এডওয়ার্ডস এয়ার ফোর্স বেসে XF-85
একটি কৌশলগত বোমারু বিমান তৈরির প্রথম চিন্তা যা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ভূখণ্ড থেকে যাত্রা করে, শত্রু অবস্থানের যথেষ্ট দূরত্ব অতিক্রম করতে পারে এবং একটি যুদ্ধ মিশন শেষ করার পরে, ফিরে আসতে পারে, 1941 সালে মার্কিন সেনাবাহিনীতে ফিরে আসে। এই চিন্তাগুলির উপস্থিতির কারণগুলি ছিল প্রশান্ত মহাসাগরীয় যুদ্ধে প্রথম পরাজয়, সেইসাথে গ্রেট ব্রিটেনের পতনের সম্ভাবনা। ছয় ইঞ্জিনের কৌশলগত বোমারু বিমান B-36 এর রেফারেন্সের শর্তাবলী এভাবেই উপস্থিত হয়েছিল। যন্ত্রের বিকাশ এতটাই টেনে নিয়েছিল যে তার যুদ্ধে অংশ নেওয়ার সময় ছিল না। প্রায় 9 হাজার কিমি পরিসীমা সহ একটি বিমানের নির্মাণ যখন শেষ হচ্ছিল, তখন দেখা গেল যে এটি বোমারু বিমান ব্যবহারের ধারণার সাথে খাপ খায় না। বিমানসেই সময়ে গৃহীত হয়েছিল: পুরো ফ্লাইট জুড়ে বোমারু বিমানটিকে অনুসরণ করতে সক্ষম কোনও এসকর্ট ফাইটার ছিল না। বিদ্যমান উড়োজাহাজগুলি, সেইসাথে যেগুলি পারত, একযোগে লঞ্চের সাথে কনভায়ার বি-36 এস্কর্ট করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল তা উপযুক্ত ছিল না: বিদ্যমান বিমানগুলি - অপর্যাপ্ত ফ্লাইটের পরিসরের কারণে, ডিজাইন করা হয়েছিল - খুব ভারী এবং অক্ষম হয়ে উঠত। কার্যকরভাবে ইন্টারসেপ্টর আক্রমণ প্রতিফলিত করতে. তদতিরিক্ত, এসকর্ট ফাইটারের পাইলট, পুরো ফ্লাইট জুড়ে ক্রমাগত উত্তেজনার মধ্যে থাকায়, বিমান যুদ্ধ পরিচালনা করার জন্য প্রয়োজনীয় সময়ে খুব ক্লান্ত হয়ে পড়েন। মার্কিন বিমান বাহিনীর প্রতিনিধিরা বিবেচনা করেছিলেন যে এই সমস্যাগুলি কেবলমাত্র একটি অ-মানক পদ্ধতির মাধ্যমে সমাধান করা যেতে পারে।
1942 সালের ডিসেম্বরে, মার্কিন বিমান বাহিনী "প্রজেক্ট MX-472" উপাধিতে একটি প্রতিযোগিতার ঘোষণা করেছিল - একটি ভারী অতি-লং বোমারু বিমানকে এসকর্ট করে। একটি বিশেষ কমিশন দুই বছরের মধ্যে বেশ কয়েকটি প্রকল্প বিবেচনা করে, তবে তথাকথিত "পরজীবী" টাইপ ফাইটার প্রকল্পে পছন্দটি করা হয়েছিল, যা বেশিরভাগ ফ্লাইটের জন্য বোমারু বিমানের ভিতরে থাকত এবং প্রয়োজনে মুক্তি দেওয়া হয়েছিল। বাইরে এই সমাধানটি সম্পূর্ণ নতুন ছিল না - কনভায়ার বি -36 এর অনেক আগে, একই ডিজাইনের এয়ারশিপ ছিল।
একমাত্র কোম্পানি যা এই ধরণের ফাইটারের জন্য যথেষ্ট গুরুতর নকশা উপস্থাপন করেছিল তা হল সম্প্রতি তৈরি ম্যাকডোনেল। উদ্ভূত সমস্যাগুলি সত্ত্বেও, কোম্পানির প্রকৌশলীরা, বার্কলির নেতৃত্বে, যিনি পূর্বে কার্টিসের জন্য কাজ করেছিলেন, অল্প সময়ের মধ্যে বেশ কয়েকটি প্রকল্প উপস্থাপন করেছিলেন যা বিমানবাহিনীর প্রয়োজনীয়তা পূরণ করেছিল। প্রস্তাবিত বিকল্পগুলি বেঁধে রাখার ধরণের মধ্যে পৃথক: অভ্যন্তরীণ বা আধা-রিসেসড সাসপেনশন। 1945 সালের শুরুতে মার্কিন বিমান বাহিনীর প্রতিনিধিরা একটি অভ্যন্তরীণ সাসপেনশন প্রদানকারী একটি প্রকল্প বেছে নিয়েছিল। কোম্পানিতে, গাড়িটি "মডেল 27D" উপাধি পেয়েছে।
ইউএস এয়ার ফোর্স থেকে প্রোটোটাইপ (সামরিক পদবি XF-85) বিকাশের জন্য একটি আদেশ 1947 সালের মার্চ মাসে প্রাপ্ত হয়েছিল এবং পরের বছরের 23 আগস্ট প্রথম স্বাধীন ফ্লাইট হয়েছিল। বোয়িং ইবি-২৯বি বোমারু বিমান থেকে ফাইটারটি লঞ্চ করা হয়েছিল। ফ্লাইট পরীক্ষায় দেখা গেছে যে বোমারু বিমানের চারপাশে অশান্তি গুরুতর নিয়ন্ত্রণ সমস্যা তৈরি করে। এই সত্যের সাথে মিলিত যে এই জাতীয় ক্ষুদ্র বিমানের যোদ্ধাদের চালনা এবং গতি থাকতে পারে না যা এটিকে বাতাসে মোকাবেলা করতে হবে, এর ফলে বিকাশ বন্ধ হয়ে যায়।
