22 সালে An-1965 মিলিটারি ট্রান্সপোর্ট টার্বোপ্রপ এয়ারক্রাফ্টের অপারেশন শুরু করা স্নায়ুযুদ্ধে ইউএসএসআর এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মধ্যে সংঘর্ষের একটি নতুন পর্যায় চিহ্নিত করে। এই ভারী সামরিক পরিবহন বিমান, 88.45 টন পর্যন্ত উত্তোলন করতে সক্ষম, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রকে তার প্রচেষ্টাকে দ্বিগুণ করতে বাধ্য করেছিল, যার ফলে টার্বোজেট লকহিড সি-5এ গ্যালাক্সির প্রবর্তন হয়েছিল। নতুন সামরিক পরিবহন বিমানটি তার প্রতিপক্ষের তুলনায় কৌশলগত পরিবহনের ক্ষেত্রে মার্কিন ক্ষমতাকে উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করেছে এবং ইউএসএসআর এই পরিস্থিতি উপেক্ষা করতে পারেনি। 21শে জুলাই, 1966-এ, সিপিএসইউ-এর কেন্দ্রীয় কমিটি একটি রেজোলিউশন জারি করে যা 100-120 টন পেলোড বহন করতে সক্ষম একটি পরিবহন বিমানের প্রয়োজনীয়তা তৈরি করে।
এক মাস পরে, দুটি নির্দেশাবলীর মধ্যে প্রথমটি (দ্বিতীয়টি সেপ্টেম্বরে অনুসরণ করা হয়েছিল) কিয়েভ মেকানিক্যাল প্ল্যান্টকে জারি করা হয়েছিল (যেমন সে সময়ে আন্তোনভ ডিজাইন ব্যুরো বলা হয়েছিল), যার অনুসারে এটি একটি টার্বোজেট বিমান তৈরি করা প্রয়োজন ছিল যা উন্নত ছিল S-5A-এর কর্মক্ষমতা। ডিজাইন ব্যুরোর প্রধান ডিজাইনার এ. ইয়া. বেলোলিপেটস্কি ডিজাইনারদের একটি গ্রুপের নেতৃত্ব দেন, যারা প্রাথমিকভাবে একটি সুইপ্ট উইং, একটি টি-টেইল এবং চারটি টার্বোজেট ইঞ্জিন সহ প্রকল্পগুলি বিবেচনা করে, যখন An-22 ফিউজলেজ একই ছিল। মনোনীত An-122, নতুন প্রকল্পটি 80 কিলোমিটার পরিসরে 3500 টন কার্গো পরিবহনের অনুমতি দিয়েছে। 1967 সালের অক্টোবরে, O.K. Antonov এবং V.F. Eroshin ইউএসএসআর-এর মন্ত্রী পরিষদের অধীনে সামরিক শিল্প কমিশনের কাছে প্রকল্পটি জমা দেন, কিন্তু এটি দ্রুত প্রত্যাখ্যান করা হয়, কারণ এটি An-22-এর তুলনায় উল্লেখযোগ্য সুবিধা প্রদান করেনি এবং এখনও তার থেকে পিছিয়ে ছিল। আমেরিকান প্রতিযোগী।
বিকল্প প্রকল্পগুলি তৈরি করা শুরু হয় এবং 1968 সালের মাঝামাঝি আন্তোনভ দুটি প্রকল্পে বসতি স্থাপন করে, যার নাম An-124 এবং An-126, যা যথাক্রমে 120 এবং 140 টন মাল বহন করতে পারে। উভয় ডিজাইনেই উপলব্ধ সবচেয়ে আধুনিক প্রযুক্তির ব্যবহার বৈশিষ্ট্যযুক্ত, An-126-তে ছয়টি ইঞ্জিন এবং একটি উপরের দিকে খোলা নাক রয়েছে। যাইহোক, সরকার সিদ্ধান্ত নিয়েছে যে একটি ছয় ইঞ্জিনের বিমানের বিকাশ একটি উচ্চ প্রযুক্তির ঝুঁকি ছিল এবং এটি চারটি ইঞ্জিন সহ ছোট An-124 এর পক্ষে পরিত্যাগ করা হয়েছিল।
