по причине происходившего в девяностые годы развала в стране. Причиной этой катастрофы стало обледенение крыла, на которое никто не обратил внимания. Более того, членов комиссии пытались убедить в том, что разбившийся самолёт перед вылетом был обработан специальным противообледенительным составом «Арктика». Однако комиссия установила, что этой жидкости не было на аэродроме уже несколько месяцев.

Несмотря на то, что большинство катастроф произошли по вине людей, следует признать, что, как и все новые машины, первые серийные самолеты оказались не лишены серьезных конструктивных недостатков. Две катастрофы, произошедшие за один 1970 год стали толчком к серьезным доработкам «Антея», в результате которых в производство пошла новая модификация Ан-22А. Модернизация коснулась оборудования и некоторых агрегатов, была изменена и компоновка топливной системы. Несколько ранее прицельно-навигационная система «Инициатива-4-100» была перенесена в носовую часть (ранее она монтировалась под правым обтекателем шасси), а впоследствии заменена на новый современный комплекс «Купол-22». В целом на самолете улучшились летно-технические и эксплуатационные характеристики, повысилась надежность машины.

Усовершенствованные самолеты начали выпускать с 1973 года. До января 1976 года Ташкентским Авиационно-Промышленным Объединением им. Чкалова было построено 22 Ан-22А.



Весной 1975 года экипаж возглавляемый командующим военно-транспортной авиацией генерал-полковником Пакилевым Г.Н. преодолел на Ан-22А со средней скоростью 584,042 км/ч 5000-км маршрут, имея на борту груз массой в 40 т. Всего «двадцать вторыми» был установлен 41 мировой рекорд. Кроме того, «Антей» стал неофициальным рекордсменом по весу десантируемого груза. С этого самолета отработали парашютное десантирование грузов массой до 22 т.

Но не только разнообразными рекордами прославился Ан-22. Этот гигант оказался широко востребованным и стал настоящим тружеником. Он активно использовался для доставки необходимых грузов нефтяникам и геологам в отдаленные и труднодоступный районы Сибири, где производил посадки на грунтовые площадки, подобное недоступно никаким другим большегрузным самолетам в мире. До сегодняшнего дня Ан-22 остается единственным в мире транспортным самолетом, способным с тяжелым грузом производить посадки на грунтовые аэродромы и взлетать с них.

«Антеи» перевозили бульдозеры и экскаваторы, модульные электростанции и стационарные дизеля, трубы и нефтяные вышки. Ранее эти грузы доставляли привычным путем, на судах по рекам и грузовиках, теряя долгие месяцы в ожидании ледохода, или морозов для появления «зимников» и ледовых переправ. Так, чтобы переправить на Ан-22 пятидесятитонные трансформаторы с ленинградского завода на Вилюйскую ГЭС, потратили всего шесть часов, тогда как на перевозку их водным путем и в разобранном виде потребовалось бы полгода.

В 1991 году, во время авиасалона в английском Фарнборо, срочно потребовалось заменить двигатель Д18Т на самолете Ан-124 «Руслан». Габариты мотора были настолько большие, что доставить его в сборе смог лишь «Антей».



В числе наиболее значимых операций, осуществленных с помощью Ан-22, — участие в оказании помощи Египту и Анголе, во время боевых столкновений с Израилем и ЮАР, а также доставка гуманитарных грузов и спасательной техники после сильных землетрясений произошедших в Чили и Армении. На внешней надфюзеляжной подвеске «Антей» перевозили и крупногабаритные элементы крыльев «Руслана».

С ноября 1965 года по январь 1976 года Ташкентским авиационно-промышленным объединением им. Чкалова было произведено 66 «Антеев». Следует отметить, что уже после завершения серийного производства несколько раз поднимался вопрос о возможности возобновления производства. Однако этого не произошло, так как завод был полностью загружен серийным выпуском Ил-76.

