রাষ্ট্রীয় ডুমাতে রাশিয়ান ফেডারেশনের কমিউনিস্ট পার্টির উপদল "আমদানি প্রতিস্থাপনের প্রেক্ষাপটে দেশীয় বিমান এবং বিমানের ইঞ্জিনের রাষ্ট্র এবং সম্ভাবনা" বিষয়ের উপর শুনানি করে। 25 বছর আগে আমরা যে শীর্ষস্থানীয় অবস্থানগুলি রেখেছিলাম রাশিয়া কেন হারিয়েছে? শুনানিতে অংশগ্রহণকারীরা এই প্রশ্নের উত্তর দেন।
আলোচনাটি রাজ্য ডুমা প্রতিরক্ষা কমিটির সদস্য Vyacheslav Tetekin দ্বারা সভাপতিত্ব করেন. তার উদ্বোধনী মন্তব্যে, তিনি জোর দিয়েছিলেন যে পরিস্থিতি আরও শোচনীয়। অপেশাদারী ব্যবস্থাপনার সিদ্ধান্তের ফলে আমাদের দেশ আর বিশ্ব নয় বিমান চালনা ক্ষমতা ইউএসএসআর বিশ্ব বেসামরিক বিমানের বাজারের এক তৃতীয়াংশ দখল করেছে। আমরা যদি আমাদের অংশ রাখতে পারি তবে আমরা এখন উচ্চ প্রযুক্তির শিল্প, স্বাস্থ্যসেবা, শিক্ষার জন্য তহবিল কাটব না। শুধুমাত্র বিমানের ইঞ্জিনের মোট বাজার $60 বিলিয়ন। আসলে, আমাদের রাজ্য বাজেটের বাইরে প্রচুর অর্থ পড়ে। আলোচনায় অংশগ্রহণকারীদের কাজ, চেয়ারম্যান জোর দিয়েছিলেন, শুধুমাত্র শিল্পের বিশদ বিশ্লেষণ পরিচালনা করা নয়, তবে একসাথে সংকট থেকে বেরিয়ে আসার উপায়গুলিও রূপরেখা করা।
বায়ুযোগ্যতা এবং অযোগ্য ব্যবস্থাপনা
দেশীয় কোম্পানিগুলির বিমান বহরে পশ্চিমা তৈরি বিমানের 80 শতাংশ থাকে। অতএব, বেসামরিক বিমান চলাচলে আমদানি প্রতিস্থাপনের একটি সম্পূর্ণ রূপান্তর কার্যত অসম্ভব। এটি 2000 সাল থেকে করা হয়েছিল, যখন আমরা খুঁজে পেয়েছি যে আমাদের কাছে বোয়িং-767 এর অ্যানালগ রয়েছে কিনা এবং এটি উপসংহারে পৌঁছেছিল যে Il-96-300 এর সাথে প্রতিযোগিতা করতে পারে। কিন্তু আজ এই বিমানটি কার্যত উড়ে যায় না, একটি দায়িত্বশীল, কিন্তু সীমিত মিশন সম্পাদন করে - রাষ্ট্রের প্রথম ব্যক্তিদের পরিবহন।
আন্দ্রে সেডিখের কোলাজ
একই সময়ে, আমাদের কাছে একটি Il-96-400T কার্গো বিমান রয়েছে, যা সর্বোচ্চ 92 টন পেলোড বহন করতে সক্ষম। তুলনার জন্য: Airbus A350 হল একটি ভাল বেসামরিক বিমান চলাচলের বিমান, যেখান থেকে আজকে সবচেয়ে সাধারণ কেরোসিন ট্যাঙ্কার তৈরি করা হয়, কিন্তু এর সর্বোচ্চ বাণিজ্যিক লোড মাত্র 72 টন।
Tu-204SM সফলভাবে পরীক্ষা করা হয়েছিল, কিন্তু, টুপোলেভ বিপণন কেন্দ্রের প্রধান, আন্দ্রে টুপোলেভের মতে, আমাদের উজ্জ্বল বিমান ডিজাইনারের নাতি, এটি উত্পাদিত হয় না কারণ কোনও অর্ডার নেই, প্রকল্পটি কারও দ্বারা সমর্থিত নয়, তবে কিছু পরীক্ষা করা প্রয়োজন। তবুও, MAC থেকে একটি শংসাপত্র পাওয়া গেছে। এর মানে হল যে আমাদের একটি মাঝারি দূরত্বের বিমানও রয়েছে।
স্থানীয় বিমান সংস্থাগুলির জন্য, আমাদের An-140 মনে রাখতে হবে। এটি বেশ শালীন ইউক্রেনীয় গাড়ি, যা আমাদের দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল। গত জুলাইয়ে যখন ভ্লাদিমির পুতিন সামারা প্ল্যান্ট পরিদর্শন করেন, তখন তারা An-140 এর স্থবির উৎপাদনের কারণে Il-114 তৈরির জন্য তাদের প্রস্তুতি ব্যক্ত করেন। এই মেশিনটি 1997 সালে ভিক্টর স্টেপানোভিচ চেরনোমির্দিনের হাত থেকে বায়ুযোগ্যতার একটি শংসাপত্র পেয়েছিল। আজ, উত্পাদন mothballed হয়. এবং উজবেকিস্তান এয়ারওয়েজ 10 বছরেরও বেশি সময় ধরে সফলভাবে এই বিমানগুলি পরিচালনা করছে। সত্য, তারা আমাদের ইঞ্জিন দ্বারা চালিত হয় না, কারণ TV7117C খুব নির্ভরযোগ্য নয়। উজবেকিস্তানের রাষ্ট্রপতি ইসলাম কেরিমোভের অনুরোধে, আমরা একটি কানাডিয়ান PW127H ইনস্টল করেছি এবং ডিসেম্বর 1999 সালে একটি বায়ুযোগ্যতা শংসাপত্র পেয়েছি।
ভিপি চকালভের নামে তাসখন্দ এভিয়েশন প্রোডাকশন অ্যাসোসিয়েশন কার্যত বন্ধ হয়ে যাওয়ার কারণে, আমরা উলিয়ানভস্কের অ্যাভিয়াস্টার-এসপি প্ল্যান্টে Il-76 বিমানটি পুনরায় চালু করেছি, কিন্তু Il-114 রয়ে গেছে। রাষ্ট্রপতি রাশিয়ায় Il-114-এর সিরিয়াল উত্পাদন আয়োজনের বিষয়ে বিবেচনা করার জন্য সরকারকে নির্দেশ দিয়েছেন। এই ধরনের উত্পাদন সামারার আভিয়াকর প্ল্যান্টে স্থাপন করা যেতে পারে, কিন্তু কাজ শুরু করার পরিবর্তে, আমরা আবার একটি মর্টারে জল পিষতে শুরু করি, এখনও বিদ্যমান Il-114 এর সাথে Il-112 অতিক্রম করার প্রস্তাব দিয়েছিলাম। Il-112 হল শেষ বিমান যার জন্য আমি ডিসেম্বর 2004 সালে একজন সাধারণ ডিজাইনার হিসাবে একটি মক-আপ কমিশন নিয়েছিলাম। আজ, এই বিমানের 80 শতাংশ অঙ্কন করা হয়। তবে আমরা যদি Il-112 বিমানের উপর ভিত্তি করে তৈরি হতে যাচ্ছি, যা এখনও প্রস্তুত নয়, Il-114 এর উত্পাদন স্থগিত করে, তাহলে অদূর ভবিষ্যতে আমাদের স্থানীয় এবং আঞ্চলিক উভয় এয়ারলাইনগুলিতে বিমান থাকবে না।