An-124 এর জন্ম
"অ্যান্টোনোভাইটস" এর একটি দলকে শুধুমাত্র একটি বিমান তৈরি করার জন্য নয়, একটি বিমান তৈরি করার জন্য একটি বড় মাপের কাজ দেওয়া হয়েছিল যার পেলোড তার পূর্বসূরির চেয়ে দ্বিগুণ হবে। উপরন্তু, তাদের রক্ষণাবেক্ষণের জন্য প্রয়োজনীয় ম্যান-আওয়ারের সংখ্যা কমাতে হয়েছিল, সেইসাথে অপারেশনাল স্বায়ত্তশাসন বাড়াতে হয়েছিল। প্রকল্পের কাজ 1960-এর দশকের শেষের দিকে এবং 1970-এর দশকের গোড়ার দিকে করা হয়েছিল, এবং 1973 সালে একটি পূর্ণ আকারের মক-আপ তৈরি করা হয়েছিল। যাইহোক, এটি পাওয়া গেছে যে প্রোগ্রামের বিভিন্ন দিক সাধারণ কাজের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল না এবং কাজটি ছিল স্থগিত. যেহেতু প্রোগ্রামটি ধীরে ধীরে অগ্রসর হয়েছিল, 1976 সালে ওলেগ আন্তোনভ প্রকল্পটি সম্পূর্ণরূপে সংশোধন করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন। তিনি পুরো প্রোগ্রামের লক্ষ্যগুলিকে সংস্কার করেছিলেন এবং একটি নতুন শর্তাবলী জারি করেছিলেন, যা সিপিএসইউ কেন্দ্রীয় কমিটি এবং মন্ত্রী পরিষদ দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল। An-124 এর আগের সংস্করণটিকে নতুন থেকে আলাদা করার জন্য, তাকে "রুসলান" নাম দেওয়া হয়েছিল।
কাজ আবার শুরু হয়, এবং প্রকৌশলীরা তাদের প্রচেষ্টাকে বিমানের বৃহৎ পাখার দিকে মনোনিবেশ করেন। মতামত বিভক্ত ছিল। ডিজাইনারদের একটি অংশ বিশ্বাস করেছিল যে উইংটি একটি পাতলা প্রোফাইলের সাথে একটি ঐতিহ্যবাহী সুইপড উইং হওয়া উচিত, অন্যরা একটি সুপারক্রিটিকাল এয়ারফয়েলকে সমর্থন করেছিল, যা একটি ধাপ এগিয়ে বিবেচনা করা হয়েছিল। এটি অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ না বাড়িয়ে একটি মোটা ডানা ব্যবহারের অনুমতি দেয়, এটি তৈরি করাও সহজ ছিল এবং অতিরিক্ত ভলিউম জ্বালানি ক্ষমতা এবং পরিসর বৃদ্ধির জন্য অনুমোদিত। সুপারক্রিটিকাল উইংয়ের বিরুদ্ধে প্রধান যুক্তিটি ছিল নিম্নলিখিত: এটি আগে কখনও সোভিয়েত বিমানে ব্যবহার করা হয়নি এবং এটি একটি বরং উচ্চ প্রযুক্তিগত ঝুঁকির প্রতিনিধিত্ব করে। কিন্তু ওলেগ আন্তোনভ সিদ্ধান্ত নিয়েছে যে সুবিধাগুলি মূল্যবান এবং এই প্রকল্পটি অনুমোদন করেছে।