Так как запуск в серию «Русланов» для военных заказчиков прекратился, а создание нового оперативно-стратегического ВТС Ил-106, предназначенного для замены Ан-22, отодвинулся на неопределенное время, была начата модернизация «Антеев». В начале девяностых годов ресурс оставшихся «Антеев» продлили на 20 лет. В перспективе планировали модернизировать навигационное оборудование «двадцать вторых», в том числе установив на их борту систему спутниковой навигации. Однако в итоге приняли более привычное решение для последних лет — от дальнейшей эксплуатации Ан-22 было решено отказаться. На сегодняшний день в строю еще остаются пять «Антеев», а шесть на хранении.





উত্স:
Якубович Н. Все самолёты О. К. Антонова. М.: АСТ, Астрель, 2001. С. 130-150
Заярин В., Краснощёков А. Античный герой XX века // Авиация и время. 1997. № 5. С. 4-20.
Ильин В. Ан-22 «Антей» // Авиация и космонавтика. 2003. № 8. С. 34-35
Якубович Н. В. Антей не из легенды // Крылья Родины. 1997. № 1. С. 3-7.
Андреев И. Воздушные гиганты // Техника — молодёжи. 1977. № 10. С. 50-51.
লেখক:
49 মন্তব্য
বিজ্ঞাপন

আমাদের টেলিগ্রাম চ্যানেলে সাবস্ক্রাইব করুন, ইউক্রেনের বিশেষ অপারেশন সম্পর্কে নিয়মিত অতিরিক্ত তথ্য, প্রচুর পরিমাণে তথ্য, ভিডিও, এমন কিছু যা সাইটে পড়ে না: https://t.me/topwar_official

তথ্য
প্রিয় পাঠক, একটি প্রকাশনায় মন্তব্য করতে হলে আপনাকে অবশ্যই করতে হবে লগ ইন.
  1. প্রার্থী
    প্রার্থী জুলাই 29, 2015 07:36
    +13
    ...То, что делает страна
    Отражает ее суть
    Мощь авиации нужна
    И это верный путь...
    1. হাউটম্যান এমিল
      হাউটম্যান এমিল জুলাই 29, 2015 11:11
      +5
      Мощь нужна не только авиации. Она нужна во всех сферах. Надеюсь наши сподобятся создать какое нить КБ "Антонов РФ" (к примеру) для выпуска , модернизации самолетов этой "МАРКИ"
      1. crazyrom
        crazyrom জুলাই 30, 2015 04:08
        +3
        Оказывается, ещё за 35 лет до Аирбаса А-380 у нас уже был двухэтажный самолёт который возил 700 человек за раз. Ничё, так, опередили?
  2. Samy
    Samy জুলাই 29, 2015 07:42
    +23
    Эх, а не уговорил бы Хрущев Антонова переехать в Киев, все КБ осталось бы в Новосибирске. И как бы сейчас было всем спокойно... И завод там есть.
    1. datt551
      datt551 জুলাই 29, 2015 20:46
      +3
      И что бы было в в Новосибе то же самое пилить и еще раз пилить
      1. ফিগওয়াম
        ফিগওয়াম জুলাই 29, 2015 21:23
        +3
        Лихие 90-е, а летать надо... ещё советский камуфляж.
        1. ফিগওয়াম
          ফিগওয়াম জুলাই 29, 2015 21:29
          0
          И по винтам проблемы были и по резине...
  3. ইলিয়া77
    ইলিয়া77 জুলাই 29, 2015 07:43
    +5
    Хороший самолет! Жаль что с Ановскими транспортниками в свете последних событий все обломилось - ни тебе возобновления производства Ан-124, ни Ан-178 который бы Ан-12 заменил..
    1. ভবঘুরে_
      ভবঘুরে_ জুলাই 29, 2015 08:20
      +12
      Конечно хороший!Но когда слышишь звук его двигателей,всё внутри тебя начинает петь.Не звук,а музыка হাঁ