ক্যারিয়ার বোমারের বোম বে (4,88 x 3,0 মিটার) এর মাত্রাও XF-85 এর মাত্রাকে সীমিত করে। ফুসেলেজের দৈর্ঘ্য - 4,32 মিটার (বিমানটির পূর্ণ দৈর্ঘ্য - 4,5 মিটার), প্রস্থ 1,27 মিটার, উচ্চতা 2,0 মিটার। বিমানটি চারটি ভারী মেশিনগান দিয়ে সজ্জিত ছিল। স্পেসিফিকেশন অনুসারে, 10-12 হাজার মিটার উচ্চতায় একটি ফাইটার দেড় মিনিটের মধ্যে ছেড়ে দেওয়া এবং গ্রহণ করা যেতে পারে। ফিউজলেজ হল অ্যালুমিনিয়াম অ্যালয় দিয়ে তৈরি একটি অল-মেটাল সেমি-মনোকোক। সরঞ্জাম, জ্বালানী ট্যাঙ্ক এবং অস্ত্রগুলি ফিউজলেজের ভিতরে ইনস্টল করা হয়েছিল, যেহেতু ডানাটি পাতলা ছিল, খুব মূলে একটি ভাঁজ ইউনিট এবং একটি জটিল কাঠামো ছিল। উইংসস্প্যান 6,44 মিটার, অগ্রবর্তী প্রান্ত 37 ডিগ্রী বরাবর ঝাড়ু। বিমানটির কোনো ল্যান্ডিং গিয়ার ছিল না - শুধুমাত্র জরুরি অবতরণের জন্য ডিজাইন করা সহায়ক স্কিড। লেজ ইউনিট হল ছয়-বিমান।
XF-85 গবলিনের কেবিনের আয়তন ছিল 0,74 m3। এত ছোট মাত্রা সত্ত্বেও, কেবিনে গরম, চাপ এবং চাপ দেওয়া হয়েছিল। তদ্ব্যতীত, ডিজাইনাররা একটি উচ্চ-চাপের অক্সিজেন সরবরাহ ব্যবস্থার পাশাপাশি একটি অক্সিজেন ক্যানিস্টার বিমান থেকে জরুরি প্রস্থান করার পরে শ্বাস নেওয়ার জন্য পরিচালনা করেছিলেন (এটি প্রয়োজনীয় ছিল, যেহেতু পরিষেবার সিলিং ছিল 15 মিটার) . পাইলটের রেসকিউ সিস্টেমটি ছিল একটি T-4E ইজেকশন সিট যার ব্যাকরেস্ট কাত ছিল 33 ডিগ্রি। কেবিনের নিবিড়তা এই সত্যের দিকে পরিচালিত করেছিল যে উচ্চতা-সামঞ্জস্যযোগ্য মেশিনগানের দৃষ্টিশক্তি এবং প্যাডেলগুলি তৈরি করা হয়েছিল, চেয়ার নয়। এছাড়াও, এই বিমানের জন্য পাইলটদের নির্বাচনও ছোট মাত্রা দ্বারা নির্ধারিত হয়েছিল: উচ্চতা 172 সেন্টিমিটারের বেশি নয়, ওজন (একটি স্যুট সহ) - 90 কেজি পর্যন্ত।
জ্বালানী ব্যবস্থায় ইঞ্জিনকে ঘিরে থাকা একটি একক 435 লিটার সিল করা ঘোড়ার শু-আকৃতির জ্বালানী ট্যাঙ্ক ছিল। সম্পূর্ণ ইঞ্জিন শক্তিতে এই ভলিউমটি 20 মিনিটের ফ্লাইট প্রদান করে, ক্রুজিং মোডে - 32 মিনিট। পরীক্ষার সময়, 1 ঘন্টা 17 মিনিটের ফ্লাইট সময়কাল অর্জন করা সম্ভব হয়েছিল। এটি ধরে নেওয়া হয়েছিল যে উত্পাদন বিমানে, একটি 95-লিটার ট্যাঙ্ক এবং প্রতিটি 113 লিটার ক্ষমতা সহ দুটি উইং-বগি ট্যাঙ্ক ফেয়ারিংয়ে ইনস্টল করা হবে। সমস্ত ট্যাঙ্ক একটি নিষ্ক্রিয় গ্যাস ফিলিং সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত ছিল। এছাড়াও, বিমানটিতে কার্বন ডাই অক্সাইড অগ্নি নির্বাপক ব্যবস্থা ছিল।
একটি ওয়েস্টিংহাউস J34-WE-7 টার্বোজেট ইঞ্জিন (থ্রাস্ট 1361 কেজি) ফরোয়ার্ড ফিউজলেজে ইনস্টল করা হয়েছিল। এই অবস্থানটি ফাইটারের মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রকে সামনের দিকে সরানোর জন্য বেছে নেওয়া হয়েছিল। এ কারণে টেইল ইউনিটের কাঁধ বেড়েছে। একটি 1320-মিমি নিষ্কাশন পাইপ ইঞ্জিন থেকে অগ্রভাগের প্রস্থানে গিয়েছিল; পাইপ এবং ইঞ্জিন তাপ স্থানান্তর কমাতে ফাইবারগ্লাস উল এবং অ্যালুমিনিয়াম ফয়েলের একটি স্তর দিয়ে আবৃত ছিল। এছাড়া এয়ার ইনটেক থেকে আসা বাতাস বাইরে থেকে ইঞ্জিনকে উড়িয়ে দেয়। যদি আসন্ন প্রবাহের গতি 250 কিমি / ঘন্টা অতিক্রম করে, ইঞ্জিন টারবাইনটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে ঘোরানো হয়, যা ক্যারিয়ার বিমান থেকে শুরু করার সময় টার্বোচার্জার স্ক্রলিং বাদ দেওয়া সম্ভব করে তোলে। উইলার্ড ভিভি 206/ভি ব্যাটারি ইগনিশনের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল।