প্রস্তাবিত An-124 ডিজাইনের আকারের কারণে, এটিও বিশ্বাস করা হয়েছিল যে বিমানটির একটি বৈদ্যুতিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ফ্লাই-বাই-ওয়্যার সিস্টেম (EDCS) প্রয়োজন, যা বড় বিমানকে সমস্ত ফ্লাইট মোডে নিয়ন্ত্রণ করতে দেয়। এই উদ্দেশ্যে বিশেষভাবে তৈরি করা স্ট্যান্ডে সামরিক এবং বেসামরিক পণ্যসম্ভারের সম্ভাব্য সংমিশ্রণ তৈরি করে, কার্গো বগির মাত্রা নির্ধারণের জন্য ডিজাইনাররা অনেক সময় ব্যয় করেছিলেন। আবারও, ওলেগ আন্তোনভ অবশেষে কার্গো হোল্ডের মাত্রা ঠিক করেন, যা ছিল 6,4 মিটার চওড়া। অন্যান্য অনুমোদিত ডিজাইনের বৈশিষ্ট্য হল একটি পিছনের র্যাম্প এবং ককপিটের ঠিক সামনে একটি কাত নাক, যা লোডিং অপারেশনের মাধ্যমে অনুমতি দেয়। একই সময়ে, নাকের ল্যান্ডিং গিয়ারটি "ক্রুচ" হতে পারে, যার ফলে ভারী কার্গো লোড করা সহজ হয়। বিশাল কার্গো বগিতে পণ্য পরিবহনের সুবিধার্থে, বিমানের কাঠামোতে নির্মিত 5 টন উত্তোলন ক্ষমতা সহ দুটি বিম ক্রেন বোর্ডে ইনস্টল করা হয়েছিল।
An-124-এর সাধারণ মাত্রা অনুমোদিত হওয়ার সাথে সাথে, একটি দুই-ডেক ফিউজলেজও অনুমোদিত হয়েছিল, প্রতিটি ডেকের নিজস্ব প্রেসারাইজেশন সিস্টেম রয়েছে। সমস্ত সরঞ্জামের বগিগুলি পাইলটের কেবিনের পিছনে উপরের ডেকে গ্রুপ করা হয়েছিল, যা মাটিতে বা ফ্লাইটে সমস্যা সমাধান করা সম্ভব করেছিল। আন্তোনভ বিমানের জন্য একটি ইঞ্জিন বিকাশের অনুরোধের সাথে জাপোরিঝজিয়া ডিজাইন ব্যুরো "প্রগতি" তে পরিণত হন। প্রধান ডিজাইনার V. A. Lotarev এর নেতৃত্বে ডিজাইন ব্যুরো 18 kN এর থ্রাস্ট সহ D-23T ইঞ্জিন তৈরি করেছে, অর্থাৎ C-39A গ্যালাক্সিতে ইনস্টল করা জেনারেল ইলেকট্রিক TF1-GE-5 ইঞ্জিনের চেয়েও বেশি। প্রাথমিকভাবে একটি সামরিক পরিবহন বিমান হিসাবে ডিজাইন করা, An-124 প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ারের ফেয়ারিংগুলিতে প্রতিটি পাশে দুটি স্বাধীন অক্সিলিয়ারি পাওয়ার ইউনিট দিয়ে সজ্জিত ছিল, যা সমস্ত ইঞ্জিনকে একযোগে চালু করার অনুমতি দেয়।
শক্তিশালী "রুসলান" এর নির্মাণ
An-124-এর প্রথম প্রোটোটাইপ নির্মাণের আগে পৃথক উপাদানগুলির উন্নতি এবং পরীক্ষামূলক পরীক্ষার একটি বিস্তৃত প্রোগ্রাম ছিল। প্রায় 3500 টি সমাবেশ একটি অভূতপূর্ব স্বল্প সময়ের মধ্যে পরীক্ষা করা হয়েছিল এবং একটি পূর্ণ-স্কেল পরীক্ষার বেঞ্চ তৈরি করতে ব্যবহৃত হয়েছিল। অ্যান্টোনভ ডিজাইন ব্যুরোর কিয়েভ মেকানিকাল প্ল্যান্টে সংঘটিত পৃথক ইউনিটগুলির স্ট্যাটিক পরীক্ষার জন্য, 60 হাজার ঘন্টারও বেশি সময় ব্যয় করা হয়েছিল।