    2. গড়
      গড় জুলাই 29, 2015 09:03
      +1
      উদ্ধৃতি: ইলিয়া৭৭
      - ни тебе возобновления производства Ан-124,

      Смысл его в серии возобновлять ? Для ВВС достаточно модернизации имеющихся в Ульяновске, для коммерческих перевозок нужно сопровождение КБ для сертификации . Да и специфичен он - не везде сядет и взлетит . Нужен аналог С-17 под габариты новой техники , вполне можно обойтись имеющимися в наличии ,НО при условии что ,,Ильюшин" будет работать над реанимацией на новом качественном уровне с тем проектомм , который проиграл 124 му , ну и аналог С-17 делать будет на замену 76му .
      উদ্ধৃতি: ইলিয়া৭৭
      ни Ан-178 который бы Ан-12 заменил..

      Та же байда - делают Ил-214 , а 178 - пожарный вариант в надежде застолбить нишу . Вот со 148 у них вроде получилось ,,Чебурашку" переделать . А 178 .....маловато будет হাস্যময় Опять же на мировом рынке не жилец - бразилы подняли раньше и по миру антоновцев задавят с помощью америкосов с которыми в кооперации по машине. А герой статьи ভাল красавец из моего детства !
      qwert থেকে উদ্ধৃতি
      И особенно жаль Ан-70, который был изготовлен еще в СССР, и был нашим общим самолетом.

      А это -да , очень жаль машину.....
    3. আলেক্সি আর.এ.
      আলেক্সি আর.এ. জুলাই 29, 2015 11:51
      +5
      উদ্ধৃতি: ইলিয়া৭৭
      Жаль что с Ановскими транспортниками в свете последних событий все обломилось - ни тебе возобновления производства Ан-124, ни Ан-178 который бы Ан-12 заменил..

      Как говорил Сергей Меренков (конкурент Кивы на посту ГК "Антонова"), Ан-178 заменой Ан-12 стать не сможет:
      Неоднократно декларируемая миссия Ан-178 как замены Ан-12 не выполнима, прежде всего – по базированию на тех же ВПП. Ан-12 достаточно «бетонки» длиной 1500-1700 м, пассажирскому Ан-158 («база» для Ан-178) надо 2000-2200 м. Нагрузка на крыло у Ан-178 выше, а тяговооруженность меньше – с худшей аэродинамикой это даст потребную длину ВПП порядка 2500 м. Какая же это замена? Это еще не все – Ан-178 использует вертикальное оперение от Ан-158 с установкой через «переходник», что сохранило примерно те же, что и у Ан-158, параметры, обеспечивающие балансировку по курсу. Но у Ан-178 разворачивающий момент при отказе двигателя выше в ~1,5 раза – из-за большей тяги и большего «выноса» по размаху, а эффективность руля направления ниже из-за «затенения» более широким фюзеляжем. Не удивлюсь, если для обеспечения т.н. «продолженного взлета» Ан-178 потребует ВПП длиной порядка 3 км. Теперь о грунтовых аэродромах, где Ан-12 «работает» с максимальной взлетной массой 61 тонн до прочности грунта 8 кгс/см². Возможности Ан-178 оценим, исходя из применения в его основном шасси колес и шин от Ан-70, который на таком грунте со своим 12-колесным шасси имел ограничение по массе в 118 тонн или ~9,2 тонн/колесо. У Ан-178 таких колес четыре и поэтому его взлетная масса с грунта не превысит 39 тонн. Иными словами, Ан-178 при переходе с «бетонки» на грунт «теряет в весе» 12 тонн или ~25%, при этом его полезная нагрузка (груз и топливо) составит ~10 тонн, что уступает даже легкому транспортному самолету Ан-72, который уже 30 лет серийно производится на Харьковском авиазаводе. Иными словами – Ан-178 полноценно базироваться на грунте не может.