খুব বেশি দিন আগে, রাশিয়ার বিমান প্রস্তুতকারক ইউনিয়নের একটি সাধারণ সভা অনুষ্ঠিত হয়েছিল, যেখানে একটি খুব শালীন পরিমাণ ঘোষণা করা হয়েছিল, অতিরিক্তভাবে ইউনাইটেড এয়ারক্রাফ্ট কর্পোরেশন ওজেএসসি দ্বারা বরাদ্দ করা হয়েছিল। ব্যক্তিগতভাবে, আমি সামারা, নিজনি নভগোরড বা কাজান-এ Il-114 - কোথায় তৈরি করতে হবে তা চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত নেওয়ার আগে প্রযুক্তিগত ডকুমেন্টেশন ডিজিটাইজ করা শুরু করার জন্য আমাদের এই অর্থের একটি খুব ছোট অংশ দেওয়ার সম্ভাবনা সম্পর্কে জিজ্ঞাসা করেছি। ফলস্বরূপ, প্রশ্নটি বাতাসে ঝুলছে এবং আপনি ডিজিটাইজেশন ছাড়া একটি বিমান চালু করতে পারবেন না।
আমদানি প্রতিস্থাপনের বিষয়ে: ইলিউশিন বিমানে এত বেশি বিদেশী পণ্য নেই। শুধুমাত্র একবার, রাষ্ট্রপতি বরিস ইয়েলতসিন এবং বিল ক্লিনটনের অনুরোধে, বা বরং, ভিক্টর চেরনোমাইর্ডিন কমিশনের সিদ্ধান্ত অনুসারে, আমরা একটি রাশিয়ান-আমেরিকান বিমান তৈরি করেছি, 1999 সালে এটির জন্য একটি বিমানযোগ্যতা শংসাপত্র পেয়েছি। সেই দিনগুলিতে, আমাদের তীব্র সমালোচনা করা হয়েছিল: ইঞ্জিনগুলি খারাপ, সরঞ্জামগুলি আগের চেয়ে খারাপ। আমাকে একটি আমেরিকান ইঞ্জিন এবং সম্পর্কিত সরঞ্জাম চয়ন করতে হয়েছিল।
Il-96-300, এটিতে 18-টন এনকে-56 নয়, প্রতিটি 90 টনের একটি PS-16 লাগানোর প্রয়োজনের কারণে, 5,5 মিটার ছোট করতে হয়েছিল। কিন্তু আমেরিকানদের সাথে কাজ করে, আমরা প্রায় 10 মিটার ফুসেলেজের দৈর্ঘ্য বাড়িয়েছি। যদি বিমানটি যাত্রী সংস্করণে তৈরি করা হতো, তবে এটি আজ 400 জন যাত্রী বহন করত।
আরেকটি সমস্যা: বিপুল সংখ্যক সমাপ্ত পণ্য যা বিমানের সিস্টেমগুলি সম্পূর্ণ করে, যার মধ্যে Il-76 সহ, ইউক্রেন দ্বারা উত্পাদিত হয়। এটা বলা যাবে না যে তাদের মধ্যে সমালোচনামূলকভাবে অনেকগুলি আছে, তবে তারা বিদ্যমান। 39 IL-76s নির্মাণের জন্য রাষ্ট্রীয় আদেশ পূরণ করে, আমাদের কাছে মাত্র পাঁচটি বিমানের জন্য সমাপ্ত পণ্যের স্টক রয়েছে।
প্রায় সমস্ত ইউক্রেনীয় উদ্যোগ রাশিয়ায় তৈরি অঙ্কন অনুসারে পণ্য উত্পাদন করে। দেখে মনে হবে যে তিনি অঙ্কনগুলি সংশ্লিষ্ট রাশিয়ান এন্টারপ্রাইজের কাছে হস্তান্তর করেছেন এবং এটি আমাদের প্রতিবেশীরা আজ যা সরবরাহ করে না তা উত্পাদন করতে শুরু করবে। কিন্তু সবকিছু এত সহজ নয়। আমাদের কাছে OJSC Aviaoborudovaniye এবং Concern Radioelectronic Technologies (KRET), যার সাথে UAC আমদানি প্রতিস্থাপন সংক্রান্ত সমস্যা নিয়ে কাজ করে। কিন্তু সমস্যাটি সাংগঠনিক বিভ্রান্তিতে নয়, কিন্তু বাস্তবে যে সমস্ত প্রধান ডিজাইনারদের কাজের অঙ্কনের একটি সেট নেই। আমদানি প্রতিস্থাপনের জন্য বেশ কয়েকটি ডিজাইন ব্যুরোকে উন্নয়নমূলক কাজ করা উচিত। অবশ্যই, এই প্রয়োজনটি ইউক্রেন দ্বারা পূর্বে সরবরাহ করা তুলনায় আরও ভাল সমাপ্ত পণ্যগুলির জন্মের দিকে পরিচালিত করতে পারে, তবে এর জন্য সময় এবং অর্থের প্রয়োজন হবে, যা আমাদের কাছে নেই এবং কে সেগুলি বরাদ্দ করবে তা পুরোপুরি পরিষ্কার নয়।
সমস্যার সমাধান প্রয়োজন, এবং সময় ফুরিয়ে যাচ্ছে। এমনকি উলিয়ানভস্কে সংগঠিত Il-76 এর সিরিয়াল উত্পাদন কিছু সময়ের পরে বন্ধ হয়ে যেতে পারে। এই বিষয়টি খুব গুরুত্ব সহকারে নেওয়া উচিত।
গেনরিখ নভোজিলভ,
বিমানের ডিজাইনার, সমাজতান্ত্রিক শ্রমের দুবার হিরো, রাশিয়ান একাডেমি অফ সায়েন্সেসের শিক্ষাবিদ
একটি বিমান উদ্ভাবনের প্রয়োজন নেই
প্রায় সাত বছর আগে, সুখোই ফার্মের একজন তরুণ প্রতিনিধি একটি সভায় বক্তৃতা করেছিলেন। তিনি চিৎকার করে বলেছিলেন যে তাদের প্লেন - স্লাইডের আকারে - কোন প্রতিযোগী ছিল না, তার কাছে সেরা অ্যারোডাইনামিকস এবং সবকিছু ছিল। একই সময়ে, এই ধরনের বৈশিষ্ট্যগুলি 39 কিলোগ্রাম - অবতরণ ওজন, গ্লাইড পাথ গতি - 800 কিলোমিটার প্রতি ঘন্টা, এবং 260-মিটার লেন থেকে উড়ে যাওয়ার ক্ষমতা হিসাবে কণ্ঠ দেওয়া হয়েছিল। Tu-1600 বিমানের নেতৃস্থানীয় পরীক্ষামূলক পাইলট হিসাবে, আমি এটি দাঁড়াতে পারিনি এবং স্পষ্ট করে দিয়েছি যে এত ওজনের সাথেও, আপনি যদি সঠিকভাবে কোর্সে যান তবে আপনি সবেমাত্র শুকনো রানওয়েতে ফিট করতে পারবেন। তুলনামূলক বৈশিষ্ট্য হিসাবে, Tu-334 এর অবতরণ ওজন 334 নয়, 39 কিলোগ্রাম, গ্লাইড পাথের গতি প্রতি ঘন্টায় 800 কিলোমিটার। তাহলে কার বায়ুগতিবিদ্যা ভালো?