ডিজাইনের সময়, আমরা একটি ফাইটার বাছাই করার জন্য বেশ কয়েকটি বিকল্প বিবেচনা করেছি, যার মধ্যে একটি লুপ সহ একটি দীর্ঘ তারের ব্যবহার রয়েছে। ফাইটারকে ধরার পর বোমা বে-তে টানা হয়। যাইহোক, তারের অনমনীয়তার কারণে, বাহক এবং ফাইটারকে টেনে নিয়ে যাওয়ার মধ্যে সংঘর্ষের সম্ভাবনা ছিল। এই ধরনের পরিস্থিতি এড়ানোর জন্য, জটিল নকশার একটি কঠোর ট্র্যাপিজ বাছাই করার জন্য একটি যন্ত্র হিসাবে বেছে নেওয়া হয়েছিল, যা পরজীবী যোদ্ধাকে ক্যারিয়ারের ফিউজলেজ থেকে দূরে নিয়ে গিয়েছিল, সংঘর্ষের ঝুঁকি বাতিল করে।
ফাইটারে যে বাধাটি ইনস্টল করা হয়েছিল সেটি ছিল একটি প্রত্যাহারযোগ্য ইস্পাত হুক যা একটি স্প্রিং-লোডেড নিরাপত্তা বন্ধনী দিয়ে সজ্জিত ছিল। ক্যারিয়ার থেকে বিচ্ছিন্ন করার জন্য, হুকের মাথাটি ঘুরে গেল। ক্লিনিং ড্রাইভ - বৈদ্যুতিক। সাসপেনশন সিস্টেমটি পূর্বে ম্যাকন এবং আকরন এয়ারশিপগুলিতে ব্যবহৃত অনুরূপ ডিভাইসের ভিত্তিতে ডিজাইন করা হয়েছিল। মুক্তিপ্রাপ্ত অবস্থানে হুকের মাথাটি ছাউনির সামনের উপরে পাইলটের দৃশ্যের ক্ষেত্রে ছিল।
কেবিনের নিবিড়তা ড্যাশবোর্ডের কনফিগারেশনকেও প্রভাবিত করেছে। এটিতে প্রয়োজনীয় ন্যূনতম যন্ত্র ইনস্টল করা হয়েছিল: নেভিগেশনাল - একটি গাইরোকম্পাস এবং একটি স্বয়ংক্রিয় রেডিও কম্পাস (ARC) এর সূচক; অ্যারোব্যাটিক - এয়ারস্পিড সূচক, অ্যাক্সিলোমিটার এবং অল্টিমিটার; ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণ ডিভাইস - টারবাইনের তাপমাত্রা, টার্বোচার্জারের গতি, জ্বালানী চাপ এবং জ্বালানী গেজের সূচক। ককপিটে চাপ মাপার যন্ত্রও ছিল। ইজেকশনের সময় পাইলট যাতে তার পায়ে আঘাত না পায় সেজন্য ককপিট লণ্ঠনের সাথে ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেলটি গুলি করা হয়েছিল। সিরিয়াল "পরজীবী" ফাইটারের রেডিও সরঞ্জামগুলিতে একটি AN/ARC-5 VHF রেডিও স্টেশন এবং একটি AN/APN-61 রেডিও কম্পাস থাকার কথা ছিল। রেডিও স্টেশন অ্যান্টেনা উপরের বাম কিলের ডগায় স্থাপন করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। প্রোটোটাইপগুলিতে কোনও রেডিও সরঞ্জাম ছিল না।
অগ্নি নিরাপত্তা নিশ্চিত করতে বিমানের বৈদ্যুতিক তারগুলি অগ্নিরোধী বাক্স এবং হাতাগুলিতে প্রত্যাহার করা হয়েছিল। বাইরের পাওয়ার সাপ্লাই সংযোগের জন্য এয়ার ইনটেক শেল এবং ঝুলন্ত হুকে সংযোগকারী ছিল।