      Ан-12 создан в СССР почти 60 лет назад. Сейчас XXI век, у нас – независимая Украина со своей армией и военной техникой. Потому удивителен такой средний военно-транспортный самолет, который не перевозит наши новые бронетранспортеры БТР-3Е1 и БТР-4Е, и даже легкий броневик «Дозор-Б» вмещает на «спущенных» шинах либо со снятым пулеметным модулем. Не только эту современную технику, но и «советские» БТР-60, БТР-70, БТР-80 и гусеничные БМП-1 и БМП-2, которых у нас ~3000 экз, Ан-178 не перевозит. А вот старый Ан-12 современные ему БТР-60 и БТР-70 перевозил, причем в боеготовом состоянии. Так что дело не в том, что Ан-178 не заменяет Ан-12, а в другом – он мало пригоден для нужд вооруженных сил Украины. Поэтому мной в прошлогоднем докладе Правительству обосновывалось прекращение разработки Ан-178 и создание за счет высвободившихся средств двух новых военно-транспортных самолетов – «среднего» и «легкого» с единой авионикой, унифицированными турбовинтовыми силовыми установками и агрегатами шасси. Полагаю, что эти машины будут реально соответствовать насущным и перспективным потребностям вооруженных сил Украины и иметь гарантированный экспортный потенциал.

      http://aerovokzal.net/gp-antonov-za-kulisami-vzglyad-ot-sergeya-merenkova-chast-
      2/

      Суммируя: в Ан-178 с трудом влезает даже лёгкая БТТ (причём самые массовые БТР уже не лезут), самолёт требует длинных полос, полноценно с грунта летать не может.

      По коммерческому же применению Ан-178 Меренков прошёлся ещё хлеще.
  4. কিওয়ার্ট
    কিওয়ার্ট জুলাই 29, 2015 08:00
    +17
    উদ্ধৃতি: ইলিয়া৭৭
    и тебе возобновления производства Ан-124, ни Ан-178 который бы Ан-12 заменил..
    И особенно жаль Ан-70, который был изготовлен еще в СССР, и был нашим общим самолетом. И ведь до сих пор на уровне. Но... Короче, "спасибо" крысам собравшимся на сходку в Беловежской пуще. Все жертвы конфликтов, в том числе и сегодняшних украинских на их совести. К чему страну было разделять? Как можно было отдать Узбекистан с его 16% мировых запасов урана и крупнейшими в мире заапасами серебра. Как можно было отказаться от ракетного комплекса "Южное" на Украине? Извиняюсь за оф-топ.
    1. sso-250659
      sso-250659 জুলাই 29, 2015 12:18
      +2
      qwert থেকে উদ্ধৃতি
      Извиняюсь за оф-топ.

      Не надо извиняться! ТВОЯ ПРАВДА!
    2. রাইফেলের অগ্রভাগের ফলা
      +1
      qwert থেকে উদ্ধৃতি
      Как можно было отдать Узбекистан

      Кому отдать, узбекам ? Так это вроде их земля…
      1. খারাপ_গ্রা
        খারাপ_গ্রা জুলাই 29, 2015 20:49
        +4
        উদ্ধৃতি: বেয়নেট
        Кому отдать, узбекам ? Так это вроде их земля…

        Российская империя, политико-административная карта 1914 года

        До Революции не было никакого Узбекистана. И если бы большевики не поделили страну по национальному признаку - вряд ли она бы развалилась по своим административным границам.
  5. ভোঁদড়
    ভোঁদড় জুলাই 29, 2015 09:01
    +5
    Жаль роскошный самолёт, вон , "Геркулес" выпускается и модернизируется.Нужный ведь самолёт.
    1. মন্তব্য মুছে ফেলা হয়েছে.
    2. gjv
      gjv জুলাই 29, 2015 12:04
      +1
      На сегодняшний день в строю еще остаются пять «Антеев»

      ওটার থেকে উদ্ধৃতি
      Жаль роскошный самолёт

      Только всего лишь пять...

