Lavochkin মনুষ্যবিহীন বায়বীয় যানবাহন
OKB-301 1950 এর দশকের গোড়ার দিকে মনুষ্যবিহীন যুদ্ধ বিমানের যানবাহন মোকাবেলা করতে শুরু করে। উদাহরণস্বরূপ, 1950-1951 সালে, 6000 কেজি ফ্লাইট ওজন সহ S-S-6000 রিমোট-নিয়ন্ত্রিত প্রজেক্টাইল তৈরি করা হয়েছিল, যার উদ্দেশ্য গভীরভাবে শক্তিশালী বায়ু প্রতিরক্ষা ব্যবস্থা সহ শত্রু লাইনের পিছনে কৌশলগত বস্তুগুলিকে ধ্বংস করার উদ্দেশ্যে। ওকেবি বিশেষজ্ঞদের মতে, S-S-6000 2500 কেজি ওজনের একটি ওয়ারহেড 1500 মিটার উচ্চতায় 1100-1500 কিমি/ঘন্টা গতিতে 15 কিমি দূরত্বে পৌঁছে দিতে পারে। একটি ক্রুজ মিসাইল, একটি প্রচলিত থেকে উড়িয়ে দেওয়া। এয়ারফিল্ড, প্রজেক্টাইল এবং টার্গেটের রাডার দেখে একটি এসকর্ট বিমান থেকে নিয়ন্ত্রিত হতে হয়েছিল, যেমন রেডিও দ্বারা টেলিভিশন সিস্টেম বা থার্মাল হোমিং হেড (জিওএস) ব্যবহার করে ক্ষেপণাস্ত্র নির্দেশনার সম্ভাবনা উড়িয়ে দেওয়া হয়নি।
একই সময়ে, ডিজাইন ব্যুরো একটি চালকবিহীন একক-ইঞ্জিন জেট বোমারু বিমানের জন্য একটি প্রকল্প তৈরি করছিল। এর নির্মাতাদের পরিকল্পনা অনুসারে, বোমারু বিমানটির লক্ষ্যে 2500 কেজি ওজনের একটি বোমা পৌঁছে দেওয়ার এবং বাড়ি ফিরে যাওয়ার কথা ছিল। একই সময়ে, এর ফ্লাইট কর্মক্ষমতা যোদ্ধাদের থেকে নিকৃষ্ট হওয়া উচিত নয়।
যেহেতু আমরা বোমারু বিমানের কথা বলছি, আমি লক্ষ্য করেছি যে 1950 সালের বসন্তে লাভোচকিন একটি মিকুলিন টার্বোজেট ইঞ্জিনের সাথে 3000 কেজিএফ, একটি রাডার দৃষ্টিশক্তি এবং 2-3 জনের ক্রু সহ একটি বোমা ক্যারিয়ার তৈরি করার প্রস্তাব করেছিলেন। 1500-কেজি বোমা ছাড়াও, তিনটি 23-মিমি কামান থেকে প্রতিরক্ষামূলক অস্ত্র সরবরাহ করা হয়েছিল যা সামনে এবং পিছনের গোলার্ধকে রক্ষা করেছিল।
ছয় বছর পরে, ইউএসএসআর-এর মন্ত্রী পরিষদের মার্চ ডিক্রি অনুসারে, OKB-301 একটি সুপারসনিক হাই-অ্যাল্টিটিউড বোমারু নং 325 এর উন্নয়ন শুরু করে। 1957 সালের শেষের দিকে, এর খসড়া নকশা অনুমোদিত হয়। অ্যাসাইনমেন্ট অনুসারে, সুপারসনিক রামজেট সহ একটি সিঙ্গেল-সিটের বিমানটি 2300-4000 কিলোমিটার উচ্চতায় 3000 কিমি/ঘন্টা গতিতে 18 কিলোমিটার দূরত্বে 20 কেজি ওজনের বোমা লোড দেওয়ার কথা ছিল। .
আট মাস পরে, গাড়ির সিলিং 23-000 মিটার বাড়িয়ে কাজটি সংশোধন করা হয়েছিল। একই সময়ে, গাড়িতে একটি VK-25 টার্বোফ্যান ইঞ্জিন ইনস্টল করার নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল। উন্নয়ন 000 সালের মাঝামাঝি পর্যন্ত অব্যাহত ছিল এবং একটি মনুষ্যবিহীন বোমারু বিমান এবং রিকনেসান্স বিমান তৈরির প্রস্তাব ছিল।
তবে এই প্রস্তাবগুলি, পূর্ববর্তী প্রকল্পগুলির মতো, ক্ষেপণাস্ত্র বিষয়গুলির সাথে এন্টারপ্রাইজের ভারী কাজের চাপের কারণে কাগজে রয়ে গেছে। তবুও, তারা প্রতিশ্রুতিবদ্ধ মানবহীন আকাশযান তৈরির জন্য প্রয়োজনীয় ভিত্তি স্থাপন করেছিল।
গ্রহের উপর "ঝড়"
1950 এর দশকের গোড়ার দিকে, পারমাণবিক বোমা সরবরাহের একমাত্র মাধ্যম ছিল বিমান। প্রথম ব্যালিস্টিক ক্ষেপণাস্ত্র, জার্মান V-2-এর ভিত্তিতে তৈরি এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং ইউএসএসআর-এর বাহিনী দ্বারা গৃহীত, আন্তঃমহাদেশীয় দূরত্বে ভারী পারমাণবিক অস্ত্র সরবরাহ করার জন্য একটি ফ্লাইট রেঞ্জ এবং বহন ক্ষমতা অপর্যাপ্ত ছিল। এটা বলাই যথেষ্ট যে সোভিয়েত R-2 এর রেঞ্জ ছিল 600 কিমি এবং 1500 কেজি পর্যন্ত লোড তুলেছিল। সেই বছরগুলিতে পারমাণবিক ওয়ারহেড সরবরাহের একটি বিকল্প উপায় একটি বিমান প্রক্ষেপণ হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল, বা, আধুনিক পরিভাষায়, আন্তঃমহাদেশীয় দূরত্বে উচ্চ সুপারসনিক ফ্লাইট গতি সহ একটি ক্রুজ ক্ষেপণাস্ত্র।
উন্নয়নের গতি বিমান চালনা এবং যুদ্ধোত্তর বছরগুলিতে রকেট প্রযুক্তি খুব বেশি ছিল, এবং এটি আশ্চর্যের কিছু নয় যে 1948 সালের জুলাই মাসে TsAGI কর্মচারীদের মধ্যে এ.ডি. নাদিরাদজে এবং শিক্ষাবিদ এস.এ. খ্রিস্টিয়ানোভিচ, সেইসাথে এম.ভি. কেল্ডিশ এবং ইঞ্জিন ডিজাইনার এম.এম. Bondaryuk, গবেষণা কাজ শেষ করার পরে, তারা উপসংহারে যে 6000-3000 কিমি / ঘন্টা গতিতে 4000 কিমি ফ্লাইট পরিসীমা সহ একটি প্রজেক্টাইল বিমান তৈরি করা সম্ভব ছিল। একই সময়ে, ওয়ারহেডে বিস্ফোরকের ওজন 3000 কেজি পৌঁছেছে। প্রথম নজরে, এটি একটি ফ্যান্টাসি মত মনে হতে পারে. সর্বোপরি, সেই বছরগুলিতে শব্দের গতিতে উড়ে যাওয়া মানবজাতিকে অবাক করেছিল এবং এখানে এটি তিনগুণ বাড়াবাড়ি। কিন্তু উপসংহার টানা হয়েছিল কয়েক মাসের শ্রমসাধ্য কাজ, বিপুল সংখ্যক গণনা এবং পরীক্ষামূলক গবেষণার উপর ভিত্তি করে। এ উপলক্ষে বিমান শিল্প মন্ত্রী এম.ভি. ক্রুনিচেভ স্ট্যালিনকে রিপোর্ট করেছেন:
"একটি প্রজেক্টাইল বিমান তৈরির জন্য প্রধান পূর্বশর্ত হল একটি নতুন ধরণের সুপারসনিক এয়ার-জেট ইঞ্জিন "SVRD" / সুপারসনিক রামজেটের উন্নত স্কিম। - বিঃদ্রঃ. ed.), যার সুপারসনিক গতিতে উল্লেখযোগ্য দক্ষতা রয়েছে, সেইসাথে একটি নতুন ধরনের উইংস এবং প্রক্ষিপ্ত কনট্যুর ব্যবহার ... "