রোল কন্ট্রোল সিস্টেমে হাইড্রোলিক বুস্টার ছিল না। ফ্লাইট এবং অ্যারোডাইনামিক ক্ষতিপূরণে সামঞ্জস্যযোগ্য ট্রিমার সহ সাধারণ ধরণের আইলরন। পিচ চ্যানেলের উপর নিয়ন্ত্রণ, বিপরীতে, একটি খুব অদ্ভুত উপায়ে সংগঠিত হয়েছিল - চারটি নিয়ন্ত্রণ পৃষ্ঠের বিচ্ছিন্ন বিচ্যুতির কারণে একটি ক্রসওয়াইজ পদ্ধতিতে সাজানো। নিয়ন্ত্রণ পৃষ্ঠের বিচ্যুতির আইনটি ভি-টেইলযুক্ত বিমানের মতো একই নীতির উপর ভিত্তি করে তৈরি হয়েছিল: প্যাডেলিং করার সময় তারা বিভিন্ন দিকে বিচ্যুত হয়েছিল এবং হ্যান্ডেল দেওয়ার সময় - এক দিকে। পুচ্ছ পৃষ্ঠ নিয়ন্ত্রণ চ্যানেলে একটি মূল পার্থক্যকারী প্রক্রিয়া ইনস্টল করা হয়েছিল। রডারগুলিও ফ্লাইটে সামঞ্জস্যযোগ্য ট্রিমার দিয়ে সজ্জিত ছিল। সমন্বয়টি বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ ছিল, কারণ জ্বালানী ফুরিয়ে যাওয়ার সাথে সাথে যোদ্ধার প্রান্তিককরণ নাটকীয়ভাবে পরিবর্তিত হয়েছিল।
XF-85 গবলিনের অস্ত্রশস্ত্রে চারটি 12,7 মিমি কোল্ট ব্রাউনিং এম-3 লাইট মেশিনগান ছিল। গোলাবারুদ - ব্যারেল প্রতি 300 রাউন্ড। প্রোটোটাইপ embrasures উপর অস্ত্র ওভারলে দিয়ে আচ্ছাদিত। একটি ফিল্ম-ফটো মেশিনগান স্থাপনেরও কল্পনা করা হয়েছিল। এটি পরিকল্পনা করা হয়েছিল যে মেশিনগানগুলি পরে 39 মিমি ফোর্ড-পন্টিয়াক এম-20 কামান দ্বারা প্রতিস্থাপিত হবে। একটি বায়ুসংক্রান্ত সিস্টেম ব্যবহার করে অস্ত্রগুলি পুনরায় লোড করা হয়েছিল যার জন্য ইঞ্জিন সংকোচকারী থেকে বাতাস নেওয়া হয়েছিল।
ফ্লাইট পরীক্ষা শুরুর আগে, স্পষ্টতই ছোট কাঁধ এবং অপর্যাপ্ত উল্লম্ব লেজ এলাকার কারণে, উভয় প্রোটোটাইপই একজোড়া অতিরিক্ত স্থির কীল দিয়ে সজ্জিত ছিল - লেজের শঙ্কুর নীচে এবং উপরে থেকে। এই সমাধান দিকনির্দেশক স্থায়িত্ব বাড়ানোর অনুমতি দেয়। ফুসেলেজের নীচে একটি জলবাহী বিচ্যুত ঢালের আকারে তৈরি একটি অ্যারোডাইনামিক ব্রেক ছিল। নিয়ন্ত্রণ আকরিক উপর অবস্থিত একটি স্লাইডার দ্বারা বাহিত হয়. 900 কিমি / ঘন্টা গতি অতিক্রম করার সময়, ঢাল স্বয়ংক্রিয়ভাবে বিচ্যুত হয়। যখন গতি 297 কিমি / ঘন্টার নিচে নেমে যায়, তখন স্বয়ংক্রিয় স্ল্যাটগুলি বিচ্যুত হয়। ড্রাইভ - একটি কীট জোড়ার মাধ্যমে, ইলেক্ট্রোমেকানিক্যাল।
বিমান বাহিনীর প্রতিনিধির অনুরোধে, বিমানে আদিম ল্যান্ডিং গিয়ার ইনস্টল করা হয়েছিল, যা মাটিতে অবতরণ করার সময় ক্ষতি রোধ করার কথা ছিল। তারা একটি দৃঢ়ভাবে প্রসারিত স্কি-স্প্রিং নিয়ে গঠিত, একটি স্টিলের ফালা থেকে বাঁকানো, এবং ডানার প্রান্তে দুটি ছোট স্টিলের হিল বসানো।
2 জুন, 1946-এ, একটি ফাইটারের একটি কাঠের মডেল এবং এটির জন্য একটি ঝুলন্ত ট্র্যাপিজয়েড গ্রাহকের প্রতিনিধিদের কাছে প্রদর্শিত হয়েছিল। 8 জুন, বিমান বাহিনী স্ট্যাটিক পরীক্ষার জন্য 2টি প্রোটোটাইপ বিমান এবং একটি গ্লাইডার অর্ডার করেছিল। তাদের সবার কাছে ইলেকট্রনিক যন্ত্রপাতি ও অস্ত্র ছিল না। 1946 সালের শেষের দিকে, প্রথম গবলিন প্রোটোটাইপ, খুব যত্ন সহকারে তৈরি করা হয়েছিল এবং সবচেয়ে কম সময়ের মধ্যে, ম্যাকডোনেল পাইলট প্ল্যান্ট (সেন্ট লুইস, মিসৌরি) থেকে মফেট ফিল্ড এয়ার ফোর্স বেস (ক্যালিফোর্নিয়া) এ নাসাতে ফুঁ দেওয়ার জন্য বিতরণ করা হয়েছিল। বায়ু টানেল যাইহোক, পরিবহণের সময়, প্রোটোটাইপটি একটি বড় ধাক্কা খেয়েছিল - একটি ট্রেলারে লোড করার সময়, দুর্বল রাফটারগুলির কারণে, বিমানটি ছিটকে পড়ে এবং তিন মিটার উচ্চতা থেকে কংক্রিটের উপর পড়েছিল। পতনের সময়, নাক, ইঞ্জিন এবং জ্বালানী ট্যাঙ্ক খারাপভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়। প্রথম গবলিনকে মেরামতের জন্য সেন্ট লুইসে ফিরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। দ্বিতীয় প্রোটোটাইপে পরীক্ষা চলতে থাকে।