      1. বায়ুমণ্ডলীয় গ্যাসবিশেষ
        0
        Экономическая ниша у него специфическая,с точки зрения коммерческих перевозок"типоразмер"машины неудачен(даже несмотря на рекордно низкий расход топлива),поэтому и"вымер".
  6. নেটস্লেভ
    নেটস্লেভ জুলাই 29, 2015 09:10
    +3
    Автору спасибо. И моё личное пожелание - увидеть статью о развитии в нашей стране военно-транспортной авиации в целом.
  7. ইগার
    ইগার জুলাই 29, 2015 09:11
    +3
    Когда на ТАПОиЧ выводили готовый самолет из сборочного цеха, перекрывали близлежащую дорогу, типа объездной.
    Это было еще то зрелище, ни один человек видевший эту картину, не мог ее потом забыть.
    Красота, масштабность.
    А сейчас - осталось ли что еще от Ташкентского Авиационного Производственного Объединения имени Чкалова(ТАПОиЧ) - не знаю.
    Зато - демокаратия.....мать ее за ногу.
    ..
    76-е Илы, Антеи - все было.
    И ничего не осталось.
    Из-за воды с Таджикистаном полосуются.
    অপমান...।
    1. মন্তব্য মুছে ফেলা হয়েছে.
    2. ভোভান 73
      ভোভান 73 জুলাই 29, 2015 10:50
      +4
      У меня знакомый из ташкента приехал. Говорит заводу уже давно хана. часть цехов разбомбили, часть барахолки и офисы. Что поделать авиация -это не конек узбеков... им ишаки сподручнее
      1. miv110
        miv110 জুলাই 29, 2015 11:25
        +1
        Или daewoo matiz, масштаб однако! হাসি
  8. কিওয়ার্ট
    কিওয়ার্ট জুলাই 29, 2015 12:06
    +5
    উদ্ধৃতি: Vovan 73
    Говорит заводу уже давно хана. часть цехов разбомбили, часть барахолки и офисы. Что поделать авиация -это не конек узбеков... им ишаки сподручнее
    Но, ведь раньше прекрасно делали. А насчет заводы разбомбили, их и у нас в России разбомбили. Тут не национальность роль играет, а то кто у руля страны и куда он рулит. Сталин рулил на индустриализацию, Горбачев рулил вообще с закрытыми глазами, Ельцин в бутылку, а Путин.... Ну, тут я промалчу, а то тапками закидают. Однако, факт, но при Путине заводов не стало больше, а стало меньше.
    1. WUA 518
      WUA 518 জুলাই 29, 2015 12:42
      +5
      Отечественные споттеры предоставили фотографии одного из лучших самолетов данной серии. Единственный из серии «Антей», имеющий камуфляжную раскраску. борт получил прозвище «Попугай». Заводской номер борта 043481250. В эксплуатации более 38 лет. Первый вылет в 1974 году. Серийный номер 05-10.
      1. এসএসআই
        এসএসআই জুলাই 29, 2015 12:58
        +5
        Привет, Саш! Уже 2 года на хранении этот борт.... Вот 2 недели назад летающий:
        1. WUA 518
          WUA 518 জুলাই 29, 2015 13:33
          +5
          Привет Сереж, три года назад видел его у нас во внучке, движки куда то везли
          1. WUA 518
            WUA 518 জুলাই 29, 2015 13:39
            +3
            .................................................
            1. এসএসআই
              এসএসআই জুলাই 29, 2015 15:07
              +5
              Еще одна любопытная фотка, так и просится название - КТО КОГО...
            2. প্রাচীন
              প্রাচীন জুলাই 29, 2015 16:31
              +7
              উদ্ধৃতি: WUA 518
              .................................................