আন্দ্রে সেডিখের কোলাজ
এখন Tu-204SM প্রসঙ্গে। এটি Tu-204 এর একটি গভীর, ভাল আধুনিকীকরণ। তারা পরীক্ষা চালিয়েছে, গাড়িটি একটি শংসাপত্র পেয়েছে, তবে 500 মিটার উচ্চতার এয়ারফিল্ডের সাথে, এই বিমানটির কারও প্রয়োজন নেই। কোনো এয়ারলাইন এমন উড়ে যাবে না। এর মানে হল যে একটি নতুন শংসাপত্র বহন করা প্রয়োজন যাতে গাড়িটি একবারে 2000 মিটার উচ্চতার একটি এয়ারফিল্ড গ্রহণ করে এবং প্রয়োজনীয় হয়ে ওঠে। তবে আপাতত, সবকিছুই কথোপকথনের পর্যায়ে রয়ে গেছে।
আমাদের কিছু কমরেড বলেছেন যে IL-114 এর ওজন বেশি এবং তাই কারও এটির প্রয়োজন নেই এবং এটিআর এটি প্রতিস্থাপন করতে এসেছে। আমি ATR 42 পরীক্ষা করেছি, এবং ATR 72 উড়েছি। এই মেশিনগুলোর চেসিস ভালো ইউরোপীয় লেনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। IL-114 IL-14 বিমানকে প্রতিস্থাপন করার জন্য তৈরি করা হয়েছিল, তাই এর ল্যান্ডিং গিয়ারটি আরও বিশাল, অর্থাৎ এটি বিশেষভাবে আমাদের আঞ্চলিক এয়ারফিল্ডের জন্য তৈরি করা হয়েছিল।
আমার কাছে, যারা Il-114 পরীক্ষা করেছে, আজ এটা লজ্জাজনক যে এই ডিকমিশনড বিমানটি উজবেকিস্তানে সফলভাবে উড়ছে। দেশের Il-114 প্রয়োজন কিনা এই বিষয়ে ইউএসি-তে একটি বিশেষ সভার ফলাফল অনুসারে, এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিল যে গাড়িটি অবশ্যই ব্যর্থ না হয়ে চালু করা উচিত। শুধুমাত্র FSB এবং বর্ডার গার্ডের প্রতিনিধিদের মিটিংয়ে অংশগ্রহণকারী, যেমনটি দেখা গেছে, অন্তত 80-85টি এই ধরনের বিমানের প্রয়োজন। একই সময়ে, স্টেট রিসার্চ ইনস্টিটিউট অফ সিভিল এভিয়েশন (GosNIIGA) এর পূর্বাভাস অনুসারে, 2020 সালের মধ্যে যাত্রী পরিবহনের জন্য শুধুমাত্র 96 Il-114 এর প্রয়োজন হবে।
10 বছরে আমাদের টার্বোপ্রপের দরকার নেই। সর্বোচ্চ তিন বছরের মধ্যে, তার ইতিমধ্যেই উড়তে হবে। অর্থাৎ, আমরা অবিলম্বে Il-114 চালু করার প্রয়োজনীয়তার বিষয়ে কথা বলছি, বিশেষত যেহেতু, স্টেট রিসার্চ ইনস্টিটিউট অফ সিভিল এভিয়েশনের গণনা অনুসারে, আমরা 24 সালের মধ্যে An-2018 শেষ করব। সুতরাং, আমাদের কেবল নীতিগতভাবে উড়ে যাওয়ার মতো কিছুই থাকবে না, আর্কটিক, অ্যান্টার্কটিকা ইত্যাদি অভিযানের কথা উল্লেখ করার মতো নয়।
দুটি মেশিনের তুলনামূলক বৈশিষ্ট্য চিত্তাকর্ষক। An-24 52 জন যাত্রী বহন করে, জ্বালানী খরচ প্রতি ঘন্টা 850 কিলোগ্রাম, ক্রু চার জন। IL-114 64 জন যাত্রী বহন করতে পারে, খরচ - প্রতি ঘন্টায় 520 কিলোগ্রাম, ক্রু - দুই ব্যক্তি।
আমাদের বিমান সংস্থাগুলিকে অবশ্যই বোয়িং এবং এয়ারবাসের জন্য ডলার এবং ইউরোতে অর্থ প্রদান করতে হবে। Aeroflot এবং Transaero সরকার দ্বারা সমর্থিত ছিল। কিন্তু এখন আমাদের ক্রিমিয়া আছে। Aeroflot থেকে পাওয়া ছয়টি Il-96 এর মধ্যে তিনটি নিতে হবে, তাদের ক্রিমিয়াতে পাঠাতে হবে এবং ক্রু এবং প্রযুক্তিগত কর্মীদের পরিবর্তন করতে হবে যাতে তারা পুরো রাশিয়া জুড়ে উড়ে যায়। পরিবর্তে, সমস্ত IL-96s বেড়ার বিরুদ্ধে স্থাপন করা হয়েছিল, এবং একটি সম্পূর্ণরূপে পুড়িয়ে ফেলা হয়েছিল। এখন Aeroflot বাকি পাঁচটি গাড়ি ভোরোনজে পাঠাচ্ছে।
আমি Il-96 পরীক্ষা করেছি, এটি সহজে সিম্ফেরোপল থেকে কামচাটকায় লোকেদের নিয়ে যেতে পারে। এটি আমাদের বিমান, যার জন্য আপনাকে বৈদেশিক মুদ্রায় অর্থ প্রদান করতে হবে না, যার মানে টিকিটের মূল্য গ্রহণযোগ্য হবে।
রুবেন ইয়েসায়ান,
টেস্ট পাইলট, ডেপুটি জেনারেল ডিরেক্টর - ফেডারেল স্টেট ইউনিটারি এন্টারপ্রাইজ গোসএনআইআইজিএর ফ্লাইট টেস্ট সেন্টারের প্রধান
অনেক কম্পোজিট আছে, কোন দায়িত্ব নেই
Tu-334 এবং Tu-204SM আসলে কোনোভাবেই পশ্চিমী এয়ারবাস এবং বোয়িং-এর থেকে নিকৃষ্ট নয়। এয়ারফিল্ডের কম উচ্চতা একটি স্থিরযোগ্য বিষয়, প্লেনগুলিকে একটি সিরিজে চালু করতে হবে, কিন্তু কেউ এটি করে না। আমাদের এভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রি মন্ত্রকের প্রয়োজন, আমি ব্যক্তিগতভাবে অন্তত 1990 সাল থেকে এই বিষয়ে কথা বলছি। এত কম সাংগঠনিক স্তরের কাজের সাথে, আমাদের কোনও বিমান চলাচল থাকবে না। আমি আপনাকে একটি উদাহরণ দেব. MS-21 ("XXI শতাব্দীর প্রধান বিমান") এমন একটি প্রকল্প যা প্রচুর যৌগিক উপকরণ ব্যবহার করে। কিন্তু এরো কম্পোজিট কোম্পানি, যেটি এগুলো তৈরি করছে, সেগুলোর একটিও পরীক্ষা করেনি। এবং আমরা এই গাড়িতে 180 জনকে পরিবহন করতে যাচ্ছি। এটা সম্পূর্ণ দায়িত্বহীনতা। সংবাদপত্রে অবশ্য নিছক জনসংযোগ: এমন অনন্য বিমান! কিন্তু এই গাড়িটির অস্তিত্ব নেই এবং এটি শুধুমাত্র 2020 সালের মধ্যে উপস্থিত হবে। তাহলে কেন আমরা Tu-204SM চালু করব না?
ভ্লাদিমির দিমিত্রিয়েভ,
TsAGI এর পরিচালক ঝুকভস্কি (1998-2006), মিলিটারি ইন্ডাস্ট্রিয়াল কমপ্লেক্সের ডেপুটি চেয়ারম্যান (2006-2008), ডক্টর অফ টেকনিক্যাল সায়েন্সেস, অধ্যাপক
আমার টাকা অন্যের পকেটে রাখছি
Tu-334 এর জন্য কোন ক্রেতা নেই এমন সমস্ত কথা মিথ্যা। সেখানে 400টি অর্ডার ছিল, কিন্তু একজন উচ্চ পদস্থ বস, উপরে রিপোর্ট করে বলেছিলেন যে এটি একটি ভার্চুয়াল প্রকল্প।
সব এয়ারলাইন্স এখন একটি খোঁচা একটি শূকর কিনছে. একই সময়ে, আমরা সত্যিই আমাদের অনেক বিমান তৈরি করতে পারি তহবিলের খরচে যা একটি বিদেশী বহরের বিমানের যোগ্যতা বজায় রাখার জন্য ব্যয় করা হয়। মাত্র এক মাসে, আমাদের কিছু বিমান বাহক এর জন্য 200 মিলিয়ন ডলার দিতে বাধ্য হয়েছে।