ম্যাকডোনেল স্থগিত ফাইটার প্রোগ্রাম গ্রাহকের প্রতিনিধিদের মধ্যে এতটা আগ্রহ জাগিয়েছিল যে কনভায়ারকে সমস্ত বি-36 সিরিয়াল বোমারু বিমানকে (23টি গাড়ি দিয়ে শুরু করে) গবলিনের জন্য একটি ট্র্যাপিজয়েড দিয়ে সজ্জিত করার নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল। উপরন্তু, এই বোমারু বিমানগুলির 10% তিনটি বা চারটি "পরজীবী" যোদ্ধা পরিবহন করতে সক্ষম "পরিষ্কার" বিমানবাহী বাহকের সংস্করণে মুক্তি পাওয়ার কথা ছিল। "গবলিন" এর প্রথম সিরিজে 100টি গাড়ি থাকার কথা ছিল। এছাড়াও, এটিকে পোর্টেবল রিকনেসান্স বিমানে রূপান্তর করার একটি প্রকল্প ছিল (এটি FICON সিস্টেমে মূর্ত ছিল, GRB-84 ক্যারিয়ারের উপর ভিত্তি করে F-36F রিপাবলিক রিকনেসান্স বিমান)। 1948 সালের গোড়ার দিকে পরিস্কার করা সম্পন্ন হয়েছিল। তাদের ফলাফল অনুসারে, এটি স্পষ্ট হয়ে উঠেছে যে স্ল্যাটগুলি অকার্যকর, এবং বর্ধিত অবস্থায়, হুক 75% দ্বারা দিকনির্দেশক স্থিতিশীলতা হ্রাস করে। এটি এই কারণে যে উচ্চ গতিতে হুক পরিষ্কার করার জন্য খোলা কূপটি প্রবাহ জুড়ে একটি প্লেট হিসাবে কাজ করে। স্ল্যাটগুলির বিচ্যুতি কোণ বৃদ্ধি করা হয়েছিল, হুকটি মুক্তির অবস্থানে স্থির করা হয়েছিল, হুকটি একটি ফেয়ারিং দিয়ে বন্ধ করা হয়েছিল। পরিবর্তনের পরে, গাড়িটি মুরোক ড্রাই লেক এয়ারবেসে পৌঁছে দেওয়া হয়েছিল। সেখানে, EB-29 বোমারু বিমানটি, যার সঠিক নাম "মনস্ট্রো" ছিল, ইতিমধ্যেই তার জন্য অপেক্ষা করছিল, একটি ক্যারিয়ারে রূপান্তরিত হয়েছিল।
এই বিমানটি পরিষেবায় ছিল, তবে শত্রুতায় অংশ নেয়নি। XF-85 এর জন্য এটি একটি ক্যারিয়ারে রূপান্তরিত হওয়ার সময় এটি 180 ঘন্টা উড়েছিল। মূল পরিবর্তনটি ছিল পিছনের বোমা উপসাগরের সম্প্রসারণ এবং একটি ম্যাকডোনেল ফোল্ডিং ট্র্যাপিজ স্থাপন। সাসপেনশন লুপ ছাড়াও, এই নকশায় একটি উত্তোলন কলার ছিল, যা, যখন নামানো হয়, তখন গবলিনের ধনুকে ঢেকে দেয়, এটি দোলানো থেকে বাধা দেয়। মুক্তির অবস্থানে ট্র্যাপিজয়েড 3,2 মিটার নিচে নেমে গেছে। পিছনের বোমা উপসাগরে একটি চাপযুক্ত ট্র্যাপিজ কন্ট্রোল পোস্টও সজ্জিত ছিল এবং এর কাছে একটি "ওয়েটিং রুম" ছিল - এমন একটি জায়গা যেখানে গবলিন পাইলট একটি সংকেতের জন্য অপেক্ষা করেছিলেন।
আনকপলিং এর সময়, অপারেটর কম-পাওয়ার ভিএইচএফ রেডিও ব্যবহার করে XF-85 "গবলিন" এর পাইলটের সাথে যোগাযোগ রাখে। বোর্ডে গবলিনকে ছেড়ে দেওয়ার এবং গ্রহণ করার প্রক্রিয়ার চিত্রগ্রহণ এবং ছবি তোলার জন্য, ক্যারিয়ারের ডানার নীচের পৃষ্ঠে ফিল্ম এবং ক্যামেরা স্থাপন করা হয়েছিল। মনস্ট্রোর লেজ, দৃশ্যমানতা বাড়ানোর জন্য, উজ্জ্বল হলুদ আঁকা হয়েছিল, ডানাটি উপরে এবং নীচে প্রশস্ত হলুদ এবং কালো ফিতে দিয়ে আঁকা হয়েছিল। যাতে টেক-অফের সময় ফাইটার, একটি আধা-রিসেসড অবস্থানে লেজের বোমার উপসাগরের নীচে ঝুলে থাকে, দুর্ঘটনাক্রমে রানওয়ের পৃষ্ঠকে স্পর্শ না করে, মনস্ট্রোর লেজের সমর্থন দীর্ঘ করা হয়েছিল। যেহেতু প্রাক্তন বোমারু বিমানের ক্লিয়ারেন্স অপর্যাপ্ত ছিল, তাই গবলিনকে গর্তের মধ্য দিয়ে লোড করা হয়েছিল। প্রথমে, একটি যোদ্ধাকে একটি কার্টের গর্তে চালিত করা হয়েছিল, তারপরে ক্যারিয়ারটি উপরে থেকে এটির উপর দিয়ে দৌড়েছিল, ট্র্যাপিজয়েডটি নামিয়েছিল এবং হুকটি চালিয়েছিল। গবলিন পরীক্ষা কার্যক্রমের সাথে জড়িত একমাত্র পরীক্ষামূলক পাইলট ছিলেন ম্যাকডোনেল চিফ পাইলট এডউইন স্কোশ, একজন প্রাক্তন মার্কিন নৌবাহিনীর পাইলট।