প্রায় একই সময়ে, NII-88 (বর্তমানে TsNII-Mash), B.E-এর উদ্যোগে। চেরটোক অ্যাস্ট্রো-নেভিগেশন সিস্টেমের উপর গবেষণা শুরু করেন, যেটি ছাড়া এমনকি এলাকার লক্ষ্যবস্তুর পরাজয় সমস্যাযুক্ত ছিল।
তবে মূল্যায়ন থেকে শুরু করে আন্তঃমহাদেশীয় ক্রুজ ক্ষেপণাস্ত্রের ধারণার বাস্তব বাস্তবায়ন পর্যন্ত পাঁচ বছরেরও বেশি সময় ধরে চলার পথ রয়েছে। এই ধরনের একটি মেশিন ডিজাইন করা শুরু করা প্রথম ছিল OKB-1 (বর্তমানে RSC Energia), একটি যৌথ উদ্যোগের নেতৃত্বে। Korolev ফেব্রুয়ারি 1953 সরকারী ডিক্রি মুক্তির পর. সরকারি নথি অনুসারে, 8000 কিলোমিটার পাল্লার একটি ক্রুজ ক্ষেপণাস্ত্র তৈরির প্রয়োজন ছিল।
একই নথিতে একটি সুপারসনিক রামজেট সহ একটি পরীক্ষামূলক ক্রুজ ক্ষেপণাস্ত্র (ইসিআর) তৈরি করা হয়েছে, যা ভবিষ্যতের যুদ্ধের গাড়ির একটি প্রোটোটাইপ। উপরের পর্যায় হিসাবে এর সৃষ্টির সময় কমাতে, প্রথম পর্যায়ে R-11 ব্যালিস্টিক ক্ষেপণাস্ত্র ব্যবহার করার কথা ছিল।
দ্বিতীয়, মার্চিং পর্যায় - এবং এটি আসলে, সামনের বায়ু গ্রহণ এবং একটি অনিয়ন্ত্রিত কেন্দ্রীয় বডি সহ একটি ইসিআর ছিল - এম. বোন্ডারিউকের ইঞ্জিনের অধীনে গণনা করা হয়েছিল। মার্চিং স্টেজটি ক্লাসিক্যাল এয়ারক্রাফ্ট স্কিম অনুসারে তৈরি করা হয়েছিল, তবে ক্রুসিফর্ম লেজ দিয়ে। নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাকে সহজ করার জন্য, ECR ফ্লাইটটিকে একটি ধ্রুবক উচ্চতায় এবং একটি নির্দিষ্ট গতিতে বলে ধরে নেওয়া হয়েছিল। অস্থায়ী ডিভাইস থেকে রামজেটটি বন্ধ করার পরে, রকেটটিকে একটি ডাইভে স্থানান্তরিত করতে হয়েছিল বা লক্ষ্যে যাওয়ার পরিকল্পনা করতে হয়েছিল।
EKR-এর প্রাথমিক নকশা যৌথ উদ্যোগ দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল। কোরোলেভ 31 জানুয়ারী, 1954-এ এবং এর উত্পাদনের প্রস্তুতি শুরু হয়েছিল। যাইহোক, এটির কাজের মাঝখানে, 20 মে, 1954 সালের ইউএসএসআর-এর মন্ত্রী পরিষদের একটি ডিক্রির ভিত্তিতে, একটি দূরপাল্লার ক্রুজ ক্ষেপণাস্ত্রের বিকাশ এমএপি-তে স্থানান্তরিত হয়েছিল। একই নথি অনুসারে, A.S. বুদনিক, আই.এন. মোইশায়েভ, আই.এম. লিসোভিচ এবং অন্যান্য বিশেষজ্ঞরা। একই নথি অনুসারে, OKB-301-এ V.M এর নেতৃত্বে। মায়াসিশেভ এমকেআর "বুরান" দ্বারা বিকশিত হয়েছিল।
পরীক্ষামূলক ক্রুজ ক্ষেপণাস্ত্র EKR দ্বিতীয় পর্যায়ে
আন্তঃমহাদেশীয় ক্রুজ মিসাইল "ঝড়" এর মডেল
এমসিআর "স্টর্ম" এবং "বুরান" এর নির্মাতাদের মুখোমুখি হওয়া সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ কাজগুলির মধ্যে একটি ছিল সুপারসনিক রামজেট এবং নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার বিকাশ। যদি একটি রকেটের প্রধান ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যগুলি পাওয়ার প্ল্যান্টের উপর নির্ভর করে, তবে কেবলমাত্র লক্ষ্যবস্তুতে আঘাত করার নির্ভুলতাই নয়, একটি সম্ভাব্য শত্রুর অঞ্চলে পৌঁছানোর প্রশ্নটি নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার উপর নির্ভর করে। আরেকটি চ্যালেঞ্জ ছিল কাঠামোগত উপকরণ পছন্দ। শব্দের গতির চেয়ে তিনগুণ বেশি গতিতে দীর্ঘ ফ্লাইটের সময়, অ্যারোডাইনামিক হিটিং তাপ-চাপযুক্ত ইউনিটগুলিতে "ডানাযুক্ত" ডুরালুমিন খাদ, শিল্প দ্বারা ভালভাবে আয়ত্ত করার অনুমতি দেয়নি। যদিও ইস্পাত কাঠামোগুলি উচ্চ তাপমাত্রা সহ্য করে, তাদের যান্ত্রিক বৈশিষ্ট্যগুলি ধরে রেখে, তারা ভারী হয়ে উঠল। তাই বিকাশকারীরা টাইটানিয়াম অ্যালো ব্যবহার করার প্রয়োজনে এসেছিলেন। এই ধাতুটির আশ্চর্যজনক বৈশিষ্ট্যগুলি দীর্ঘ সময়ের জন্য পরিচিত ছিল, তবে মেশিনের উচ্চ ব্যয় এবং জটিলতা বিমান এবং রকেট প্রযুক্তিতে এর ব্যবহারকে বাধা দেয়।
OKB-301 সোভিয়েত ইউনিয়নে প্রথম যেটি টাইটানিয়াম ওয়েল্ডিং এবং এর মেশিনিং উভয় প্রযুক্তির বিকাশ এবং উৎপাদনে দক্ষতা অর্জন করেছিল। অ্যালুমিনিয়াম, ইস্পাত এবং টাইটানিয়াম অ্যালয়গুলির সঠিক সংমিশ্রণ প্রয়োজনীয় ওজন রিটার্ন সহ একটি উত্পাদনযোগ্য এমকেআর তৈরি করা সম্ভব করেছে।
বুরিয়ার প্রাথমিক নকশা 1955 সালে সম্পন্ন হয়েছিল। যাইহোক, এক বছর পরে, 11 ফেব্রুয়ারি, সরকার পণ্যটিতে 2350 কেজি ওজনের আরও শক্তিশালী এবং ভারী ওয়ারহেড ইনস্টল করার দাবি করেছিল (এটি মূলত 2100 কেজি ওজনের পরিকল্পনা করা হয়েছিল)। এই পরিস্থিতিতে ফ্লাইট পরীক্ষার জন্য 350 পণ্য জমা দিতে বিলম্বিত হয়েছে। MKR এর শুরুর ওজনও বেড়েছে। চূড়ান্ত সংস্করণে, "ঝড়" এর প্রাথমিক নকশাটি 1956 সালের জুলাই মাসে গ্রাহক দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল।