একবার, গেনরিখ ভ্যাসিলিভিচ নোভোজিলভের সাথে একসাথে, আমরা আমাদের সামরিক দলকে Il-86-এ পৌঁছে দেওয়ার বিষয়টি নিয়ে মোকাবিলা করেছি। গাড়িটি রাষ্ট্রীয় পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হয়েছিল এবং সক্রিয়ভাবে ব্যবহৃত হয়েছিল, আমরা এতে 450 জনকে পরিবহন করেছি। যাইহোক, ফুসেলেজের অংশটি এমনভাবে তৈরি করা হয়েছে যাতে বিমানটি ডাবল-ডেক হতে পারে। অনুশীলনের সময়, পাঁচটি আইএল-86 দুই হাজারেরও বেশি সৈন্য নিয়ে এসেছিল। এই মেশিনের চ্যাসিস এটিকে একটি কংক্রিট স্ল্যাব পৃষ্ঠের সাথে একটি ক্লাস বি এয়ারফিল্ডে অবতরণ করতে দেয়, যা মাটির চেয়ে অনেক খারাপ।
বরিস লিখাচেভ,
Rusavia-Sokol M LLC এর প্রেসিডেন্ট, Tu-334-100 পিপলস এয়ারক্রাফ্ট ফান্ডের নির্বাহী পরিচালক
আমরা নিজেদের ভালো করি, কিন্তু আমরা বিদেশে কিনি
একটি বিমান এমন একটি যন্ত্র যা নিশ্চিত করতে হবে, সবার আগে, নাগরিকদের নিরাপদ চলাচল। এই সবকিছুর ভিত্তি। এবং এই বিষয়ে, MS-21 তৈরির ক্ষেত্রে কেএলএতে যা ঘটছে তা সম্পূর্ণ অসম্মানজনক। সমগ্র দেশীয় বিমান চালনা শিল্পের ক্ষেত্রেও একই কথা প্রযোজ্য। উলিয়ানভস্কে, Tu-204SM সমাবেশ লাইন ইতিমধ্যে ধ্বংস হয়ে গেছে। উড়োজাহাজটিকে ইউনাইটেড এভিয়েশন কর্পোরেশনের পণ্য পরিসরের বাইরে ফেলে দেওয়া হয়েছে কারণ এটি খারাপ নয়, বরং এটি MS-21 রাস্তা অতিক্রম করেছে বলে।
2002 সালে, আমি সুপারজেট বিমান তৈরির বিষয়ে বিশেষজ্ঞ কাউন্সিলের মতামতে স্বাক্ষর করিনি এবং আমি এখনও বিশ্বাস করি যে আমি সঠিক ছিলাম। আমি সম্পূর্ণ দায়িত্ব নিয়ে বলতে পারি যে 2018 সালের মধ্যে MS-21 প্রদর্শিত হবে না। আমরা সুপারজেটের মতো একই রেকের উপর পা রাখছি। Aeroflot এ থাকা 19টি বিমানের মধ্যে নয়টি দেয়ালে দাঁড়িয়ে খুচরা যন্ত্রাংশের জন্য যায়। চালু থাকা এই মেশিনগুলির বায়ুযোগ্যতা বজায় রাখার জন্য স্বাভাবিক পরিষেবা সংগঠিত নয়। হাইড্রলিক্সের জন্য একটি ছোট টিউব উত্পাদনের মেয়াদ (অর্ডারটি ইতালিতে তৈরি করা হয়েছিল) দেড় মাস। এবং এর কারণে, পুরো বিমানটি ব্যর্থ হয়।
এভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রি মন্ত্রনালয় তৈরির ধারণা সত্যিই, আগের চেয়ে অনেক বেশি, আজ প্রাসঙ্গিক। উল্লম্ব শক্তি ছাড়া, যা আমাদের এভিয়েশন শিল্পের বিদ্যমান বিভাজন দূর করবে, আমরা বেশিদূর যেতে পারব না।
দেশের নিজস্ব নির্মাতারা যদি অনুরূপ পণ্য তৈরি করতে সক্ষম হয় তবে বিমান প্রস্তুতকারকদের আমদানি করা সরঞ্জাম অর্ডার করা থেকে আইনত নিষিদ্ধ করাও প্রয়োজনীয়। আজকে তারা উন্নয়নে একটু পিছিয়ে থাকুক, কিন্তু কাল তারা অনেক এগিয়ে যাবে।
এক সময়ে আমরা একটি দুর্দান্ত NK-92 ইঞ্জিন তৈরি করেছি, তারপরে NK-93, যা তার সময়ের থেকে 15 বছর এগিয়ে ছিল। কিন্তু সেগুলোর কাজ বন্ধ রয়েছে।
একটি বিমান হল একটি ইঞ্জিন যার ডানা যুক্ত থাকে। ইঞ্জিন ছাড়া বিমান শিল্প থাকবে না।
বর্তমানে শিল্পের অস্তিত্ব পশ্চিমাদের উপর নির্ভরশীল হয়ে পড়েছে। কেন PowerJet SaM80 (CM146) এর উৎপাদন থেকে আয়ের 146 শতাংশ ফ্রান্সে যায় এবং মাত্র 10-20 শতাংশ রাশিয়ায় থাকে? কেন আমরা অন-বোর্ড এয়ারক্রাফ্ট কন্ট্রোল সিস্টেম তৈরি করি না যখন আমাদের ইনস্টিটিউটগুলি ফরাসিদের তুলনায় সেগুলি তৈরিতে ভাল? এভিয়েশন ইকুইপমেন্টের রিসার্চ ইনস্টিটিউটে যান এবং নিজের জন্য দেখুন।
Tu-204 একটি নির্ভরযোগ্য গাড়ি, একমাত্র এয়ারলাইনার যেটি কেরোসিন ফুরিয়ে গেলে জরুরী অবস্থায় পুরো যাত্রী নিয়ে অবতরণ করে। টুপোলেভের মেশিনের মতো বিশ্বের একটি বিমানও চড়তে পারে না।
Tu-334 উৎপাদন বন্ধ। দশ বছর ধরে আমরা এই বিমানটি বেঁচে থাকার জন্য লড়াই করে যাচ্ছি। ইউরি আলেকজান্দ্রোভিচ বার্দিনকে এই গাড়িতে বিশ্বাস করার জন্য সরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। আপনি প্রধান ডিজাইনারদের সাথে এটি করতে পারবেন না।
আজ, রাশিয়ায় বিমান উৎপাদনের চেইন ভেঙে গেছে। প্রধান ডিজাইনার হলেন সেই ব্যক্তি যিনি ইনস্টিটিউটকে কাজ দেন, বিমানের জন্য কী প্রয়োজন তা নির্ধারণ করেন, তিনি আর এটি করতে পারবেন না, কারণ ইউএসি, ইউনাইটেড ইঞ্জিন কর্পোরেশন এবং অ্যাভিয়াপ্রিবর-হোল্ডিং তার উপরে বসে আছে। তারা যা বলে, তাকে করতেই হবে। শুধুমাত্র সদ্য নির্মিত বিমান শিল্প মন্ত্রণালয়ই শিল্পে শৃঙ্খলা ফিরিয়ে আনতে পারে।
আলেক্সি ইগনাটভ,
রাশিয়ার সম্মানিত ডিজাইনার, শিল্প ও বাণিজ্য মন্ত্রণালয়ের বিমান শিল্প বিভাগের উপদেষ্টা
একটি টাস্ক জেনারেটর থাকবে, বাকি সবকিছু প্রদর্শিত হবে
আমরা দেশের বিমান শিল্পের পুনরুজ্জীবন সম্পর্কে তখনই কথা বলতে পারি যখন আমরা নিজেরা নিজেদের জন্য এমন অনেকগুলি বিমান তৈরি করতে শুরু করি যা প্রতিরক্ষা শিল্পের সবচেয়ে উন্নত - উপকরণ, কাঠামো, তথ্য এবং রাডারের যন্ত্রাংশ এবং তাই। চালু. বর্তমানে, যাত্রী পরিবহনে নিযুক্ত বিমানের মাত্র সাত শতাংশ অভ্যন্তরীণ। যদি আমাদের নিজস্ব বিমান না থাকে, তবে আমাদের ইঞ্জিনগুলি রাখার জন্য কোথাও থাকবে না, আমাদের ছাড়া আর কারও প্রয়োজন হবে না।