              Авиашоу. Показательные полеты. Выступают разные пилотажные группы, красиво летают, "фигуряют практисски". পানীয়
              Куча самолетов на стоянках, толпы людей. সহকর্মী
              На краю летного поля стоит транспортный самолет. বেলে
              Большой, обшарпаный. হাঃ হাঃ হাঃ
              Рядом сидит техник в промасленом комбинезоне. হাস্যময়

              Подходит к самолету мальчик и спрашивает техника: মনে
              - Дядь, а этот самолёт петлю сделает?
              - Нет, сынок, не сделает.
              - А кобру сделает?
              - Нет, не сделает.
              - А бочку?
              - Нет, сынок, бочку тоже не сделает.

              - Дядь, а что же тогда делает этот самолёт?
              - Деньги, сынок. Он делает деньги.
              wassat

              1. WUA 518
                WUA 518 জুলাই 29, 2015 19:28
                +2
                Командир привет. 5 баллов, смеялись всей семьей হাস্যময়
        2. প্রাচীন
          প্রাচীন জুলাই 29, 2015 16:23
          +3
          উদ্ধৃতি: এসএসআই
          Уже 2 года на хранении этот борт..


          Сергей Иванович,привет! পানীয় Можешь бросить в меня кирпич ( в мою старую тыкву wassat), но только в этом году ЛИЧНО наблюдал "Попугая" на Таганроге-Центральном раз 15-ть সৈনিক
          А в прошлом начиная с начала лета вообще...со счетов можно сбиться wassat

          Неофициальная эмблемка (не разрешили на внешнюю сторону,только в грузовой кабине) আশ্রয়

          1. এসএসআই
            এসএসআই জুলাই 29, 2015 16:27
            +1
            Здорово, старенький! Значит, регистр ВРЕТ!
            বোর্ড নম্বর: RA-09309
            статус: на хранении
            крайний эксплуатант: Россия (СССР) - ВВС
            থেকে
            в эксплуатации:
            1974 সাল থেকে
            থেকে

            первый полет: 1974 г. (41 год 7 месяцев)
            дата выпуска: 1974 г. (41 год 7 месяцев)

            Это из регистра выписка, правда - крайний эксплуатант ВВС, могли и скрыть эксплуатацию...
            1. প্রাচীন
              প্রাচীন জুলাই 29, 2015 16:52
              +4
              উদ্ধৃতি: এসএসআই
              Это из регистра выписка, правда - крайний эксплуатант ВВС, могли и скрыть эксплуатацию...


              Врёт и безбожно..или а него крайний раз заглядывали..на заре советской власти.
              Фоток за 2014 и начало 2015 года..полно.
              Сейчас с конца июля встал на КВР на 308 АРЗ সৈনিক

              1. প্রাচীন
                প্রাচীন জুলাই 29, 2015 16:55
                +4
                উদ্ধৃতি: প্রাচীন
                и начало 2015 года..полно.


                Во нашёл...23 апреля 2015 года...Ростов-на-Дону পানীয়

                1. প্রাচীন
                  প্রাচীন জুলাই 29, 2015 17:06
                  +2
                  উদ্ধৃতি: প্রাচীন
                  Во нашёл.


                  И ещё..кино с празднования Дня Победы в Севастополе.."Попугай" открывал воздушный парад,



                  а вылетал ..ранёхонько и Таганрога-Центрального পানীয়

    2. আলেক্সি আর.এ.
      আলেক্সি আর.এ. জুলাই 29, 2015 13:54
      +2
      qwert থেকে উদ্ধৃতি
      Но, ведь раньше прекрасно делали.

      Делали. ТАПОиЧ даже хотели включить в ОАК. Но после ознакомления с заводом идея эта умерла. Задел по двум наиболее готовым корпусам Ил-76 из Ташкента увезли в Таганрог:

    3. mark021105
      mark021105 জুলাই 30, 2015 00:41
      0
      ТАПОиЧ мёртв. Беда даже не в том, что разбомбили-растащили. Специалистов уже нет. Было время, когда несколько ПТУ конкретно под него рабочих обучали, самолётостроительный факультет в Политехе был, Авиатехникум... Где сейчас всё это? Кануло в лету...
  9. এরলিকন
    এরলিকন জুলাই 29, 2015 14:02
    +2
    На средней фотографии Антей перевозит крыло Руслана с ТАПОиЧ в Ульяновск на завод Авиастар.Как давно и в тоже время недавно это было!А еще на Ташкентском авиа заводе в конце 80х оставался задел на еще 2 крыла для АН-224 Мрия. К сожалению грянула Горбачевская конверсия и все пошло под нож.Мужики плакали когда резали готовые узлы и детали.
  10. zubkoff46
    zubkoff46 জুলাই 29, 2015 14:20
    +5
    Находясь в Киеве, видел торжественный круговой пролет Ан-22 низко над районом Святошино. Этой демонстрацией заводчане весной 1966 года радовали население по поводу окончании основных летных испытаний "Антея". А в марте 1970 года на маневрах "Двина" в Белоруссии ( в районе городков Крупки-Бобр) наблюдал выброску десантников с этой машины. Как я понял, десантировались с высоты около 300 метров в четыре потока: два в хвостовой люк и по одному в бортовые двери. А перед этим с Ан-12 было выброшено за какие-то двадцать минут около 8 тысяч десантуры и свыше сотни платформ с техникой. За куполами парашютов не было видно ясного неба в буквальном смысле. Подобного больше никогда раньше, да и позднее, не видел. Самолеты шли тройками с минимальным интервалом по времени и расстоянию, и сыпали, сыпали с высоты 300 метров. В воздухе было очень тесно, с трудом успевал уклоняться от схождения с коллегами. Многие еще и стреляли, гильзы дождем сыпались сверху на купола. И когда успели при такой высоте автоматы отвязать?
    1. আলেক্সি আর.এ.
      আলেক্সি আর.এ. জুলাই 29, 2015 14:50
      +1
      zubkoff46 থেকে উদ্ধৃতি
      Находясь в Киеве, видел торжественный круговой пролет Ан-22 низко над районом Святошино.

      Начало 80-х, город Калинин, площадь у жд вокзала. Лето. Сумерки, переходящие в ночь. И над городом ме-е-е-едленно заходят на посадку Ан-22 Мигаловского полка. Пока они идут высоко - всё ещё нормально. Но когда начинают снижаться и глаз цепляется за дома под ними - вот тут понимаешь реальный масштаб и размеры этих машин. "Хрущёвка с крыльями". হাসি
      Мы как вышли с электрички - так и стояли полчаса.
    2. svd-73
      svd-73 জুলাই 29, 2015 18:16
      +2
      Подобного больше никогда раньше, да и позднее, не видел. Самолеты шли тройками с минимальным интервалом по времени и расстоянию, и сыпали, сыпали с высоты 300 метров.
      Да были времена.У нас по краю поселка проходил маршрут полетов транспортников,я так представляю что в сторону Сещи,так бывало по нескольку десятков зараз пролетало,несколько часов "небесная колонна" шла.И что поражало тогда, пролетали всегда над одним и тем же местом и так низехонько,чуть повыше макушек сосен.
  11. লুনিক
    লুনিক জুলাই 29, 2015 16:44
    +2
    "После демонстрации Ан-22 во Франции, НАТО присвоило «Антею» свое «имя» — «Соек» («Петух»)."
    লেখক,
    Исправьте пожалуйста натовское назавание с "Соек" на "Cock"
    Самолет Красава!!!
  12. কে-36
    কে-36 জুলাই 29, 2015 21:22
    +3
    zubkoff46 থেকে উদ্ধৃতি
    Находясь в Киеве, видел торжественный круговой пролет Ан-22 низко над районом Святошино. Этой демонстрацией заводчане весной 1966 года радовали население по поводу окончании основных летных испытаний "Антея". А в марте 1970 года на маневрах "Двина" в Белоруссии ( в районе городков Крупки-Бобр) наблюдал выброску десантников с этой машины. Как я понял, десантировались с высоты около 300 метров в четыре потока: два в хвостовой люк и по одному в бортовые двери. А перед этим с Ан-12 было выброшено за какие-то двадцать минут около 8 тысяч десантуры и свыше сотни платформ с техникой. За куполами парашютов не было видно ясного неба в буквальном смысле. Подобного больше никогда раньше, да и позднее, не видел. Самолеты шли тройками с минимальным интервалом по времени и расстоянию, и сыпали, сыпали с высоты 300 метров. В воздухе было очень тесно, с трудом успевал уклоняться от схождения с коллегами. Многие еще и стреляли, гильзы дождем сыпались сверху на купола. И когда успели при такой высоте автоматы отвязать?