"ঝড়" স্কিম, সেইসাথে মায়াসিশেভের "বুরান" বিভিন্ন উপায়ে যোগ্যতা অর্জন করতে পারে। রকেট প্রযুক্তির দৃষ্টিকোণ থেকে, এটি একটি তিন-পর্যায়ের মেশিন, একটি ব্যাচ স্কিম অনুসারে তৈরি। এর প্রথম, বা বুস্টার, পর্যায়টি চার-চেম্বার রকেট ইঞ্জিন সহ দুটি ব্লক নিয়ে গঠিত, প্রথমে C2.1100 এবং তারপর C2.1150, যার প্রতিটিতে প্রায় 68 kgf প্রারম্ভিক থ্রাস্ট ছিল। দ্বিতীয় (মার্চ) পর্যায় ছিল একটি ক্রুজ মিসাইল। তৃতীয় পর্যায় হল একটি ড্রপ-আকৃতির পাত্রে পারমাণবিক ওয়ারহেড যা একটি ক্রুজ ক্ষেপণাস্ত্র থেকে আলাদা।
বিমান নির্মাতাদের অবস্থান থেকে, এটি লঞ্চ বুস্টার সহ একটি উল্লম্বভাবে টেক অফ প্রজেক্টাইল ছিল। ক্লাসিকাল স্কিমের মার্চিং স্টেজে একটি মাঝারি আকারের ডানা ছিল ছোট প্রসারিত যার অগ্রভাগ এবং সোজা পিছনের প্রান্ত বরাবর 70 ডিগ্রি ঝাড়ু দিয়ে, প্রতিসম প্রোফাইল থেকে নিয়োগ করা হয়েছিল এবং একটি ক্রুসিফর্ম লেজ ছিল।
MKR-এর ফুসেলেজটি ছিল সামনের বায়ু গ্রহণ এবং একটি অনিয়ন্ত্রিত কেন্দ্রীয় বডি সহ বিপ্লবের একটি সংস্থা। মার্চিং সুপারসনিক ডাইরেক্ট-ফ্লো এয়ার-জেট RD-012 (RD-012U) এবং এয়ার ইনটেক এয়ার চ্যানেলকে সংযুক্ত করেছে, যার দেয়াল এবং ত্বকের মধ্যে জ্বালানি রাখা হয়েছিল (কেন্দ্রীয় অংশে যন্ত্রের বগি বাদে ফুসেলেজের)। এটা কৌতূহলজনক যে সুপারসনিক রামজেট পরিচালনার জন্য, ঐতিহ্যগত কেরোসিন ব্যবহার করা হয়নি, কিন্তু ডিজেল শীতকালীন জ্বালানী ব্যবহার করা হয়েছিল। ওয়ারহেডটি এয়ার ইনটেক ডিভাইসের কেন্দ্রীয় অংশে অবস্থিত ছিল।
আন্তঃমহাদেশীয় ক্রুজ মিসাইল "স্টর্ম" প্রারম্ভিক অবস্থানে
বুরিয়া ক্রুজ ক্ষেপণাস্ত্রটি একটি ইনস্টলার ক্যারেজ থেকে উল্লম্বভাবে চালু করা হয়েছিল এবং একটি প্রদত্ত প্রোগ্রাম অনুসারে, ট্র্যাজেক্টোরির ত্বরিত অংশটি অতিক্রম করেছিল, যার উপর রকেটটি গ্যাস রাডার দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়েছিল এবং সেগুলি নামানোর পরে, এরোডাইনামিক পৃষ্ঠের মাধ্যমে। সুপারসনিক রামজেট তার সর্বোচ্চ থ্রাস্টে পৌঁছানোর পরে বুস্টারগুলি বাদ দেওয়া হয়েছিল, যা গতি এবং উড়ানের উচ্চতা উভয়ের উপর নির্ভর করে। উদাহরণস্বরূপ, ক্রুজিং ফ্লাইট মোডে এবং 16-18 কিমি উচ্চতায়, RD-012 এর আনুমানিক থ্রাস্ট ছিল 12 kgf, এবং 500 কিমি - 25-4500 kgf। দ্বিতীয় পর্যায়ের ফ্লাইট, ডিজাইনারদের প্রাথমিক পরিকল্পনা অনুসারে, 5000 কিমি / ঘন্টা গতিতে এবং অ্যাস্ট্রোনভিগেশন সিস্টেম ব্যবহার করে ট্র্যাজেক্টরি সংশোধন সহ ধ্রুবক এরোডাইনামিক মানের সাথে হওয়ার কথা ছিল। ক্রুজিং ফ্লাইটটি 3000 কিমি উচ্চতায় শুরু হয়েছিল, এবং জ্বালানী শেষ হয়ে যাওয়ার সাথে সাথে ট্র্যাজেক্টোরির চূড়ান্ত অংশের সিলিং 18 মিটারে পৌঁছেছিল। টার্গেট এলাকায়, অটোপাইলটের নির্দেশে রকেটটি স্থানান্তরিত হয়েছিল। ডুব, এবং এর ওয়ারহেড 26-500 মিটার উচ্চতায় পৃথক করা হয়েছিল।
বুরিয়ার ফ্লাইট পরীক্ষাগুলি 31 জুলাই, 1957 এ ভ্লাদিমিরভকা রেলওয়ে স্টেশন থেকে দূরে নয়, বিমান বাহিনীর 6 তম রাজ্য গবেষণা ইনস্টিটিউটের গ্রোশেভো প্রশিক্ষণ গ্রাউন্ডে শুরু হয়েছিল। MKR এর প্রথম সূচনা শুধুমাত্র 1 সেপ্টেম্বরে হয়েছিল, কিন্তু ব্যর্থ হয়েছিল। রকেটের লঞ্চ থেকে সরে যাওয়ার সময় ছিল না, কারণ গ্যাস রাডারগুলির একটি অকাল রিসেট ছিল। অনির্দেশিত টেম্পেস্ট কয়েক সেকেন্ড পরে পড়ে এবং বিস্ফোরিত হয়। প্রথম পরীক্ষামূলক পণ্যটি 28 ফেব্রুয়ারি, 1958-এ পরীক্ষার সাইটে পাঠানো হয়েছিল। প্রথম লঞ্চটি 19 মার্চ অনুষ্ঠিত হয়েছিল, ফলাফলগুলি সন্তোষজনক বলে বিবেচিত হয়েছিল৷ শুধুমাত্র পরের বছরের 22 মে বুস্টার বগির সাথে সাসটেইনার স্টেজের সুপারসনিক রামজেট কাজ করেছিল। এবং আবার, তিনটি খুব সফল লঞ্চ নয় ...
28 ডিসেম্বর, 1958-এ নবম লঞ্চে, ফ্লাইটের সময়কাল পাঁচ মিনিট অতিক্রম করেছিল। পরবর্তী দুটি লঞ্চে, ফ্লাইটের পরিসর ছিল 1350 কিমি/ঘন্টা গতিতে 3300 কিমি এবং 1760 কিমি/ঘন্টা গতিতে 3500 কিমি। সোভিয়েত ইউনিয়নের একটি বায়ুমণ্ডলীয় বিমান এতদূর এবং এত গতিতে ভ্রমণ করেনি। দ্বাদশ রকেটটি একটি অ্যাস্ট্রো-ওরিয়েন্টেশন সিস্টেমে সজ্জিত ছিল, কিন্তু এটির উৎক্ষেপণ ব্যর্থ হয়েছিল। পরবর্তী মেশিনে, একটি S2.1150 লিকুইড-প্রপেলান্ট ইঞ্জিন সহ বুস্টার এবং একটি সংক্ষিপ্ত দহন চেম্বার সহ একটি সুপারসনিক রামজেট - RD-012U ইনস্টল করা হয়েছিল। অ্যাস্ট্রোকারেকশন ছাড়া ফ্লাইটটি প্রায় দশ মিনিট স্থায়ী হয়েছিল।
1960 সালে পরীক্ষিত ক্ষেপণাস্ত্রগুলির লঞ্চ ওজন ছিল প্রায় 95 টন, এবং 33 টন টেকসই স্টেজ। MKR মস্কোর কাছে খিমকিতে 301 নম্বর কারখানায় এবং কুইবিশেভের 18 নম্বর কারখানায় তৈরি করা হয়েছিল। এক্সিলারেটরগুলি 207 নম্বর প্লান্টে তৈরি করা হয়েছিল।
নোভায়া জেমলিয়া দ্বীপপুঞ্জে তার জন্য "ঝড়" পরীক্ষার সমান্তরালে, শুরুর অবস্থান প্রস্তুত করা হচ্ছিল, যুদ্ধ ইউনিট গঠন করা হচ্ছিল। কিন্তু সবই বৃথা। সরকার কর্তৃক নির্ধারিত সময়সীমা সত্ত্বেও, উভয় MKR তৈরিতে অনেক বিলম্ব হয়েছিল। মায়াসিশ্চেভের "বুরান" প্রথম রেস ত্যাগ করে, তার পরে "ঝড়"। এই সময়ের মধ্যে, বিশ্বের প্রথম R-7 আন্তঃমহাদেশীয় ব্যালিস্টিক ক্ষেপণাস্ত্র, যে কোনও বিমান প্রতিরক্ষা ব্যবস্থাকে অতিক্রম করতে সক্ষম, কৌশলগত ক্ষেপণাস্ত্র বাহিনীর সাথে পরিষেবাতে প্রবেশ করেছে। এছাড়াও, উন্নত বিমান বিধ্বংসী ক্ষেপণাস্ত্র এবং প্রতিশ্রুতিশীল ফাইটার-ইন্টারসেপ্টরগুলি এমকেআর রুটে একটি গুরুতর বাধা হয়ে উঠতে পারে।