1948 সালের জুনের শুরুতে, প্রথম মনস্ট্রো ফ্লাইটগুলি XF-85 গবলিনকে বোর্ডে নিয়ে তৈরি হয়েছিল। এমনকি প্রথম আরোহণের পরেও, এড স্কোশ একটি অসংলগ্ন এবং স্বাধীন ফ্লাইট চালানোর জন্য জোর দিয়েছিলেন, তিনি আক্ষরিক অর্থে নতুন যোদ্ধার প্রেমে পড়েছিলেন এবং মনে হয় বিমানটি প্রতিদান দিয়েছে; পরীক্ষার সময় যে অনেক জরুরী পরিস্থিতি হয়েছিল তার একটিও দুঃখজনকভাবে শেষ হয়নি। প্রথম ফ্লাইটের সময়, গবলিন ইঞ্জিনের চেক এবং ট্রায়াল রান করা হয়েছিল। এছাড়াও, তারা একটি প্রাক-ফ্লাইট পদ্ধতি তৈরি করেছিল: প্রথমে, গবলিন একটি ট্র্যাপিজয়েডে নেমেছিল, পাইলটকে এয়ারলকের মধ্য দিয়ে সিল করা "ওয়েটিং রুম" ছেড়ে যেতে হয়েছিল, ফাইটারের ককপিটে একটি বেড়হীন, সরু ধাতব পথ ধরে যেতে হয়েছিল। , যা আবার বগিতে টানা হয়েছিল, কোনও মই ছাড়াই ভিতরে আরোহণ করুন, লণ্ঠনটি বন্ধ করুন এবং কেবল তার পরেই কিন্তু আপেক্ষিক নিরাপত্তায় ছিল। বি -36 বোমা উপসাগরে পরিস্থিতি কিছুটা সহজ হত, কারণ এটি নীচে থেকে দরজা দিয়ে বন্ধ ছিল, তবে তারা মনস্ট্রোতে অনুপস্থিত ছিল এবং "ওয়েটিং রুম" থেকে ককপিটে যাওয়ার পথটি কঠিন এবং বিপজ্জনক ছিল।
23 আগস্ট, 1948 সালে, গবলিনের প্রথম ফ্লাইট হয়েছিল। 320 কিমি উচ্চতায় 6,1 কিমি/ঘন্টা বেগে আনকপলিং করা হয়েছিল। পাইলট ঝুলন্ত হুকের মাথা ঘুরিয়ে দিল, ইঞ্জিন মোডে না যাওয়া পর্যন্ত XF-85 40 মিটার ডুবে গেল। এর পরে, যোদ্ধা সক্রিয় ফ্লাইটে চলে গেল। এড স্কোশ 10-290 কিমি/ঘন্টা গতির পরিসরে গবলিনের ফ্লাইট ডেটা পরীক্ষা করতে 400 মিনিট ব্যয় করেছেন। এর পরে, তিনি ট্র্যাপিজয়েডের দিকে যাওয়ার চেষ্টা করেছিলেন, কিন্তু এটি নিষ্ফল হয়ে ওঠে। এটি প্রমাণিত হয়েছে যে গতি সঠিকভাবে বজায় রাখার জন্য ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাটি খুব সংবেদনশীল ছিল। এছাড়াও, নীচের ট্র্যাপিজয়েডের পিছনে সৃষ্ট অশান্তি বিমানটিকে নিচে চাপা দেয়। উপরন্তু, পাইলটের পক্ষে ট্র্যাপিজয়েডের কানের দূরত্ব নির্ধারণ করা কঠিন ছিল। স্কোশ নিজেই স্বীকার করেছেন যে চোখটি সম্পূর্ণরূপে ব্যর্থ হয়েছে এবং কখনও কখনও তার কাছে মনে হয়েছিল যে তিনি একটি চোখ বন্ধ করেছেন। মনস্ট্রোর লেজ এবং ডানায় স্ট্রাইপ দিয়ে নেভিগেট করার প্রচেষ্টাও সাহায্য করেনি। দ্বিতীয় পদ্ধতির সময়, গতির বড় পার্থক্যের কারণে, গবলিন একটি লণ্ঠন দিয়ে ট্র্যাপিজয়েডকে আঘাত করে এবং এটি ভেঙে দেয়। পাইলট, যিনি তার হেলমেট এবং অক্সিজেন মাস্ক হারিয়েছিলেন, প্রায় সম্পূর্ণরূপে নিঃশেষিত জ্বালানী নিয়ে মরুভূমিতে একটি স্প্রিং স্কিতে বসেছিলেন। মাইলেজ ছিল 400 মিটার, গাড়িটি অবতরণের সময় ক্ষতিগ্রস্ত হয়নি। এই ফ্লাইটের ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, এটি উপসংহারে পৌঁছেছিল যে পিচ চ্যানেলে অপর্যাপ্ত নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা ছিল।