প্রথম An-124 প্রোটোটাইপের সমাবেশ 1979 সালে কিয়েভ এভিয়েশন প্ল্যান্টে শুরু হয়েছিল, প্রায় একই সময়ে তারা সিরিয়াল বিমানের উত্পাদনের জন্য উত্পাদন পুনরায় সজ্জিত করতে শুরু করেছিল। An-124 উত্পাদনের জন্য, প্রায় 100 জন ঠিকাদার জড়িত ছিল, তবে কিয়েভের "আন্তোনভ" প্ল্যান্টের প্রধান অংশীদার ছিল তাসখন্দ এভিয়েশন প্রোডাকশন অ্যাসোসিয়েশন যার নামকরণ করা হয়েছিল। চকালভ (TAPOiCh)। TAPOiCH উইংটিপস, কেন্দ্র বিভাগ এবং বড় আকারের ফুসেলেজ ফ্রেম তৈরির জন্য দায়ী ছিল, যা দুটি বিশেষভাবে রূপান্তরিত An-22s-এ তাসখন্দ থেকে কিয়েভ পর্যন্ত সমাবেশ হিসাবে পরিবহণ করা হয়েছিল। বিমানের নির্মাণ কাজ প্রায় শেষের দিকে, কিন্তু ইঞ্জিনগুলি এখনও সরবরাহ করা হয়নি। D-18T এর বিকাশ সময়সূচীর পিছনে ছিল এবং প্রথম বেঞ্চ পরীক্ষাগুলি প্রথম ফ্লাইটের মাত্র তিন মাস আগে সম্পন্ন হয়েছিল।
24 অক্টোবর, 1982-এ, প্রথম প্রোটোটাইপটি প্রস্তুত ছিল এবং আমন্ত্রিত অতিথি এবং কর্মীদের সামনে, এটি অ-মানক নিবন্ধন ইউএসএসআর-680125 (ক্রমিক নম্বর 01-01) সহ প্রোডাকশন ওয়ার্কশপ থেকে বের করা হয়েছিল। নিরাপত্তার কারণে, অন্ধকারে প্রথম ট্যাক্সি চালানো এবং দ্রুতগতির রান করা হয়েছিল। প্রথম রানের সময়, এটি স্পষ্ট হয়ে ওঠে যে ইঞ্জিনগুলি এখনও বিকাশের প্রাথমিক পর্যায়ে ছিল এবং এখনও অনেক কাজের প্রয়োজন। দুই মাস পরে, প্রোটোটাইপটি কিইভ/স্ব্যাতোশিনো কারখানার এয়ারফিল্ডের রানওয়েতে টেনে আনা হয়েছিল এবং বিভিন্ন আবহাওয়ার পরিস্থিতিতে উচ্চ-গতির রানের একটি সিরিজ তৈরি করা হয়েছিল।
তাদের সমাপ্তির পরে, তিনি আরও দুই ঘন্টার জন্য রানওয়েতে ছিলেন, আবহাওয়ার উন্নতির জন্য অপেক্ষা করেছিলেন। এটির উন্নতি হওয়ার সাথে সাথে, ফ্যাক্টরি টেস্ট পাইলট V. I. Tersky এবং A. V. Galunenko D-18T ইঞ্জিনগুলিকে পূর্ণ শক্তিতে আনার সিদ্ধান্ত নেন এবং An-124 প্রথমবারের মতো উড্ডয়ন করেন। প্রথম ফ্লাইটের সময়, ক্রু বিমানের স্থিতিশীলতা এবং সামগ্রিক নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা নির্ধারণের জন্য একটি সিরিজ পরীক্ষা পরিচালনা করে। অবতরণের সময় একমাত্র সমস্যা দেখা দেয়, যখন যমজ নাকের ল্যান্ডিং গিয়ারের রকিং ("শিমি") থেকে ককপিটে শক্তিশালী কম্পন অনুভূত হতে শুরু করে, যার ফলে সামান্য ক্ষতি হয়।