ইতিমধ্যে 1958 সালে, এটি স্পষ্ট হয়ে গেছে যে MKR ব্যালিস্টিক ক্ষেপণাস্ত্রের প্রতিদ্বন্দ্বী ছিল না, এবং OKB-301 একটি মনুষ্যবিহীন ফটো রিকনেসান্স বিমান তৈরি করার প্রস্তাব দিয়েছিল এবং শুরুর অবস্থানের কাছাকাছি অবতরণ করার পাশাপাশি রেডিও-নিয়ন্ত্রিত লক্ষ্যগুলির ভিত্তিতে। বুরিয়ার। রকেট উৎক্ষেপণ, যা 2শে ডিসেম্বর, 1959 সালে হয়েছিল, সফল হয়েছিল। ট্র্যাজেক্টোরির অ্যাস্ট্রো-সংশোধনের সাথে প্রোগ্রাম অনুসারে ফ্লাইটের পরে, রকেটটি 210 ডিগ্রি ঘুরানো হয়েছিল, রেডিও কমান্ড কন্ট্রোলে স্যুইচ করা হয়েছিল, যখন এর পরিসীমা 4000 কিলোমিটারে পৌঁছেছিল। 1960 সালের ফেব্রুয়ারিতে এমসিআর "স্টর্ম"-এর কাজ বন্ধ করার সরকারি ডিক্রি আরও পাঁচটি লঞ্চের ফটো রিকনেসান্স বৈকল্পিক পরীক্ষা করার অনুমতি দেয়।
1960 সালের জুলাই মাসে, বুরিয়ার উপর ভিত্তি করে রেডিও ইঞ্জিনিয়ারিং এবং ফটোগ্রাফিক রিকনেসান্সের একটি কৌশলগত ব্যবস্থার বিকাশের জন্য একটি খসড়া সরকারী ডিক্রি প্রস্তুত করা হয়েছিল। একই সময়ে, ক্রুজ ক্ষেপণাস্ত্রের (মানুষবিহীন বিমান বলা শুরু হয়েছিল) একটি স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা, দিনের পরিস্থিতিতে অ্যাস্ট্রো-অরিয়েন্টেশনের জন্য সরঞ্জাম, PAFA-K এবং AFA-41 এরিয়াল ক্যামেরা এবং Romb-4 দিয়ে সজ্জিত করা প্রয়োজন। ইলেকট্রনিক বুদ্ধিমত্তা সরঞ্জাম। উপরন্তু, পুনঃব্যবহারযোগ্য ব্যবহারের অনুমতি দেয় এমন একটি ল্যান্ডিং ডিভাইস দিয়ে পুনঃসূচনাকে সজ্জিত করার নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল।
মনুষ্যবিহীন পুনরুদ্ধার বিমানটিকে 4000-4500 কিলোমিটার দূরত্বে এটির জন্য নির্ধারিত কাজগুলি সমাধান করতে হয়েছিল এবং 3500 থেকে 4000 কিলোমিটার উচ্চতায় 24-26 কিলোমিটার গতিতে উড়তে হয়েছিল।
বুরিয়া আন্তঃমহাদেশীয় ক্রুজ মিসাইল উৎক্ষেপণ
এছাড়াও, 12 কিলোমিটার দূরত্বে টেলিভিশন এবং রেডিও গোয়েন্দা তথ্যের অবিচ্ছিন্ন সংক্রমণ সহ 14-9000 কিলোমিটার পর্যন্ত ফ্লাইট পরিসীমা সহ একটি নিষ্পত্তিযোগ্য গাড়ির (রিটার্ন ছাড়া) একটি সংস্করণ তৈরি করার কথা ছিল।
একটি অনুরূপ পুনর্বিবেচনা P-100 "পেট্রেল" এর প্রকল্পটিও জিএম-এর নেতৃত্বে OKB-49 দ্বারা প্রস্তাবিত হয়েছিল। বেরিয়েভ। ন্যায়সঙ্গতভাবে, আমরা লক্ষ্য করি যে 1950 এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধে, OKB-156, A.N. টুপোলেভ। কিন্তু এমকেআর "ডি" এর প্রকল্প, 9500-2500 কিমি / ঘন্টা গতিতে 2700 কিলোমিটার পর্যন্ত দূরত্বে এবং 25 কিলোমিটার পর্যন্ত উচ্চতায় উড়তে সক্ষম, "বুরান" এর ভাগ্য ভাগ করে নিয়েছে। ঝড়" এবং "পেট্রেল"। সবই রয়ে গেল কাগজে কলমে।
পঞ্চদশ থেকে আঠারোতম লঞ্চগুলি ভ্লাদিমিরভ-কা - কামচাটকা উপদ্বীপের রুট বরাবর পরিচালিত হয়েছিল। তিনটি লঞ্চ হয়েছিল ফেব্রুয়ারি - মার্চ 1960 সালে, এবং আরও একটি, ইতিমধ্যে শুধুমাত্র ডাল এয়ার ডিফেন্স সিস্টেমের লক্ষ্যের সংস্করণে "ঝড়" পরীক্ষা করার জন্য (অক্টোবরে ফটো রিকনেসান্সের কাজ বন্ধ হয়ে গেছে), - 16 ডিসেম্বর, 1960-এ। শেষ দুটি ফ্লাইটে, রেঞ্জটি 6500 কিলোমিটার পর্যন্ত আনা হয়েছিল।
টেম্পেস্টে মার্স জাইরো-ইনর্শিয়াল ফ্লাইট কন্ট্রোল সিস্টেম ব্যবহার করার বিষয়টিও বিবেচনা করা হয়েছিল, তবে এটি কখনই ধাতুতে প্রয়োগ করা হয়নি।
301 এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধে OKB-1950-এ "ঝড়" এর সমান্তরালে, একটি পারমাণবিক রামজেট সহ একটি ক্রুজ পারমাণবিক ক্ষেপণাস্ত্র "KAR" তৈরি করা হয়েছিল এবং এছাড়াও, মার্চ 1956 সালের সরকারী ডিক্রি অনুসারে, একটি বোমারু বিমান " একটি বিশেষ জেট ইঞ্জিন সহ "মানবহীন এবং মনুষ্যবিহীন সংস্করণে। এই প্রকল্পের অধীনে বিমানটির 3000 থেকে 23 কিলোমিটার উচ্চতায় 25 কিমি/ঘন্টা বেগে উড়ে যাওয়ার কথা ছিল এবং প্রায় 4000 কিলোমিটার দূরের লক্ষ্যবস্তুতে 2300 কেজি ওজনের একটি পারমাণবিক অস্ত্র সরবরাহ করার কথা ছিল।
আরও চমত্কার হল একটি পরীক্ষামূলক মনুষ্যবিহীন হাইপারসনিক রকেট বিমান তৈরির প্রস্তাব যা 45-50 কিমি/ঘন্টা বেগে 5000-6000 কিমি উচ্চতায় উড়তে সক্ষম। এর বিকাশ 1950 এর দশকের শেষের দিকে শুরু হয়েছিল এবং 1960 এর চতুর্থ ত্রৈমাসিকে ফ্লাইট পরীক্ষা শুরু করার ঘোষণা দেওয়া হয়েছিল।