হ্যান্ডলিং উন্নত করতে, পিচ ট্রিমার এলাকা এবং লিফ্ট ডিফ্লেকশন অ্যাঙ্গেল বাড়ানো হয়েছিল। মনস্ট্রো সিস্টেমের অতিরিক্ত চেক করার জন্য, 11 এবং 12 অক্টোবর, গবলিন ট্র্যাপিজ থেকে জোড়া না দিয়ে দুবার বাতাসে তুলেছিল। 14 অক্টোবর দ্বিতীয় একক ফ্লাইট হয়েছিল। Skosh uncoupling পরে, তিনি ফাইটার উপর বিবর্তনের একটি সম্পূর্ণ ক্যাসকেড তৈরি করেন, আরোহণের হার, চালচলন, কোর্সের স্থিতিশীলতা এবং ত্বরণ বৈশিষ্ট্য পরীক্ষা করে। ফ্লাইট পারফরম্যান্সের দিক থেকে "গবলিন" সেই সময়ের যেকোনো যোদ্ধাদের চেয়ে উচ্চতর ছিল। নতুন ফাইটারের প্রধান সুবিধা ছিল এর উচ্চ থ্রাস্ট-টু-ওয়েট অনুপাত - ½ জ্বালানী সহ প্রায় 0,8। 1940-এর দশকে, কেউ কেবলমাত্র থ্রাস্ট-টু-ওয়েট অনুপাতের জন্য এমন একটি মানের স্বপ্ন দেখতে পারে, যেহেতু তখনকার জেট ইঞ্জিনগুলির একটি বড় ভর, কম থ্রাস্ট এবং উল্লেখযোগ্য জ্বালানী খরচ ছিল।
এইভাবে, XF-85 গবলিন ত্বরণ বৈশিষ্ট্য এবং আরোহণের হারের দিক থেকে তার সমস্ত সমসাময়িককে ছাড়িয়ে গেছে। যাইহোক, বিমানটি তার মেজাজ দেখাতে শুরু করে: গাড়িটি পাইলট করা বেশ কঠিন ছিল, যা এটিকে গড় যোগ্যতার সাথে পাইলটদের কাছে অ্যাক্সেসযোগ্য করে তুলেছিল। এছাড়াও, কোর্সে পিছনের ফিউজলেজের নীচে এবং উপরে দুটি বড় কীল যুক্ত করার পরেও, স্থায়িত্ব অপর্যাপ্ত ছিল কারণ উভয় কীলই ফিউজলেজের বায়ুগত ছায়ায় ছিল, যার কারণে ডাইভের সময় "ডাচ স্টেপ" কম্পন দেখা দেয়। বিমান
স্কোশ, দ্বিতীয় ফ্লাইটের শেষে, প্রথম রান থেকে ফাইটারকে সফলভাবে ট্র্যাপিজয়েডে নিয়ে যায়, তবে, এই পদ্ধতিটিকে "রাশিয়ান রুলেট" এর সাথে তুলনা করা যেতে পারে, শুধুমাত্র ভাগ্যের জন্য ধন্যবাদ পিকআপটি সফল হয়েছিল।
পরদিন আরো দুটি ফ্লাইট করা হয়। গবলিন উভয় বারই মনস্ট্রোর সাথে ডক করেছে, কিন্তু স্কশ তার রিপোর্টে উল্লেখ করেছে যে নিচু ট্র্যাপিজয়েডের পিছনের ঘূর্ণি গলিটি বাধা দিয়েছিল। 22 অক্টোবর, ফ্লাইটের পরে, স্কোশ, ডক করার 3টি ব্যর্থ প্রচেষ্টার পরে, মরুভূমিতে বসেছিল।
সমস্ত নেতিবাচক কারণগুলিকে নিরপেক্ষ করার জন্য, তাত্ত্বিকভাবে গণনা করা এবং সুচিন্তিত ব্যবস্থার প্রয়োজন ছিল। ওয়াশিংটন ইনস্টিটিউটের "গবলিন" এর দ্বিতীয় প্রোটোটাইপটি একটি বায়ু সুড়ঙ্গে উড়িয়ে দেওয়া হয়েছিল। শুদ্ধির ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, সেন্ট লুইতে উভয় প্রোটোটাইপ আপগ্রেড করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। সেখানে, হুকের নীচের অংশের ফেয়ারিংগুলি মেশিনগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল, যা, গণনা অনুসারে, নির্দেশমূলক স্থিতিশীলতার উপর হুকের মুক্তির প্রভাবকে নিরপেক্ষ করা উচিত ছিল। হুক কানের দৈর্ঘ্য 150 মিমি বৃদ্ধি করা হয়েছিল। ডানার শেষ প্রান্তে সুইপ্ট কিল স্থাপন করা হয়েছিল। 1948/49 সালের শীতের শেষে বিমানগুলি মুরোক ড্রাই লেক ঘাঁটিতে ফিরে আসে।
দ্বিতীয় গবলিন প্রোটোটাইপটি 8 মার্চ, 1949-এ তার অষ্টম ফ্লাইট করেছিল, যার পরে প্রথম প্রোটোটাইপটি প্রোগ্রামের সাথে সংযুক্ত হয়েছিল। প্রথম ফ্লাইটের সময়, তিনি ব্যর্থ হন - একটি শক্তিশালী সাইড হাওয়ার কারণে প্লেনটি লঞ্চের সময় গর্জন করে, হুক ভেঙে যায় এবং ট্র্যাপিজয়েডকে মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত করে, যা তারা অপসারণ করতে পারেনি। স্কোশ, যথারীতি, কোন সমস্যা ছাড়াই মরুভূমিতে অবতরণ করেছে। আপগ্রেডেড ফাইটার সম্পর্কে পাইলটের মতামত ইতিবাচক ছিল।