সোভিয়েত ইউনিয়ন, ন্যূনতম আর্থিক সংস্থান সহ, শিল্প পরিচালনার কাঠামো দ্বারা সহায়তা করেছিল। বিমান পরিবহন শিল্প মন্ত্রণালয় বিজ্ঞান, প্রযুক্তি, কর্মীদের প্রশিক্ষণ এবং সহযোগিতা জমা করেছে। ব্যবস্থাপনার মূল নীতি বাস্তবায়ন করেছেন- পরিকল্পনা। ম্যানেজার, নির্বাহক, রিপোর্টিং ছিল। এই সব আইনী কাঠামো, মান এবং প্রবিধান গঠন করা সম্ভব করেছে, সমস্ত বিমান তৈরির প্রক্রিয়াগুলিকে অপ্টিমাইজ করা। দেশের মধ্যে স্থানীয় উৎপাদন ছিল, আমাদের কাউকে বা কিছুর প্রয়োজন ছিল না। দেশটি 12 বছরে এটি অর্জন করেছে - 1929 থেকে 1941 পর্যন্ত, ধারাবাহিকভাবে শক্তি, পরিবহন, শিল্পায়ন, শিক্ষা এবং অবশ্যই প্রশিক্ষণের পুনর্জাগরণ এবং নির্মাণের সমস্যাগুলি সমাধান করে। চীন, ভারত, আর্জেন্টিনা এবং অন্যান্য দেশ পরবর্তীকালে এই পথ অনুসরণ করে। শক্তি, পরিবহন, কম্পিউটার বিজ্ঞান এবং তারপর খাদ্যে বিধিনিষেধের জন্য নিজেদের পদত্যাগ করার পরে, আমরা সোভিয়েত ইউনিয়নের পতন পেয়েছি।
পূর্ব ইউরোপ, আফ্রিকা, দক্ষিণ আমেরিকা, দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়া, ভারত এবং চীনে ইউএসএসআর-এর একটি বিক্রয় বাজার ছিল। আজ আমরা আমাদের প্লেন, গাড়ি, টেলিফোন এবং টেলিভিশন কোথায় পাব? কে এই উৎপাদন কমিয়েছে? এখন ইউক্রেনের বাজারও আমাদের কাছ থেকে কেড়ে নেওয়া হচ্ছে। কিন্তু এটি আমাদের স্থান, একক অর্থনীতি।
1997 সালে প্রতিরক্ষা শিল্প মন্ত্রণালয় ভেঙে দেওয়া হয়, সমস্ত ব্যবসা অর্থনীতি মন্ত্রকের কাছে স্থানান্তরিত হয়। ফলে বিমান চলাচলে ভাটা পড়তে থাকে।
আমরা দীর্ঘদিন ধরে একটি সেক্টরাল মন্ত্রণালয় গঠনের প্রস্তাব নিয়ে গিয়েছিলাম। সর্বোপরি, এটি রাষ্ট্রীয় কাজের জেনারেটর, তাদের সমাধানের নিয়ামক। একই সাথে সাধারণ গ্রাহক এবং নির্বাহক উভয়ই হওয়া কল্পনাতীত।
রাশিয়ার নিজস্ব প্লেন, কোম্পানি, পাইলট থাকা উচিত। গার্হস্থ্য রুট সিস্টেম কাজ করা উচিত. এর কিছুই নেই। তারা বলে তাদের পর্যাপ্ত টাকা নেই। একই সময়ে, আমাদের কোম্পানিগুলি 450 টিরও বেশি বোয়িং, এয়ারবাস, বোম্বার্ডিয়ার এবং এমব্রেয়ার কেনার প্রয়োজনীয়তা ঘোষণা করে। এই বিমানগুলিতে ব্যয় করা অর্থ দিয়ে, আমরা আমাদের সমস্ত উত্পাদন লোড করতে পারি এবং 1000-1100 বিমান পেতে পারি। এবং অবশ্যই, ইঞ্জিন প্রয়োজন হবে। উপকরণ উত্পাদনের সাথে সম্পর্কিত সমস্ত শিল্প, সেইসাথে ইলেকট্রনিক্স, এভিওনিক্স এবং আরও অনেক কিছু জড়িত থাকবে। এটা বলার অপেক্ষা রাখে না যে প্রয়োজনীয় কর্মীদের প্রশিক্ষণের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ কাজটি সমাধান করতে হবে, যা ছাড়া মাটি থেকে কিছু পাওয়া অসম্ভব।
এভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রি মন্ত্রকের পাশাপাশি, উন্নত মৌলিক গবেষণার জন্য একটি কেন্দ্রীয় কার্যালয় তৈরি করা প্রয়োজন, সামগ্রিক প্রযুক্তিগত শৃঙ্খলে এই সমস্ত সহ সমস্ত প্রযুক্তির ইনভেন্টরি করার জন্য।
সমস্ত নিয়ম এবং প্রয়োজনীয়তাগুলি আবার সংশোধন করা প্রয়োজন, এটি মনে রাখা দরকার যে সোভিয়েত ইউনিয়নের GOSTগুলি বর্তমানে আন্তর্জাতিক আইনে বিদ্যমানগুলির চেয়ে কঠোর ছিল।
তবে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, আমাদের কাছে থাকা সমস্ত বিমানের উৎপাদন শুরু করতে হবে। Tu-334, Tu-214, Tu-204, Il-96 এবং অন্যান্য দেশীয় যানবাহন ছাড়া আমাদের ইঞ্জিনের কোনো প্রয়োজন হবে না।
কাজটি হ'ল বিদ্যমান প্রযুক্তিগুলিকে আয়ত্ত করা এবং নতুনগুলি বিকাশ করা। বিদেশী ইঞ্জিন এবং অন্যান্য 40 বছর বয়সী পণ্যগুলি রাশিয়ায় টেনে আনার মূল্য নয়, আপনাকে নিজের তৈরি করতে বিনিয়োগ করতে হবে।
25 বছর আগে আমরা যে শীর্ষস্থানীয় অবস্থানে রেখেছিলাম রাশিয়া কেন হারিয়েছে? শুনানিতে অংশগ্রহণকারীরা এই প্রশ্নের উত্তর দেন। История আমদানি প্রতিস্থাপনের সাথে ইঙ্গিত দেয় যে পুঞ্জীভূত সমস্যা সমাধানের জন্য একটি রাষ্ট্রীয় আদেশ এবং রাজনৈতিক সদিচ্ছা প্রয়োজন। অনেক বক্তা শিল্পের সদর দপ্তর পুনরুজ্জীবিত করার প্রয়োজনীয়তার যুক্তি দেন - বিমান শিল্প মন্ত্রণালয়।
আমরা ডুবতে জানি, গড়তে ভুলে গেছি
আমাদের দেশের ব্যবস্থা যখন উদার-গণতান্ত্রিক ব্যবস্থায় পরিবর্তিত হয়, তখন সবকিছু এলোমেলো হয়ে যায়। শুরুতে, সমুদ্রের ওপার থেকে আমাদের নেতারা আমাদের সংবিধান পুনর্লিখন করেছেন। তাই আমরা মৌলিক আইন অনুযায়ী জীবনযাপন করি, যা পাহাড়ের উপরে জেনারেল স্টাফ দ্বারা নির্ধারিত হয়। তারপরে তারা রাশিয়ায় তাদের পণ্যের গুণমান সঠিকভাবে মূল্যায়ন করতে এবং সেগুলি কিনতে শিখেছে তা নিশ্চিত করার জন্য সবকিছু করেছিল। তারপর আমরা আমাদের শিক্ষা গ্রহণ করি। ইউএসই শিশুদের চিন্তাভাবনা থেকে সম্পূর্ণভাবে দুধ ছাড়িয়েছে। নির্মাতারা চলে গেছেন। MADI, RUDN এবং MATI-এর বিভাগীয় প্রধানরা বলছেন যে প্রথম বর্ষের শিক্ষার্থীরা প্রাথমিক পদার্থবিদ্যা জানে না। গাণিতিক প্রস্তুতির সাথে, জিনিসগুলিও সর্বোত্তম উপায়ে নয়, যদিও আধুনিক কম্পিউটিং সরঞ্জামগুলি চালু করার বিষয়টি এখনও স্কুলগুলিতে কোনওভাবে সমর্থিত।
ছবি: gov.spb.ru
একবার দিমিত্রি মেদভেদেভ আমাদের বিমান শিল্পের কিছু ঘটনার কথা বলেছিলেন: "আমাদের কঠোর পরিশ্রম করতে হবে।" পাঁচ বছর আগে উচ্চারিত এই বাক্যাংশটি এখনও প্রতিধ্বনির মতো বেজে ওঠে। আর কিছুই করা হচ্ছে না। সমস্ত নবনির্মিত কর্পোরেশন, ঝাঁকুনি সংস্থাগুলি বিমান এবং মহাকাশ শিল্পে গুণগতভাবে নতুন কিছুর দিকে পরিচালিত করেনি। তারা একাধিকবার এফএসবি এবং অভ্যন্তরীণ বিষয়ক মন্ত্রণালয়ের কাঠামো ধ্বংস করেছে। দেশের ভূখণ্ডে সংঘটিত সমস্ত কর্মের বৈধতা নিয়ন্ত্রণ করা সংস্থাগুলির পরিবর্তে, আমাদের কাছে একগুচ্ছ দুর্নীতিবাজ সশস্ত্র লোক রয়েছে।