1940 এর দশকের শেষের দিকে, উত্তর আমেরিকা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে নাভাহো সুপারসনিক আন্তঃমহাদেশীয় ক্রুজ ক্ষেপণাস্ত্রের বিকাশ শুরু করে, কিন্তু এটি কখনই পরিষেবাতে প্রবেশ করেনি। প্রথম থেকেই তিনি ব্যর্থতায় জর্জরিত ছিলেন। 6 সালের 1956 নভেম্বর সংঘটিত প্রথম ফ্লাইটে, নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা ব্যর্থ হয়েছিল এবং রকেটটি ধ্বংস করতে হয়েছিল, দ্বিতীয়টিতে, এক্সিলারেটরগুলির অস্বাভাবিক ক্রিয়াকলাপ আবিষ্কৃত হয়েছিল এবং তৃতীয় এবং চতুর্থটিতে, উৎক্ষেপণে অসুবিধা হয়েছিল। এসপিভিআরডি। এক বছরেরও কম সময় পরে, প্রোগ্রামটি বন্ধ হয়ে যায়। বাকি ক্ষেপণাস্ত্র অন্যান্য কাজে ব্যবহার করা হয়েছে। আরও সফল ছিল পঞ্চম উৎক্ষেপণ, যা 1957 সালের আগস্টে করা হয়েছিল। নাভাজোর শেষ লঞ্চ হয়েছিল 1958 সালের নভেম্বরে। MKR "ঝড়" আমেরিকানদের দ্বারা ভ্রমণ পথ পুনরাবৃত্তি. উভয় গাড়িই পরীক্ষামূলক পর্যায়ে ছাড়েনি: তাদের মধ্যে অনেক বেশি নতুন এবং অজানা ছিল।
বায়ু লক্ষ্য
1950 সালে, এয়ার ফোর্স কমান্ডার-ইন-চিফ মার্শাল কে.এ. ভার্শিনিন S.A-তে পরিণত হলেন পাইলটদের প্রশিক্ষণের জন্য একটি রেডিও-নিয়ন্ত্রিত লক্ষ্য নির্মাণের প্রস্তাবের সাথে লাভোচকিন, এবং 10 জুন একটি সরকারী ডিক্রি 201 পণ্যের বিকাশের বিষয়ে জারি করা হয়েছিল, ভবিষ্যতের লা-17। পণ্য "201" তৈরি করার সময়, এর খরচ কমানোর জন্য বিশেষ মনোযোগ দেওয়া হয়েছিল, কারণ মেশিনের "জীবন" স্বল্পমেয়াদী বলে ধরে নেওয়া হয়েছিল - শুধুমাত্র একটি ফ্লাইট। এটি RD-800 রামজেট ইঞ্জিন (ব্যাস 800 মিমি) এর পছন্দ নির্ধারণ করে, যা পেট্রোলে চলে। তারা এমনকি জ্বালানী পাম্প পরিত্যাগ করে, বায়ুচাপ সঞ্চয়কারী ব্যবহার করে জ্বালানী সরবরাহকে স্থানচ্যুত করে। লেজ এবং ডানা (অর্থনীতির উপর ভিত্তি করে) সোজা করা হয়েছিল, এবং পরবর্তীটি CP-11-12 প্রোফাইল থেকে নিয়োগ করা হয়েছিল। সবচেয়ে ব্যয়বহুল কেনা আইটেম, দৃশ্যত, রেডিও নিয়ন্ত্রণ সরঞ্জাম, যা একটি বায়ু টারবাইন দ্বারা চালিত ছিল সামনের ফুসেলেজে ইনস্টল করা এবং একটি অটোপাইলট।
G.M এ বিকশিত বুরেভেস্টনিক ক্রুজ ক্ষেপণাস্ত্রের অঙ্কন। বেরিয়েভ
লক্ষ্যের বারবার ব্যবহারের ক্ষেত্রে, একটি প্যারাসুট-প্রতিক্রিয়াশীল রেসকিউ সিস্টেম সরবরাহ করা হয়েছিল এবং নরম অবতরণের জন্য বিশেষ শক শোষক সরবরাহ করা হয়েছিল।
বিমান বাহিনীর নিয়োগ অনুসারে, একটি Tu-2 বিমানকে একটি ক্যারিয়ার হিসাবে বরাদ্দ করা হয়েছিল যার পিছনে একটি লক্ষ্য রাখা হয়েছিল। যাইহোক, 201 পণ্যের এই ধরনের লঞ্চকে অনিরাপদ বলে মনে করা হয়েছিল এবং 1951 সালের ডিসেম্বরে, LII-এর অনুরোধে, তারা দ্বিতীয় ইঞ্জিন নেসেলের পিছনে Tu-4 বোমারু বিমানের উইংয়ের নীচে একটি টার্গেট সাসপেনশন ডিভাইস তৈরি করতে শুরু করে। এই "এয়ার কাপলার", যা একটি আরো নির্ভরযোগ্য বিচ্ছেদ প্রদান করে, শুধুমাত্র প্রথম পরীক্ষামূলক লঞ্চের উদ্দেশ্যে করা হয়েছিল, কিন্তু পরে এটি মানক হয়ে ওঠে।
201 পণ্যের ফ্লাইট পরীক্ষাগুলি 13 মে, 1953 এ বিমান বাহিনীর 6 তম রাজ্য গবেষণা ইনস্টিটিউটের প্রশিক্ষণ গ্রাউন্ডে শুরু হয়েছিল। ততক্ষণে, পরিবর্তিত Tu-4 এর কনসোলের অধীনে দুটি লক্ষ্য ইতিমধ্যে স্থগিত করা হয়েছিল। তাদের 8000-8500 মিটার উচ্চতায় 0,42-900 মিটার উচ্চতায় নামানো হয়েছিল M = 800 নম্বরের সাথে সঙ্গতিপূর্ণ একটি বাহক গতিতে, তারপরে RD-320 রামজেট ইঞ্জিন (সংশোধিত RD-900) চালু করা হয়েছিল। আপনি জানেন যে, রামজেটের থ্রাস্ট ফ্লাইটের গতি এবং উচ্চতার উপর নির্ভর করে। উদাহরণস্বরূপ, 240 কেজি শুষ্ক ওজন সহ, 8000 মি / সেকেন্ড গতিতে RD-5000 এর গণনা করা থ্রাস্ট এবং 425 এবং 625 মিটার উচ্চতা ছিল যথাক্রমে 40 এবং 20 kgf। এই ইঞ্জিনের প্রায় XNUMX মিনিটের সংস্থান ছিল। প্রদত্ত যে একটি ফ্লাইটে তার কাজের সময়কাল ছিল প্রায় XNUMX মিনিট, লক্ষ্যটি দুবার ব্যবহার করা যেতে পারে।
সামনের দিকে তাকিয়ে, আমরা লক্ষ্য করি যে প্যারাসুট-রকেট রেসকিউ সিস্টেমের নির্ভরযোগ্য অপারেশন অর্জন করা সম্ভব ছিল না। কিন্তু লক্ষ্য পুনঃব্যবহারের ধারণাটি ম্লান হয়নি, এবং তারা পরিকল্পনা থেকে এটিকে ফিউজলেজের নীচে ছড়িয়ে থাকা ইঞ্জিনে রাখার সিদ্ধান্ত নিয়েছে।
এটি করার জন্য, অবতরণের আগে, লক্ষ্যটি আক্রমণের বড় কোণে স্থানান্তর করা হয়েছিল, গতি হ্রাস করা হয়েছিল এবং প্যারাসুটেড করা হয়েছিল। ফ্লাইট পরীক্ষাগুলি এই সম্ভাবনাকে নিশ্চিত করেছে, শুধুমাত্র এই ক্ষেত্রে ইঞ্জিনের ন্যাসেলটি বিকৃত ছিল এবং রামজেট প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন ছিল। কারখানার পরীক্ষার সময়, নিম্ন বায়ু তাপমাত্রায় রামজেট উৎক্ষেপণের সাথে অসুবিধা দেখা দেয় এবং এটি চূড়ান্ত করতে হয়েছিল।
একটি পরিবহন ট্রলিতে লা-১৭
টার্গেট এয়ারক্রাফ্ট "201" এর সাধারণ দৃশ্য (আন্ডারউইং সাপোর্ট ছাড়া TU-2-এ ইনস্টলেশন বিকল্প)
রেডিও কমান্ড কন্ট্রোল সিস্টেম ছাড়াও, লক্ষ্যবস্তুতে একটি অটোপাইলট ছিল। প্রাথমিকভাবে, এটি ছিল AP-53, এবং রাষ্ট্রীয় পরীক্ষায়, AP-60।