পরীক্ষার প্রথম পর্যায়ে, যার সময় 141 ঘন্টার মোট সময়কালের সাথে 251টি ফ্লাইট সঞ্চালিত হয়েছিল, একটি সমস্যা আবিষ্কৃত হয়েছিল যা প্রাথমিক বছরগুলিতে রুসলানকে জর্জরিত করেছিল। D-18T ইঞ্জিনগুলির কম গ্যাস-গতিশীল স্থিতিশীলতা, বিশেষত টেকঅফ মোডে, একটি বৃদ্ধি এবং তারপরে ইঞ্জিনগুলির একযোগে স্টপ হতে পারে। প্রথম প্রোটোটাইপের উড্ডয়নের এক বছর পর, দ্বিতীয় প্রোটোটাইপ ইউএসএসআর-680345 (ক্রমিক নম্বর 01-03) এর সাথে প্রথম ফ্লাইট করেছিল। তারপরে নিবন্ধকরণটি ইউএসএসআর-82002 এ পরিবর্তিত হয়েছিল এবং 1985 সালের মে মাসে বিমানটি সোভিয়েত মিডিয়ার কাছে উপস্থাপন করা হয়েছিল। দুই সপ্তাহ পরে, তিনি প্যারিস এয়ার শোতে পশ্চিমে তার আত্মপ্রকাশ করেছিলেন, তারপরে তিনি ন্যাটো কোড "কনডোর" পেয়েছিলেন।
An-124-এর জন্য একটি ভাল খ্যাতি তৈরি করার এবং বিমানের সক্ষমতা সম্পর্কে পশ্চিমা মতামতগুলিকে খণ্ডন করার একটি মরিয়া প্রচেষ্টায়, ওলেগ আন্তোনভ বিমানের সার্টিফিকেশন নিশ্চিত করার জন্য রেকর্ড-ব্রেকিং ফ্লাইটের একটি সিরিজের আয়োজন করেছিলেন। 26শে জুলাই, 1986-এ, ভি.আই. টারস্কি এবং তার ক্রু প্রথম প্রোটোটাইপের একটি ফ্লাইটের সময় 21টি নতুন রেকর্ড স্থাপন করেছিলেন, যার মধ্যে পেলোড এবং উচ্চতার ক্ষেত্রে একটি পরম রেকর্ড রয়েছে: 171 কেজি 219 মিটার উচ্চতায় তোলা হয়েছিল, যা উল্লেখযোগ্যভাবে সমস্তগুলিকে ছাড়িয়ে গেছে। C-10A গ্যালাক্সির কৃতিত্ব। তৃতীয় An-750 USSR-5 (ক্রমিক নম্বর 124-82005) পরীক্ষামূলক প্রোগ্রামে যোগ দেয় এবং এটি ছিল উলিয়ানভস্কে নির্মিত প্রথম বিমান।
13 অক্টোবর, প্রোগ্রামটি একটি ভারী আঘাতের সম্মুখীন হয় যখন একটি ক্র্যাশে দ্বিতীয় প্রোটোটাইপটি হারিয়ে যায়। সর্বাধিক গতিশীল চাপে হ্যান্ডলিং পরীক্ষার সময়, একটি পাখির আঘাতের কারণে নাকের শঙ্কুটি ফেটে যায়, তারপরে নাকের অংশ, যার টুকরো ইঞ্জিনগুলিতে প্রবেশ করে। এয়ারফিল্ডে ফিরে আসতে না পেরে, বিমানটি কিয়েভের কাছে একটি জঙ্গলে বিধ্বস্ত হয়, এতে আরোহী সবাই মারা যায়। সৌভাগ্যবশত, এই বিপর্যয় পরীক্ষা কার্যক্রমকে প্রভাবিত করেনি এবং 30 ডিসেম্বর, 1992 তারিখে আন্তঃরাজ্য বিমান চালনা কমিটি An-124 একটি টাইপ সার্টিফিকেট জারি করেছে।
অপারেশন শুরু
প্রাথমিকভাবে, পরিকল্পনাগুলি কিয়েভে An-124-এর প্রথম ব্যাচ নির্মাণের জন্য সরবরাহ করেছিল, কিন্তু 1983 সালে সোভিয়েত সরকার উলিয়ানভস্ক এভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রিয়াল কমপ্লেক্সে (বর্তমানে OJSC Aviastar-SP) উলিয়ানভস্কে তার উত্পাদন প্রসারিত করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। প্রথম পর্যায়ে উৎপাদন ছিল ৯০টি ইউনিট।