আমাদের পন্ডিতরা রাশিয়ান কাজের দিকে আগ্রহী নন। বিদেশী অর্ডার পূরণ করা অনেক বেশি লাভজনক। এটি তাদের বিদেশে উড়ে যেতে, ভ্রমণ ভাতা এবং প্রকাশনার রয়্যালটি পেতে দেয়। সুন্দর, সহজ, ছদ্ম-বৈজ্ঞানিক জীবন। যারা প্রকৃত বিজ্ঞানে নিয়োজিত তাদের কেবল বিদেশে যেতে দেওয়া হয় না।
বিদেশী সরঞ্জাম ক্রয় আমাদের জন্য একেবারে অলাভজনক করার জন্য সবকিছু করা উচিত। আরেকটি বিমান কেনার ইচ্ছা আছে - এর দ্বিগুণ খরচ কোষাগারে রাখুন এবং তারপরে এটি কিনুন। সঙ্গে সঙ্গে দেশীয় পণ্যের প্রতি আগ্রহ তৈরি হবে।
ডিজাইনাররা বাইরে। মহাকাশ শিল্পে, বেসামরিক লোকেরা ডিজাইনে নিযুক্ত হতে শুরু করে। নতুন নেতৃত্ব আবারও আইএসএস-এর যৌথ কাজের পরিকল্পনায় স্বাক্ষর করছে, যা রাশিয়া দীর্ঘদিন ধরে একেবারেই আগ্রহহীন ছিল। আমার খুব ভালোভাবে মনে আছে কিভাবে হিউস্টনে ইউরি কোপ্টেভ তার হাত "খুঁজিয়ে" দিয়েছিল, তাকে মীর ডুবিয়ে দিতে বাধ্য করেছিল। কারণ আমেরিকানরা বলেছিল তারা দুটি স্টেশন টানবে না।
কিন্তু সবচেয়ে বিরক্তিকর বিষয় হল যে আইএসএসে কার্যত কোন রাশিয়ান বিজ্ঞান নেই। শুধুমাত্র মেডিকেল বায়োলজিতে মৌলিক ভালো ফলাফল আছে। অন্যান্য ক্ষেত্রে যেমন রিমোট সেন্সিং কিছুই হচ্ছে না। আমরা "কসমোনট-ইকোলজিস্ট" পেশা গঠনের বিষয়টি বন্ধ করতে বাধ্য হয়েছি, কারণ "মির -2" স্টেশন থেকে আমরা আমাদের অধীনে পুরো বৈকালকেও পর্যবেক্ষণ করি না, তবে আমরা আমেরিকাকে পুরোপুরি দেখতে পাই।
একাডেমি অফ সায়েন্সেস পরিবেশগত টহল ধারণাকে সমর্থন করেছিল। আমরা একটি সম্পূর্ণ স্কুল তৈরি করেছি, প্রায় একশ জনকে প্রশিক্ষণ দিয়েছি, এটি একটি আকর্ষণীয় প্রোগ্রাম ছিল। আমরা বাস্তুশাস্ত্রের জন্য একটি নতুন বিভাগ গঠন করেছি, স্ক্যান্ডিনেভিয়ান দেশগুলি এবং কানাডা আমাদের কাজে আগ্রহ দেখিয়েছে, যেহেতু আমরাও তাদের উপর দিয়ে উড়ে যাব।
সম্ভবত, আমরা খুব ধনী হয়ে গেছি, যেহেতু আমরা বুরানা সহ আমাদের সমস্ত উন্নয়ন নষ্ট করি।
ভ্লাদিমির জানিবেকভ,
মহাকাশচারী, জেনারেল, সোভিয়েত ইউনিয়নের দুবার হিরো
শিল্পের সম্পত্তি হল সরলীকরণ এবং হ্রাস করা
এটি একটি বিরোধিতামূলক পরিস্থিতি: রাশিয়ায় হেলিকপ্টার ইঞ্জিনগুলির কোনও ধারাবাহিক উত্পাদন নেই, যদিও আমাদের হেলিকপ্টার শিল্প, বিমানের উত্পাদনের বিপরীতে, মূলত তার প্রতিযোগিতা এবং সরবরাহের সম্ভাবনা ধরে রেখেছে। TV3 VK-2500 পরিবারের ইঞ্জিন বহু বছর ধরে উত্পাদিত হয়েছে এবং বিশ্বের প্রায় সমস্ত হেলিকপ্টারে ব্যবহৃত হয়। এটি রাশিয়ান ডিজাইন ব্যুরো ক্লিমভ দ্বারা বিকশিত হয়েছিল, তবে এর উত্পাদন মোটর সিচ দ্বারা ইউক্রেনে স্থানান্তরিত হয়েছিল। এবং শুধুমাত্র এখন রাশিয়ায় এর উত্পাদন আয়ত্ত করার দীর্ঘ-সেট টাস্ক সমাধান করা হচ্ছে।
বর্তমানে, ক্লিমভ ওজেএসসি একটি রাশিয়ান তৈরি ইঞ্জিনের জন্য যোগ্যতা পরীক্ষার একটি সেটের মধ্য দিয়ে যাচ্ছে। তিনি বেঞ্চ অপারেটিং সময় পার করেছেন এবং এখন স্ট্রটে আছেন।
সমস্যা হল এই. যেহেতু, রাশিয়ায় এই ইঞ্জিনের বিকাশের সময়, মৌলিক উপকরণ এবং প্রযুক্তিগত প্রক্রিয়া উভয় ক্ষেত্রেই এতে প্রচুর পরিবর্তন করা হয়েছিল, তাই মোটর সিচের যা আছে তা সম্পূর্ণরূপে পুনরুত্পাদন করা সম্ভব নয়। সর্বোপরি, সেখানে ঠিক কী আছে তা সর্বদা সুপরিচিত নয়। অতএব, যোগ্যতা পরীক্ষার প্রোগ্রামটি কাজের একটি বড় জটিল। দুর্ভাগ্যবশত, এই প্রক্রিয়াটিকে সহজ করার এবং কাজ কমানোর প্রবণতা রয়েছে, যদিও সমস্ত প্রয়োজনীয় নিয়ন্ত্রক নথি এবং প্রয়োজনীয়তা রয়েছে। এটি, নীতিগতভাবে, দুর্ভাগ্যক্রমে আমাদের শিল্পের বৈশিষ্ট্য। তবে এই ক্ষেত্রে, রাশিয়ান ইঞ্জিনগুলির ক্রিয়াকলাপের সুরক্ষা নিশ্চিত করতে, পরীক্ষার পুরো সেটটি ব্যর্থ না করেই করা উচিত। এটির জন্য, বিশেষত, সেন্ট্রাল ইনস্টিটিউট অফ এভিয়েশন মোটরস (সিআইএএম)ও লড়াই করছে, কেবল ইঞ্জিনের বিকাশকারীদেরই নয়, আমাদের গ্রাহক নম্বর 1 থেকেও বেশ তীব্র বিরোধিতার মুখোমুখি হচ্ছে।
TV7-117 (TV7-117V) ইঞ্জিনের হেলিকপ্টার সংস্করণটি আমদানি প্রতিস্থাপনের একটি উদাহরণ যা একটি নির্দিষ্ট পরিমাণে সত্য হয়েছে। কয়েক বছর আগে, প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি ইঞ্জিনটি এমআই-38 হেলিকপ্টারে প্রধান হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল। কিন্তু তারপরে কানাডিয়ান-আমেরিকান পক্ষ এই প্রকল্পে অংশ নিতে অস্বীকার করেছিল, যেহেতু হেলিকপ্টারের একটি দ্বৈত উদ্দেশ্য ছিল - সামরিক পরিবহন এবং বহুমুখী।
এখন রাশিয়ান ইঞ্জিনগুলি Mi-38 এ ইনস্টল করা আছে। এবং সমস্যাটি, যেমনটি দেখা গেছে, মৌলিক নমুনাটি 1997 সালে প্রত্যয়িত হয়েছিল এবং এর উত্পাদন মস্কোর ভিভি চেরনিশেভ প্ল্যান্টে আয়ত্ত করা হয়েছিল, তবে শেষ সিরিয়াল অনুলিপিটি 2008 বা 2009 সালে তৈরি হয়েছিল এবং এমআই-38। টার্বোপ্রপ ইঞ্জিনের রূপান্তরিত হেলিকপ্টার সংস্করণ দ্বারা চালিত হয়।