বাহক থেকে বিচ্ছিন্ন হওয়ার পরপরই, টার্গেটটি 800-850 কিমি/ঘন্টা গতি বাড়াতে একটি মৃদু ডাইভে স্থানান্তর করা হয়েছিল। আমি আপনাকে মনে করিয়ে দিই যে একটি রামজেট ইঞ্জিনের থ্রাস্ট আসন্ন প্রবাহের গতির সাথে সম্পর্কিত। এটি যত বেশি, খোঁচা তত বেশি। প্রায় 7000 মিটার উচ্চতায়, টার্গেটটিকে ডাইভ থেকে বের করে নেওয়া হয়েছিল এবং গ্রাউন্ড কন্ট্রোল পয়েন্ট থেকে রেডিও কমান্ডের মাধ্যমে প্রশিক্ষণ গ্রাউন্ডে পাঠানো হয়েছিল।
রাষ্ট্রীয় পরীক্ষার সময়, যা 1954 সালের শরত্কালে শেষ হয়েছিল, তারা সর্বাধিক 905 কিমি / ঘন্টা গতি এবং 9750 মিটার ব্যবহারিক সিলিং পেয়েছে। 415 কেজি ওজনের জ্বালানী শুধুমাত্র 8,5 মিনিটের ফ্লাইটের জন্য একটি মানববিহীন বিমানের জন্য যথেষ্ট ছিল, যখন RD-900 নির্ভরযোগ্যভাবে 4300-9300 মিটার উচ্চতায় চালু হয়েছিল। প্রত্যাশার বিপরীতে, উৎক্ষেপণের লক্ষ্যমাত্রা প্রস্তুত করা অত্যন্ত সময়সাপেক্ষ ছিল। এর জন্য 27 জন মাঝারি-দক্ষ বিশেষজ্ঞের প্রয়োজন ছিল যারা দিনের বেলা La-17 প্রস্তুত করেছিল।
তার উপসংহারে, গ্রাহক একটি মোটর ফ্লাইটের সময় 15-17 মিনিটে বাড়ানো, রাডারের প্রতিফলন বৃদ্ধি এবং উইং কনসোলগুলিতে ট্রেসার ইনস্টল করার পরামর্শ দিয়েছেন। পরবর্তীটি K-5 গাইডেড ক্ষেপণাস্ত্র সহ ফাইটার-ইন্টারসেপ্টর পাইলটদের প্রশিক্ষণের জন্য প্রয়োজনীয় ছিল।
"201" পণ্যটির সিরিয়াল উত্পাদন, যা পরিষেবাতে রাখার পরে লা-17 উপাধি পেয়েছে, ওরেনবার্গের 47 নম্বর প্ল্যান্টে চালু করা হয়েছিল এবং প্রথম সিরিয়াল যানবাহনগুলি 1956 সালে সমাবেশের দোকান ছেড়েছিল। কাজানে La-17-এর লঞ্চের জন্য, ছয়টি Tu-4 বোমারু বিমান চূড়ান্ত করা হয়েছিল।
লক্ষ্যটি, দৃশ্যত, সফল হতে দেখা গেছে, তবে এটির একটি উল্লেখযোগ্য ত্রুটি ছিল - একটি Tu-4 ক্যারিয়ার বিমানের প্রয়োজন, যার পরিচালনার জন্য একটি সুন্দর পয়সা খরচ হয়েছিল এবং "সরাসরি প্রবাহ" প্রচুর পরিমাণে পেট্রোল গ্রহণ করেছিল। ক্ষুধা, যেমন আপনি জানেন, খাওয়ার সাথে আসে। সামরিক বাহিনী লক্ষ্যমাত্রা দ্বারা সমাধানকৃত কাজের পরিধি প্রসারিত করতে চায়। তাই ধীরে ধীরে রামজেট ইঞ্জিনকে টার্বোজেট ইঞ্জিন দিয়ে প্রতিস্থাপন করার চিন্তা আসে।
ক্যারিয়ার এয়ারক্রাফ্ট টিইউ-৪ টার্গেট নিয়ে লা-১৭ ট্যাক্সি টেক অফ করবে
TU-201 বিমানে লক্ষ্য বিমান "2" এর ইনস্টলেশন (আন্ডারউইং সমর্থন ছাড়া বিকল্প)
1958 সালের শেষের দিকে, এজির পরামর্শে, বিমান প্রতিরক্ষা ব্যবস্থার যুদ্ধ ক্রুদের প্রশিক্ষণের জন্য। চেলনোকভ 203 kgf এবং এক জোড়া PRD-9 সলিড-এর সাথে একটি স্বল্প-পরিসরের টার্বোজেট ইঞ্জিন RD-9BK (RD-19B-এর একটি পরিবর্তন, MiG-2600 ফাইটার থেকে সরানো হয়েছে) দিয়ে 98 মেশিনের একটি সংস্করণ তৈরি করেছিলেন। ফুয়েল বুস্টার এবং একটি গ্রাউন্ড লঞ্চ। 900 কিমি/ঘন্টা সর্বোচ্চ গতি, 17-18 কিমি উচ্চতা এবং 60 মিনিটের ফ্লাইট সময়কাল সেট করা হয়েছিল। নতুন লক্ষ্যটি 100-মিমি অ্যান্টি-এয়ারক্রাফ্ট বন্দুক KS-19-এর চার চাকার গাড়িতে অবস্থিত ছিল। টার্বোজেট ইঞ্জিন ফ্লাইটের উচ্চতার পরিসীমা 16 কিমি পর্যন্ত প্রসারিত করেছে।
আপগ্রেড করা লক্ষ্যের ফ্লাইট পরীক্ষা 1956 সালে শুরু হয়েছিল, এবং দুই বছর পরে প্রথম পণ্যগুলি ওরেনবার্গে প্ল্যান্টের কর্মশালা ছেড়ে যেতে শুরু করেছিল। 1960 সালের মে মাসে, যৌথ রাষ্ট্রীয় পরীক্ষা শুরু হয়েছিল, একই বছরে La-17M উপাধির অধীনে লক্ষ্য গৃহীত হয়েছিল এবং এটি 1964 সাল পর্যন্ত উত্পাদিত হয়েছিল।
এটা জানা যায় যে যখন বস্তু একে অপরের দিকে এগিয়ে যায়, তখন তাদের আপেক্ষিক গতি বৃদ্ধি পায় এবং সুপারসনিক হতে পারে। তদুপরি, বস্তুর মিলন কোণ, তাদের কোণ পরিবর্তন করে, আপনি আপেক্ষিক গতি বাড়াতে বা হ্রাস করতে পারেন। La-17M-এ গুলি চালানোর সময় এই কৌশলটি যুদ্ধের ক্রুদের প্রশিক্ষণের ভিত্তি হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল, যার ফলে লক্ষ্যের ক্ষমতা প্রসারিত হয়েছিল। এবং এর ফ্লাইটের দীর্ঘ সময়কাল একটি ক্রুজ ক্ষেপণাস্ত্র থেকে ভারী বোমারু বিমানে লক্ষ্যবস্তু অনুকরণ করা সম্ভব করেছিল।
উদাহরণস্বরূপ, কোণার প্রতিফলক (লুনিবার্গ লেন্স) ইনস্টল করার ফলে কার্যকর বিচ্ছুরণ পৃষ্ঠ (ESR) পরিবর্তন করা এবং রাডার স্ক্রিনে লক্ষ্যগুলি "তৈরি করা" সম্ভব হয়েছে যা ফ্রন্ট-লাইন এবং কৌশলগত বোমারু বিমানের অনুকরণ করে।
1962 সালে, 1961 সালের নভেম্বরের সরকারী ডিক্রি অনুসারে, La-17 আবার আপগ্রেড করা হয়। শিল্পকে নিম্নলিখিত কাজগুলি দেওয়া হয়েছিল: লক্ষ্যের উচ্চতার পরিসর 3-16 কিমি থেকে 0,5-18 কিমি পর্যন্ত প্রসারিত করা, 3-সেমি তরঙ্গদৈর্ঘ্যের পরিসরে লক্ষ্যের প্রতিফলন পরিবর্তন করা, বিশেষত, FKR অনুকরণ করা -1 ক্রুজ মিসাইল, সেইসাথে Il বিমান -28 এবং Tu-16। এর জন্য, একটি উচ্চ-উচ্চতা RD-9BKR ইঞ্জিন ইনস্টল করা হয়েছিল এবং 300 মিমি ব্যাসের একটি লুনিবার্গ লেন্স পিছনের ফিউজলেজে ইনস্টল করা হয়েছিল। P-30 গ্রাউন্ড-ভিত্তিক রাডার টার্গেট ট্র্যাকিং রেঞ্জ 150-180 কিমি থেকে বেড়ে 400-450 কিমি হয়েছে। সিমুলেটেড বিমানের পরিসর প্রসারিত হয়েছে।