    Извините, уважаемый. С высоты 300м никакой высокий военначальник срочников ВДВ сбросить не решится (ни в жисть!) হাঃ হাঃ হাঃ . Ибо минимально безопасная высота применения запасного парашюта равна 100 метрам ( ну. в зависимости от скорости набегающего потока в момент раскрытия этот параметр малость варьируется. Чем меньше скорость, тем большая нужна высота). Поясню специально для тех, кто не был никогда задействован в десантировании с самолётов типа Ан-12, Ан-22, Ил-76. Ввиду их большой скорости при десантировании, рядовые десантники выполняют прыжок со стабилизирующим парашютом и именно с той целью, чтобы затормозить имевшуюся при отделении скорость самолёта до приемлемой величины для безаварийного открытия основного парашюта ( иначе могут порваться либо стропы, либо сам материал основного купола). Как раз на эту стабилизацию и уходит порядка 200 метров.И только затем этот самый стабилизирующий вводит в действие основной парашют. সৈনিক И, если у кого-то отказ, то "запаска" может и не успеть выручить. হাঁ Не обижайтесь, пожалуйста, на мою поправку, ибо как в авиации, так и в парашютизме мелочей не должно быть ( так как писаны кровью).
    С уважением, МС СССР по парашютному спорту с 1978 г. hi
  13. ভাইটালে
    ভাইটালে জুলাই 29, 2015 22:02
    +2
    সুন্দর পাখি!
  14. লিলিয়ান
    লিলিয়ান জুলাই 30, 2015 00:09
    +1
    Над Тверью видел четыре месяца назад пролетело четыре или пять Ан-22 в течение двух часов. Удивился что летают до сих пор в таком количестве.
    1. বায়ুমণ্ডলীয় গ্যাসবিশেষ
      +1
      Может быть это один и тот же,кругами ходил? চক্ষুর পলক
      1. লিলিয়ান
        লিলিয়ান জুলাই 30, 2015 09:06
        0
        Нет, они шли на посадку, с выпущенными шасси. Там самолеты прямо низко над городом пролетают при взлете и посадке.
    2. প্রাচীন
      প্রাচীন জুলাই 30, 2015 14:21
      +2
      লিলিয়ান থেকে উদ্ধৃতি
      Над Тверью видел четыре месяца назад пролетело четыре или пять Ан-22 в течение двух часов


      Чем хорошо при подготовке лётного состава в ВТА это с одной заправки можно потренироваться всем и с любого места, а количество экипажей зависит от величины заправки топливом.
      Итак грузятся 3-4 экипажа (это ваши 2-а часа) .Полёт по кругу (2-й+1й) составляет около 30-35 минут( с посадкой и проруливанием_1 час 30мин) Правде не знаю..летают или нет Ан-22 -е с "конвейера".
      А если без посадки,с одними проходами,то..один экипаж выполнил..от 2-го к 3-му поменялись и следующий уже заходит.
      А заход на посадку всегда выполняется с выпущенными шасси и механизацией চক্ষুর পলক
  15. হুদজুক
    হুদজুক জুলাই 31, 2015 02:05
    0
    НА данный момент летает 1 самолет. как же он зараза гудит!!! вот он тут круги и нарезает. по рулежке проходит -а до нее по прямой от дома метров 300-аж стеклопакеты трясутся!