ট্র্যাপিজ পুনরুদ্ধার করতে প্রায় এক মাস সময় লেগেছিল এবং 8 এপ্রিল, XF-85 গবলিন তার শেষ ফ্লাইট করেছিল। এই সময়ে কর্মসূচিতে বিমান বাহিনীর মনোভাব ইতিমধ্যেই বেশ শান্ত ছিল। এড স্কোশ ফ্লাইটের সময় বিমান থেকে সর্বোচ্চ পারফরম্যান্স মানগুলিকে চেপে নেওয়ার চেষ্টা করেছিলেন। যাইহোক, পিক-আপটি আর হয়নি, এবং পরীক্ষককে আবার মরুভূমিতে বিমানটি অবতরণ করতে হয়েছিল। XF-85 প্রোগ্রামটি 1949 সালের মে মাসে বাতিল করা হয়েছিল। কোম্পানির প্রতিনিধি এবং পরীক্ষামূলক পাইলট নিরর্থক যুক্তি দিয়েছিলেন যে পরীক্ষার সময়, পরিধানযোগ্য ফাইটারটিতে অন্য যে কোনও প্রোটোটাইপ যুদ্ধ বিমানের চেয়ে কম ত্রুটি ছিল।
প্রধান সমস্যাগুলি একটি অসুবিধাজনকভাবে সুগমিত ট্রাস ট্র্যাপিজয়েড দ্বারা বিতরণ করা হয়েছিল, যেখান থেকে একটি ছোট হালকা বিমান নির্দয়ভাবে বিভিন্ন দিকে নিক্ষেপ করা হয়েছিল। নিজের উদ্যোগে, ম্যাকডোনেল, খুব অল্প সময়ের মধ্যে, একটি টেলিস্কোপিক নিষ্কাশন রড সহ একটি ট্র্যাপিজয়েডের একটি প্রকল্প বিমান বাহিনীকে উপস্থাপন করেছিলেন, যা টারবুলেন্স জোনের বাইরে ক্যারিয়ারের 20 মিটার নীচে গবলিনের হুককে ধরেছিল এবং তারপরে এটিকে মূলে টেনে নিয়ে গিয়েছিল। আঁকড়ে ধরে এছাড়াও, XF-85 গবলিনের বিকাশের বিকল্পগুলি তৈরি করা হয়েছিল - একটি সুইপ্ট উইং সহ একটি বিমান এবং M = 0,9 এর গতি, পাশাপাশি একটি ডেল্টা উইং সহ একটি ট্রান্সনিক বিমান। যাইহোক, এই প্রকল্পগুলি আঁকার চেয়ে বেশি অগ্রগতি হয়নি। একটি বায়ুবাহিত "পরজীবী" ফাইটার তৈরির অন্যান্য প্রচেষ্টাও জানা যায়, তবে ম্যাকডোনেল প্রকল্পের বিপরীতে, এমনকি প্রোটোটাইপ তৈরি করা হয়নি।
এয়ার রিফুয়েলিং সিস্টেম উপস্থিত হওয়ার পরে, এই জাতীয় যোদ্ধাদের প্রয়োজন ছিল না। XF-85 গবলিন প্রোগ্রামে $3211000 খরচ করা হয়েছিল, এবং এমনকি সবচেয়ে কঠোর সংশয়বাদীদেরও স্বীকার করতে হয়েছিল যে ম্যাকডোনেল অন্য কারও চেয়ে ভালভাবে সমস্যাটি পরিচালনা করেছেন। দুর্বল পয়েন্টটি বিমান নয়, ফাইটারটি লঞ্চ এবং মুরিংয়ের শর্ত ছিল। উভয় "গবলিন", বেশিরভাগ প্রোটোটাইপের বিপরীতে, বেঁচে ছিল, সম্ভবত আসল এবং সুদর্শন চেহারার কারণে। 1950 সালে, এগুলি কোম্পানির কাছ থেকে এভিয়েশন মিউজিয়ামগুলি দ্বারা কেনা হয়েছিল: প্রথম প্রোটোটাইপটি একটি ব্যক্তিগত যাদুঘর দ্বারা অধিগ্রহণ করা হয়েছিল, যা পরে বিমানটিকে ডেটন (ওহিও) এর ইউএস এয়ার ফোর্স মিউজিয়ামে স্থানান্তরিত করেছিল, দ্বিতীয়টি অফফুট এয়ার ফোর্স বেস (নেব্রাস্কা) এ গিয়েছিল ) এবং স্ট্র্যাটেজিক এয়ার কমান্ডের যাদুঘরে প্রদর্শিত হয়।
ফ্লাইট কর্মক্ষমতা:
দৈর্ঘ্য - 4,53 মি;
উচ্চতা - 2,56 মি;
ভাঁজ ডানা সহ উচ্চতা - 3,32 মি;
উইংসস্প্যান - 6,44 মি;
উইং এলাকা - 9,34 m²;
খালি ওজন - 1696 কেজি;
স্বাভাবিক টেকঅফ ওজন - 2194 কেজি;
জ্বালানী ট্যাঙ্কের আয়তন - 435 লি;
ইঞ্জিনের ধরন - 1 ওয়েস্টিংহাউস J34-WE-22 টার্বোজেট;
আনফোর্সড ট্র্যাকশন - 1361 kgf;
ক্রুজিং গতি - 689 কিমি / ঘন্টা;
সর্বোচ্চ গতি - 1043 কিমি / ঘন্টা;
আরোহণের হার - 63,5 m/s;
ফ্লাইট সময়কাল - 77 মিনিট;
কর্মের যুদ্ধ ব্যাসার্ধ - 350 কিমি;
ব্যবহারিক সিলিং - 15520 মি;
অস্ত্রশস্ত্র - চারটি 12,7 মিমি মেশিনগান;
গোলাবারুদ - 1200 রাউন্ড;
ক্রু - 1 জন
উপকরণ থেকে প্রস্তুত
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://www.cardarmy.ru
http://www.fiddlersgreen.net