অবতরণের সময় অক্ষত যানবাহনের ক্ষতি কমাতে, এর ল্যান্ডিং গিয়ার পরিবর্তন করা হয়েছিল। এখন, ন্যূনতম ডিজাইনের উচ্চতায়, একটি কার্গোকে ফিউজলেজের লেজের অংশের বাইরে ফেলে দেওয়া হয়েছিল, একটি পিনের সাথে একটি কেবল দ্বারা সংযুক্ত ছিল, যখন টানা হয়, অটোপাইলট লক্ষ্যটিকে আক্রমণের একটি বড় কোণে স্থানান্তরিত করে। প্যারাশুটিং, টার্বোজেট গন্ডোলার নীচে স্থাপিত শক অ্যাবজরবারগুলির সাহায্যে লক্ষ্যটি স্কিতে অবতরণ করে। লক্ষ্যমাত্রার রাষ্ট্রীয় পরীক্ষা তিন মাস সময় নেয় এবং ডিসেম্বর 1963 এ শেষ হয়। পরের বছর, La-17MM (পণ্য "202") উপাধির অধীনে লক্ষ্যটি সিরিয়াল উত্পাদনে চালু করা হয়েছিল।
কিন্তু এই উপর গল্প রেডিও-নিয়ন্ত্রিত লক্ষ্যবস্তু La-17 শেষ হয়নি। RD-9 ইঞ্জিনগুলির স্টকগুলি দ্রুত শেষ হয়ে যায় এবং 1970 এর দশকে মিগ-11, Su-300 এবং ইয়াক-11 বিমানে ইনস্টল করা R300FZS-21 থেকে রূপান্তরিত R15K-28 দিয়ে প্রতিস্থাপন করার প্রস্তাব ছিল। এই সময়ের মধ্যে, এন্টারপ্রাইজটির নাম S.A. Lavochkin, সম্পূর্ণরূপে স্পেস থিমে সুইচ, এবং এটি Orenburg উত্পাদন সমিতি "Strela" অর্ডার স্থানান্তর করার কথা ছিল। কিন্তু 1975 সালে সিরিয়াল ডিজাইন ব্যুরোর কর্মচারীদের কম যোগ্যতার কারণে, সর্বশেষ পরিবর্তনের বিকাশ সোকল স্পোর্টস এভিয়েশনের কাজান ডিজাইন ব্যুরোতে ন্যস্ত করা হয়েছিল।
টার্গেট La-17 টিউ-4 এর উইং এর নিচে স্টোভড পজিশনে
অঙ্কন লক্ষ্য L a-17M
La-17 লক্ষ্যমাত্রা একটি সমান্তরাল লোগ্রাম প্রক্রিয়া ব্যবহার করে উৎক্ষেপণের আগে নিচে নামানো হয়েছিল
আধুনিকীকরণ, যা বাহ্যিকভাবে সহজ বলে মনে হয়েছিল, 1978 সাল পর্যন্ত টেনেছিল এবং La-17K উপাধির অধীনে লক্ষ্য 1993 সালের মাঝামাঝি পর্যন্ত ব্যাপকভাবে উত্পাদিত হয়েছিল।
1970-এর দশকের মাঝামাঝি, পরীক্ষার সাইটগুলিতে এখনও বেশ কয়েকটি La-17Ms ছিল, যদিও সেগুলি অপ্রচলিত বলে বিবেচিত হয়েছিল, সেগুলি তাদের উদ্দেশ্যমূলক উদ্দেশ্যে ব্যবহার করা হয়েছিল। টেলিকন্ট্রোল সিস্টেমের নির্ভরযোগ্যতা কাঙ্খিত হতে অনেক বাকি, এবং প্রায়শই রেডিও সরঞ্জাম ব্যর্থ হয়। 1974 সালে, আমি একজন সাক্ষী ছিলাম যখন আখতুবিনস্ক প্রশিক্ষণ গ্রাউন্ডে একটি লক্ষ্যবস্তু চালু হয়েছিল, একটি বৃত্তের মধ্যে দাঁড়িয়ে, গ্রাউন্ড অপারেটরকে মানতে অস্বীকার করেছিল এবং বাতাসে উড়িয়ে দিয়ে শহরের দিকে চলে গিয়েছিল। কেউ শুধুমাত্র জ্বালানী ফুরিয়ে যাওয়ার পর তার উড্ডয়নের পরিণতি সম্পর্কে অনুমান করতে পারে, এবং "বিদ্রোহী" লক্ষ্যকে আটকানোর জন্য একটি পরীক্ষামূলক অপটিক্যাল দৃষ্টি "উলফ" সহ একটি MiG-21MF উত্থাপিত হয়েছিল। চারটি "খালি", যেমন বর্ম-বিদ্ধ শেলগুলিকে সাধারণত বলা হয়, 800 মিটার দূরত্ব থেকে গুলি করা হয়, La-17M আকৃতিহীন ধ্বংসাবশেষের স্তূপে পরিণত হওয়ার জন্য যথেষ্ট ছিল।
La-17K লক্ষ্যগুলির সর্বশেষ পরিবর্তনগুলি এখনও বিভিন্ন অনুশীলন এবং বিমান প্রতিরক্ষা ক্রুদের প্রশিক্ষণের সময় ব্যবহৃত হয়।
বন্ধুপ্রতীম দেশগুলোর প্রশিক্ষণ কেন্দ্রেও লা-১৭ লক্ষ্যবস্তু পাওয়া যেত। উদাহরণস্বরূপ, 17-এর দশকে, PRC-তে রামজেট ইঞ্জিন সহ প্রচুর La-1950 সরবরাহ করা হয়েছিল, এবং 17-এর দশকের শেষের দিকে, চীনা বিমান শিল্প তাদের কারখানায় তাদের উৎপাদনে দক্ষতা অর্জন করেছিল, কিন্তু একটি Q থেকে WP-1960 টার্বোজেট ইঞ্জিন দিয়ে। -6 বিমান (সোভিয়েত মিগ -5C এর একটি অনুলিপি)। টার্গেটটি স্টার্টিং সলিড-প্রপেলান্ট বুস্টার ব্যবহার করে চালু করা হয় এবং প্যারাসুট সিস্টেম ব্যবহার করে উদ্ধার করা হয়। লক্ষ্যের পরীক্ষা, যা SK-19 উপাধি পেয়েছে, 1 সালে সম্পন্ন হয়েছিল, এবং পরের বছরের মার্চ মাসে এটি পরিষেবাতে রাখা হয়েছিল।
La-17 অবতরণের পর পুনরায় ব্যবহারের জন্য বিদ্যুৎ কেন্দ্র প্রতিস্থাপন করতে হয়েছিল
লক্ষ্যবস্তু La-4 সহ ক্যারিয়ার বিমান Tu-17
Tu-17 ক্যারিয়ার বিমান থেকে La-4 এর বিচ্ছেদ
1982 সালের মে মাসে, কম উচ্চতার ফ্লাইট প্রোফাইলের সাথে SK-1B লক্ষ্যে পরীক্ষা শুরু হয় এবং পরের বছর, এটিতে নির্দেশিত ক্ষেপণাস্ত্র নিক্ষেপ করার জন্য ডিজাইন করা বর্ধিত চালচলন সহ SK-1C-এর বিকাশ শুরু হয়। পরেরটির জন্য একটি নতুন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা তৈরির প্রয়োজন ছিল। তবে গাড়ির "জীবনী" সেখানে শেষ হয়নি, এর ভিত্তিতে একটি মনুষ্যবিহীন পুনরুদ্ধার বিমান তৈরি করা হয়েছিল।
কৌশলগত রিকনেসান্স La-17R
1956 সালের জুনের সরকারী ডিক্রি অনুসারে, একই RD-301 ইঞ্জিনের সাথে একজোড়া ফটো রিকনেসান্স "1957-FR" পরীক্ষার জন্য OKB-201 কে জুলাই 900-এ বিকাশ ও স্থানান্তর করার নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল। একটি বায়বীয় ক্যামেরা AFA-BAF-40R একটি দোদুল্যমান ইনস্টলেশনে ফুসেলেজের সামনের অংশে স্থাপন করা হয়েছিল, যা এটিকে আরও আধুনিক AFA-BAF/2K দিয়ে প্রতিস্থাপন করার সম্ভাবনা প্রদান করে। তারা এখন অপ্রয়োজনীয় কোণার প্রতিফলকগুলি সরিয়ে ফেলেছে, উইংটিপস এবং ফিউজলেজের রেডিও-স্বচ্ছ ফেয়ারিংয়ের নীচে লুকিয়ে রয়েছে, পরবর্তীটিকে ধাতব দিয়ে প্রতিস্থাপন করেছে।