ভারী পরিবহন Mi-26 ইউক্রেনীয় D-136 সহ আমাদের বৃহত্তম হেলিকপ্টার। এখানে, বিকল্প হিসাবে, PD-14-এর উপর ভিত্তি করে একটি ইঞ্জিন বিকল্প, রাশিয়ান ইঞ্জিন বিল্ডিং শিল্পের ফ্ল্যাগশিপ, যা প্রচুর প্রতিশ্রুতিবদ্ধ সমাধান জমা করে, বিবেচনা করা হয়। প্রোগ্রামটির সফল বাস্তবায়নের সাথে, তিনি আমেরিকান প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনিকে MS-21 দিয়ে প্রতিস্থাপন করবেন।
ইউরি ফোকিন,
ফেডারেল স্টেট ইউনিটারি এন্টারপ্রাইজের বিভাগের প্রধান "CIAM im. পি.আই. বারানোভা
চুক্তি ছাড়া কোনো প্রকল্প নেই
2015 থেকে একটি ওয়াইড-বডি বিমানের খসড়া ডিজাইনের জন্য তহবিল বরাদ্দ করার আগে, একটি প্রযুক্তিগত কাজ (টিওআর) তৈরি করা, প্রকল্পটি রক্ষা করা এবং উন্নয়ন কাজ শুরু করা প্রয়োজন। আমরা এখনও ফেডারেল টার্গেট প্রোগ্রাম (এফটিপি) "2002-2010 এবং 2015 পর্যন্ত সময়ের জন্য রাশিয়ায় সিভিল এভিয়েশন ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের বিকাশ" এর জন্য বিশেষজ্ঞ কাউন্সিলের মাধ্যমে বাহিত কিছু দেখিনি। আমাদের ভাষাতে লেখা এবং একটি স্বীকৃত প্রমিতকরণ ব্যবস্থায় তৈরি নথি প্রয়োজন।
আজ শিল্পে যা ঘটছে তার মূল ভিত্তি হল ডেভেলপার এবং নির্মাতাদের কাছ থেকে গ্রাহকের অনুপস্থিতি।
যখন 2000-2001 সালে ফেডারেল টার্গেট প্রোগ্রাম "বেসামরিক বিমান চলাচলের সরঞ্জামের বিকাশ" গঠিত হয়েছিল, তখন সমস্ত কাজ ফেডারেল এয়ার ট্রান্সপোর্ট এজেন্সির সাথে যৌথভাবে পরিচালিত হয়েছিল। কিন্তু তারপরে মন্ত্রণালয়, যা শিল্পের সদর দপ্তর, আসলে আমাদের বিমানের প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলির সমন্বয় করতে কোনোভাবেই প্রত্যাখ্যান করেছিল। সুপারজেট, MS-21 এবং অন্য সবকিছুর জন্য প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য তাদের দ্বারা স্বাক্ষরিত হয়নি। সর্বাধিক উল্লেখযোগ্য স্বাক্ষরটি রাজ্য বৈজ্ঞানিক গবেষণা ইনস্টিটিউট "অ্যারোনাভিগেশন" এর অন্তর্গত ছিল, যা এখন বেসামরিক বিমান চলাচলের স্টেট রিসার্চ ইনস্টিটিউট (GosNIIGA) এ একীভূত হয়েছে।
কতগুলি এবং কোন বিমানের প্রয়োজন তা দেখানোর জন্য আমাদের সমস্ত অনুরোধের জন্য, পরিবহন মন্ত্রক উত্তর দেয় যে এটি এয়ারলাইন্সের বিষয়।
প্রকল্পে নিয়োজিত হওয়ার জন্য, আপনাকে অর্থপ্রদানের বাধ্যবাধকতা সহ কমপক্ষে 50টি বিমান সরবরাহের জন্য দৃঢ় চুক্তি থাকতে হবে। এবং ঠিক এই পাথরের উপরই আমরা এতদিন লড়াই করে আসছি।
দেখে মনে হবে রাষ্ট্রপতি রাজনৈতিক কোর্সের অনুমোদন দিয়েছেন, যা অনুসারে শিল্প, পরিবহন এবং সমস্ত যৌথ কার্যক্রমের সমন্বয় করা প্রয়োজন। তা সত্ত্বেও মন্ত্রণালয় পর্যায়ে কোনো সমন্বিত কাজ হচ্ছে না।
আমাদের মূল লক্ষ্য হল নির্মাণের সম্পূর্ণতা নিশ্চিত করা এবং আমাদের কাছে থাকা বিমান বিক্রির মাত্রা বজায় রাখা। কেউ Tu-204SM কবর দিয়েছে এই সত্য সম্পর্কে আমি কিছুই শুনিনি। তদুপরি, ইউরি স্লিউসার, যিনি এখন ইউনাইটেড এয়ারক্রাফ্ট কর্পোরেশনের সভাপতি নিযুক্ত হয়েছেন, তখনও শিল্প ও বাণিজ্য মন্ত্রকের উপমন্ত্রী থাকাকালীন, যত তাড়াতাড়ি সম্ভব এই বিমানটি বিক্রি শুরু করার লক্ষ্যে কাজ চালানোর জন্য প্রতিটি সম্ভাব্য উপায়ে চেষ্টা করেছিলেন।
যাইহোক, এটি শিল্প ও বাণিজ্য মন্ত্রক ছিল যে এক বছর আগে, যখন ক্রিমিয়ার প্রশ্ন উঠেছিল, প্রথমে পরিবহন মন্ত্রকের কাছে এবং তারপরে রেড উইংস থেকে ক্রিমিয়া ভিত্তিক একটি এয়ারলাইন তৈরির প্রস্তাব নিয়ে সরকারের দিকে ফিরেছিল। Tu-204 সহ। কিন্তু জিনিস এখনও আছে.
Il-96, Tu-204 এবং An-148 এর জন্য, আমরা একটি রাষ্ট্রীয় একীভূত আদেশ গঠন করে তাদের বিক্রয়ের সমস্যা সমাধান করার চেষ্টা করেছি। প্রায় দুই বছর আগে রাষ্ট্রপতির এমন নির্দেশনা ছিল। বাণিজ্যিক ক্যারিয়ারগুলি সাধারণত এটি করতে অস্বীকার করে তা উপলব্ধি করে, আমরা একটি অর্থায়ন ব্যবস্থা তৈরি করে সরকারী গ্রাহকদের সাথে একটি পরিকল্পনা তৈরি করেছি। কিন্তু প্রদত্ত অর্থের চেয়ে বেশি অর্থ বরাদ্দের কথা বললে অর্থ মন্ত্রণালয় কঠোর অবস্থান নেয়: টাকা নেই, যা খুশি করুন। শুধুমাত্র আমাদের কাছে থাকা সংস্থানগুলি থেকে গ্রাহকদের অফার করতে পারি তা হল সময়ের সাথে সাথে বিমান এবং হেলিকপ্টার সরবরাহের প্রসারিত করার চেষ্টা করা, তবে আরও সরঞ্জামের অগ্রগতি সর্বাধিক করার জন্য।
অভ্যন্তরীণ বিষয়ক মন্ত্রকের মাধ্যমে, এই মন্ত্রণালয়কে বিমান চলাচলের সরঞ্জাম সরবরাহ করার জন্য একটি বিস্তৃত লক্ষ্যবস্তু কর্মসূচি প্রস্তুত করা হয়েছে, যার মধ্যে বেসামরিক বিমান এবং হেলিকপ্টার উভয়ই অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। কর্মসূচিতে সম্মত হয়েছে, তবে অতিরিক্ত তহবিলের উৎস নিয়ে এখনো কোনো সিদ্ধান্ত হয়নি।
একদিকে, সঙ্কট-বিরোধী পদক্ষেপের অংশ হিসাবে আমাদের বিমান শিল্পকে সাহায্য করতে হবে বলে মনে হচ্ছে, এবং অন্যদিকে, আমরা অগ্রাধিকার প্রকল্পগুলির জন্য (ইরকুট MS-21 এবং PD-14 এর জন্য) কোনওভাবে তহবিল সরবরাহ করতে বাধ্য হচ্ছি। , যার জন্য আমাদের বছরে প্রায় 50 বিলিয়ন আছে। বর্তমানে, আমরা FTP-তে পরিবর্তন করছি যাতে কম্পোজিট উইং, কিল-এ অন্তর্ভুক্ত সামগ্রীগুলিকে ঘরোয়া জিনিসগুলির সাথে প্রতিস্থাপন করা হয়৷ তদনুসারে, প্রযুক্তিকে পরিমার্জন করা প্রয়োজন, এবং এর অর্থ সমস্ত সময়সীমার পরিবর্তন।
বছরের শেষের দিকে, CJSC Aero Composite-এর জেনারেল ডিরেক্টর আনাতোলি গাইডানস্কি, TsAGI-এ আমরা যে উইং তৈরি করেছি তা পরীক্ষার জন্য রাখার প্রতিশ্রুতি দিয়েছিলেন।