7000 মিটার পর্যন্ত উচ্চতায় উড়ে যাওয়ার জন্য ডিজাইন করা রিকনেসান্স বিমানের আনুমানিক পরিসীমা 170 কিলোমিটার ছাড়িয়ে গেছে, যা পরিষ্কার আবহাওয়ায় কেবলমাত্র উন্নত সৈন্যদের অবস্থান নয়, এর কাছাকাছি পিছনের দিকেও তাকানো সম্ভব করেছিল। টার্ন ব্যাসার্ধ ছিল 5,4-8,5 কিমি এর মধ্যে যার একটি ব্যাঙ্ক কোণ প্রায় 40 ডিগ্রি এবং একটি কৌণিক বেগ প্রতি সেকেন্ডে 1,6-2,6 রেডিয়ান। 7000 মিটার উচ্চতা থেকে পরিকল্পনা পরিসীমা 56 কিলোমিটারে পৌঁছেছে।
La-17M লক্ষ্য এখনও পরীক্ষা করা হচ্ছে, এবং 1960 সালের নভেম্বরে, এর ভিত্তিতে, ইউএসএসআর ওকেবি-1960 এর মন্ত্রী পরিষদের নভেম্বর 301 রেজোলিউশন অনুসারে, তারা পরবর্তী ফ্রন্ট-লাইন রিকনাইস্যান্স বিমানের বিকাশ নির্ধারণ করেছিল। (পণ্য "204") স্বায়ত্তশাসিত নিয়ন্ত্রণের সাথে পুনরায় ব্যবহারযোগ্য ব্যবহার এবং RD-9BK টার্বোজেট ইঞ্জিন থ্রাস্ট 1900 kgf। বিমানটি 250 কিলোমিটার পর্যন্ত গভীরতার সাথে ফ্রন্ট লাইনের দিনের সময় ফটো এবং রাডার রিকনেসান্স পরিচালনা করার উদ্দেশ্যে ছিল। এই কাজের প্রধান ডিজাইনার এম.এম. পাশিনিন। গণনাগুলি দেখায় যে La-17M এর জ্যামিতি বজায় রাখার সময়, 2170 কেজির প্রারম্ভিক ওজন সহ একটি রিকনেসান্স বিমান এক ঘন্টার জন্য 900-950 কিমি / ঘন্টা গতিতে উড়তে সক্ষম হবে।
পূর্বে ইনস্টল করা ক্যামেরাগুলি ছাড়াও, নিম্ন-উচ্চতা AFA-BAF-21 পুনরুদ্ধার সরঞ্জামগুলিতে স্থাপন করা হয়েছিল। অটোপাইলট AP-63 দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। সুবিধার জন্য, স্কাউট পরিবহন করার সময়, উইং কনসোলগুলি ভাঁজ করা হয়েছিল। ZIL-32K গাড়ির চেসিসে পরিবহন এবং লঞ্চার T-45-58-134 SATR-1 উপাধি পেয়েছে। দুটি PRD-98 সলিড-ফুয়েল লঞ্চ বুস্টারের সাহায্যে রিকনেসান্স বিমানের উৎক্ষেপণ করা হয়েছিল এবং ইঞ্জিন নেসেলে প্যারাসুট অবতরণ করে উদ্ধার করা হয়েছিল।
গ্রাহক এবং শিল্পের যৌথ পরীক্ষা, যা 1963 সালের জুলাইয়ের শেষের দিকে শেষ হয়েছিল, দেখায় যে মেশিনটি শুরুর অবস্থান থেকে 50-60 কিলোমিটার দূরত্বে ফটো রিকনেসান্স বহন করতে সক্ষম, 900 মিটার পর্যন্ত উচ্চতায় উড়তে পারে এবং 200 মিটার উচ্চতায় 7000 কিমি পর্যন্ত। 680-885 কিমি/ঘন্টার মধ্যে ছিল।
লক্ষ্য La-17M একত্রিত করা
La-17MM লঞ্চ করুন
রাষ্ট্রীয় পরীক্ষার ফলাফলের উপর ভিত্তি করে আইন থেকে নিম্নরূপ, La-17R সম্পূর্ণরূপে সরকারি ডিক্রি এবং প্রতিরক্ষা মন্ত্রকের কৌশলগত এবং প্রযুক্তিগত প্রয়োজনীয়তাগুলি মেনে চলে, পুনঃব্যবহারযোগ্য™ ব্যবহার ব্যতীত। এটিকে 3-4 কিমি উচ্চতা থেকে দিনের সময় কৌশলগত ফটোগ্রাফিক পুনঃসূচনা করার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল, সেইসাথে 7000 মিটার উচ্চতা থেকে বড় আকারের এবং এলাকার লক্ষ্যগুলি।
একটি পরিবহন লঞ্চারে La-17MM
লঞ্চের আগে পরিবহন-লঞ্চারে La-17K
দূরবর্তীভাবে চালিত রিকনেসান্স বিমান La-17R
"প্রদত্ত যে La-17R ফটো রিকনেসান্স বিমান," নথিতে বলা হয়েছে, "সেনাবাহিনীর অধীনস্থ একটি মনুষ্যবিহীন ফটো রিকনেসান্স বিমানের প্রথম মডেল এবং এই ধরণের বায়বীয় রিকনেসান্সের সম্ভাবনার কথা মাথায় রেখে, সেইসাথে প্রয়োজন যুদ্ধের ব্যবহারে অভিজ্ঞতা সঞ্চয় করুন, জটিল ফিল্ড অটোফটো ল্যাবরেটরি PAF-A এর সাথে কমপ্লেক্সটিকে পরিষেবাতে গ্রহণ করার পরামর্শ দেওয়া হয়।
1963 সালে, সিরিয়াল প্ল্যান্ট নং 475 20টি La-17R রিকনাইস্যান্স বিমান তৈরি করেছিল। এই আকারে, গাড়িটি 1964 সালে বিমান বাহিনী দ্বারা গৃহীত হয়েছিল TBR-1 (কৌশলগত মানহীন রিকনাইস্যান্স বিমান) উপাধিতে এবং এটি 1970 এর দশকের শুরু পর্যন্ত পরিচালিত হয়েছিল।
প্রাথমিকভাবে, মনুষ্যবিহীন রিকনাইস্যান্স এয়ারক্রাফ্ট (OAEBSR) এর পৃথক বিমান চালনার স্কোয়াড্রনের বিশেষজ্ঞরা 10র্থ সেন্টার ফর কমব্যাট ইউজ অ্যান্ড ফ্লাইট পার্সোনেল (লিপেটস্ক) এর পুনঃপ্রশিক্ষণের জন্য UAV (মাডোনা, লাতভিয়ান SSR শহরের কাছে অবস্থিত) এর 4 তম গবেষণা বিভাগে প্রশিক্ষিত হয়েছিল। এবং 6 তম গবেষণা বিভাগ আর্মি এভিয়েশন সেন্টারে (তোরঝোক, কালিনিন অঞ্চল)। বিমানবাহিনীর ৮১তম এয়ার ব্রিগেডও সেখানে অবস্থান করছিল।
এই আকারে, La-17R মস্কোর খোডিঙ্কা মাঠে বিমান চলাচলের সরঞ্জামের প্রদর্শনীতে প্রদর্শিত হয়েছিল।
UR-1 উপাধির অধীনে, স্কাউটদের সিরিয়ায় বিতরণ করা হয়েছিল, তবে যুদ্ধের পরিস্থিতিতে তাদের ব্যবহারের ঘটনাগুলি অজানা। পরবর্তীকালে, তারা La-17RM (পণ্য "204M") এর একটি আধুনিক সংস্করণ তৈরি করে।
La-17 পরিবারের টার্গেট এবং রিকনেসান্স বিমান ছিল প্রতিভাবান প্রকৌশলী, ডিজাইনার এবং বিমান শিল্পের সংগঠক সেমিয়ন আলেক্সেভিচ লাভোচকিনের নাম বহনকারী শেষ বিমান।
La-17K লক্ষ্যগুলির সর্বশেষ পরিবর্তনগুলি এখনও বিভিন্ন অনুশীলন এবং বিমান প্রতিরক্ষা ক্রুদের প্রশিক্ষণের সময় ব্যবহৃত হয়।
তথ্য