Il-96, Tu-204 বিমানগুলি বাণিজ্যিক এয়ারলাইনগুলির দ্বারা খুব বেশি চাহিদা নেই এবং যদি তাদের প্রয়োজন হয় তবে তারা বেশ ছোট (জাতীয় ক্যারিয়ারের তুলনায়) বা আর্থিক অসুবিধার সম্মুখীন হওয়া সত্ত্বেও, সেখানে বেশ কয়েকটি রয়েছে আপনি পছন্দ বা চান যে উপাদান, কিন্তু এটি আমদানি বিকল্প এখনও প্রয়োজন. কারণ রাষ্ট্রের প্রথম ব্যক্তি, প্রতিরক্ষা মন্ত্রণালয়ের প্রধানসহ গুরুত্বপূর্ণ ব্যক্তিরা এসব মেশিনে উড়ে যান।
বেসামরিক বিষয়গুলিতে আমদানি প্রতিস্থাপনের জন্য একটি সেক্টরাল প্ল্যান তৈরি করা হয়েছিল এবং 31 মার্চ মন্ত্রীর আদেশে অনুমোদিত হয়েছিল। এটি বিমানের ধরন এবং প্রতিস্থাপনের জন্য পরিকল্পনা করা নির্দিষ্ট উপাদান এবং সময় নির্দেশ করে। কে করবে তার একটা বোঝাপড়া আছে।
এখন সরকার সব মন্ত্রণালয়কে আগামী ১ জুনের মধ্যে তাদের বাস্তবায়নের জন্য এ ধরনের পরিকল্পনা ও মেকানিজম তৈরি করার জন্য একটি টাস্ক বেঁধে দিয়েছে।
IL-114-এ সত্যিই অনেক কাজ আছে, নিয়মিত মিটিং হচ্ছে। Aviakor-এ, ভলগা ফেডারেল ডিস্ট্রিক্টের পূর্ণ ক্ষমতাবানের সমর্থনে, মিখাইল বাবিচ, তারা Il-114 প্রকল্পটি সম্পূর্ণরূপে গ্রহণ করার জন্য তাদের প্রস্তুতি সম্পর্কে অনেক কথা বলেছিল, এর বাস্তবায়ন নিশ্চিত করা সহ। এমনকি তারা একটি ব্যবসায়িক পরিকল্পনাও তৈরি করেছিল, কিন্তু তারপরে রাশিয়ান মেশিন, ওলেগ দেরিপাস্কার বেসিক এলিমেন্ট আর্থিক এবং শিল্প গ্রুপ দ্বারা নিয়ন্ত্রিত একটি হোল্ডিং, যার মধ্যে আভিয়াকর রয়েছে, বলেছিল যে তারা শুধুমাত্র তাদের উৎপাদন অংশের জন্য প্রকল্পের ঝুঁকি নিতে প্রস্তুত।
76 সালের মার্চ মাসে উলিয়ানভস্কে Il-2006 বিমানের উত্পাদন স্থানান্তর করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। কিন্তু Il-76MD-90A শেষ পর্যন্ত রাষ্ট্রীয় পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হয়নি। এটা স্পষ্ট যে তাসখন্দ প্ল্যান্টের ব্যাকলগ থেকে নয় Il-76MD-90A ধরনের সম্পূর্ণ নতুন বিমান তৈরি করতে অনেক সময় এবং অর্থ লাগবে। 2020 সালে, Il-112 তৈরির সময়সীমাও বেরিয়ে আসছে। একই সময়ে, একটি সামরিক মেশিন না থাকা পর্যন্ত, বেসামরিক সম্পর্কে কথা বলার মতো কিছুই নেই।
সের্গেই ফোমিনিখ,
শিল্প ও বাণিজ্য মন্ত্রণালয়ের এভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রি বিভাগের উপ-পরিচালক মো
নিজে সুপারজেট
"সুপারজেট" নিয়ে আলোচনা করার কোন মানে হয় না এই সাধারণ কারণে যে আজকের ডলারের বিনিময় হারে, এই মেশিনটি Tu-204 এর তুলনায় অর্ধেক যাত্রী বহন করে এবং অনেক কম পরিসরে। একই সময়ে, সুপারজেট প্রোগ্রামের সমর্থনে 600 মিলিয়ন ডলার বিনিয়োগ করা হয়েছে।
এটা একেবারেই অগ্রহণযোগ্য যে UAC এখন বিমান চালনার বিষয়ে একমাত্র নির্বাহক। 50 এর দশকে এখানে মনুষ্যবিহীন যানবাহন তৈরি করা সত্ত্বেও কার্যত এমন কোনও বিষয় নেই যা টুপোলেভ কোম্পানির মধ্যে পড়ে। 1994 সালে, আমাদের ইতিমধ্যেই শক সংস্করণে একটি পাঁচ-টোনার ছিল। "টুপোলেভ" সর্বদা অগ্রভাগে রয়ে গেছে।
যাইহোক, আজ UAC এমনকি মনুষ্যবিহীন যানবাহনের প্রতিযোগিতামূলক কাজে ডিজাইন ব্যুরোকে জড়িত করে না এবং অর্থ বেশিরভাগ সুখোই কোম্পানিতে পাঠানো হয়। আগস্ট 2004 থেকে, Tu-334 প্রোগ্রামে অর্থায়ন করা হয়নি। Tu-334-এ সরকারের সিদ্ধান্ত সত্ত্বেও, UAC, যা সম্ভবত রাজ্যের অধীনস্থ নয়, এই বিষয়ে কাজ বন্ধ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে।
আজ, কাজান এভিয়েশন প্ল্যান্টে উত্পাদন সংগঠিত করার জন্য, ডকুমেন্টেশনের ডিজিটাইজেশনকে বিবেচনায় নিয়ে (আমাদের কাছে এটি সমস্ত কাগজে রয়েছে), প্রায় তিন বিলিয়ন রুবেল প্রয়োজন। প্ল্যান্টে প্রাথমিক তথ্য রয়েছে, যা প্রয়োজন তা হল রাজনৈতিক সদিচ্ছা। কিন্তু যতদূর আমি বুঝতে পেরেছি, এখন UAC এর মাথার পরিবর্তনের সাথেও, তারা বিষয়টিকে পুনরুজ্জীবিত করতে যাচ্ছে না।
ইগর কালিগিন,
Tu-334 JSC "টুপোলেভ" এর প্রধান ডিজাইনার
আমাদের পরিত্রাণ একটি অনমনীয় রাষ্ট্র ব্যবস্থা
বিমান শিল্পে আজ যা ঘটছে তা পুরানো রাশিয়ান প্রবাদ দ্বারা ভালভাবে প্রতিফলিত হয় "সাত নানির চোখ ছাড়াই একটি শিশু রয়েছে।" যতদিন আমরা মন্ত্রিত্ব ছাড়া বিমান ও ইঞ্জিন বিল্ডিং কর্পোরেশনগুলিকে ঐক্যবদ্ধ করব, আমরা মাটিতে নামব না। বিমান চালনা একটি রাষ্ট্রীয় ব্যবসায় পরিণত হওয়ার জন্য, এটি অবশ্যই একজন রাষ্ট্রনায়কের নেতৃত্বে হতে হবে, অর্থাৎ, একজন মন্ত্রী যার একমাত্র দায়িত্ব বিমানের উৎপাদন এবং বাহকদের কাছে তাদের সরবরাহ।
সোভিয়েত ইউনিয়নে প্রাসঙ্গিক মন্ত্রীর যে সমস্ত ফাংশন ছিল, এখন সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণটি যোগ করা উচিত - এয়ারলাইনগুলির সাথে কাজ করা, তাদের জন্য দেশীয় বিমান কেনার জন্য অনুকূল পরিস্থিতি তৈরি করা। এখন আমাদের এটির জন্য অর্থ ব্যয় করতে হবে। আর সরকার এটা বোঝে। পাথর সংগ্রহ করার সময় এসেছে। বর্তমান বিশৃঙ্খলায় বিমান তৈরি করা অসম্ভব। এখানে আলেক্সি ফেডোরভ বলেছেন যে 93 তম গাড়ি তৈরি করা যাবে না। এবং দুই দিন পরে, ফেডোরভ আর ইউএসি-র সভাপতি নন, এবং আলোচনা নতুন করে শুরু হয়। আমাদের পরিত্রাণ একটি অনমনীয় রাষ্ট্র ব্যবস্থা। এবং তারপরে সবকিছু করা হবে, আমরা নতুন বিমান এবং ইঞ্জিন তৈরি করব এবং গতকাল যা করা হয়েছিল তার পুনরাবৃত্তি করব না।