প্রথম সিরিজের প্রথম ছয়টি কপি ছাড়াও, দ্বিতীয়, তৃতীয় এবং চতুর্থ সিরিজের আরও 30টি বিমান কিয়েভে উত্পাদিত হওয়ার কথা ছিল, কিন্তু কিয়েভে উৎপাদন স্থানান্তরের আগে, শুধুমাত্র 17টি সিরিয়াল কপি তৈরি করা হয়েছিল। একটি অসমাপ্ত গ্লাইডার বহু বছর ধরে কিয়েভে থেকে গিয়েছিল, কিন্তু 2002 সালে রাশিয়ান এয়ারলাইন আটলান্ট-সয়ুজ সম্পূর্ণ বিমানটি কিনেছিল। যদিও আটলান্ট-সয়ুজ শেষ মুহূর্তে চুক্তিটি প্রত্যাখ্যান করেছিল, একজন ক্রেতা পাওয়া গিয়েছিল, এবং বিমানটি সংযুক্ত আরব আমিরাতের প্রতিরক্ষা মন্ত্রকের কাছে হস্তান্তর করা হয়েছিল, যদিও এটি ইউক্রেনীয় নিবন্ধন ইউআর-সিসিএক্স বহন করে (তাই পাঠ্যে, আসলে ইউআর-জেডওয়াইডি, টেবিলে সঠিকভাবে নির্দেশিত হিসাবে - পেরিস্কোপ। 2)। উলিয়ানভস্কে নির্মিত প্রথম রুসলানটি ছিল নিবন্ধন USSR-82005 (ক্রমিক নম্বর 9773054516003) সহ একটি বিমান, যা 1985 সালের অক্টোবরে প্রথম ফ্লাইট করেছিল।
বাণিজ্যিক বিকল্প
সামরিক বাহিনীর আদেশ নিষ্ফল হওয়ার সাথে সাথে, অ্যান্টোনভ ডিজাইন ব্যুরো দ্রুত বেসামরিক মালবাহী বাজারে ভারী বোঝা পরিবহনের জন্য An-124 এর ক্ষমতা উপলব্ধি করে। প্রাথমিকভাবে, সামরিক রুসলানরা বাণিজ্যিক অপারেটরদের স্বার্থে পণ্যসম্ভার পরিবহন শুরু করে। কিন্তু উপযুক্ত টাইপ সার্টিফিকেট এবং অন-বোর্ড সরঞ্জাম ছাড়াই যা বিমানটিকে আন্তর্জাতিক আকাশসীমায় নিরাপদে পরিচালনা করতে দেয়, আন্তর্জাতিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষ বিমানটিকে বেসামরিক ব্যবহার থেকে নিষিদ্ধ করে। ডিজাইন ব্যুরোর একটি পরিবর্তিত বেসামরিক সংস্করণ বিকাশ করা ছাড়া আর কোন বিকল্প ছিল না। ওজেএসসি এভিয়াস্টার-এসপি-এর সাথে যৌথভাবে কার্যক্রমের আওতায় কাজ করা হয়।
প্রথমত, বিমান থেকে সমস্ত সামরিক সরঞ্জাম সরানো হয়েছিল, ককপিট, ফ্লাইট, রেডিও এবং নেভিগেশন সরঞ্জামগুলি চূড়ান্ত করা হয়েছিল। প্রথম বেসামরিক সংস্করণের উত্পাদন, যা An-124-100 সূচক পেয়েছে, 1990 সালে আন্তোনোভ ডিজাইন ব্যুরো "Aviant" এর কিয়েভ প্ল্যান্টে শুরু হয়েছিল। প্রথম দুটি বিমান উত্পাদিত হয়েছিল: USSR-82027 (ক্রমিক নম্বর 19530502288) এবং USSR -82029 (ক্রমিক নম্বর 19530502630) একটি বিস্তৃত ফ্লাইট পরীক্ষার প্রোগ্রামে জড়িত ছিল যা টাইপ সার্টিফিকেশনের দিকে পরিচালিত করেছিল।
ICAO নিয়ম মেনে চলার জন্য আরও উন্নতি করা হয়েছে, যেটিতে রাশিয়া যোগ দিয়েছে। এর মধ্যে রয়েছে D-18T ইঞ্জিন ন্যাসেলেস III এবং IV অধ্যায়গুলির প্রয়োজনীয়তা এবং প্রতিষ্ঠিত নির্গমন স্তরগুলি মেনে চলার জন্য শব্দ শোষণকারী প্যানেলগুলি ইনস্টল করা। 1996-1997 সালে, Aviastar একটি 3M গ্লোবাল পজিশনিং সিস্টেম এবং হানিওয়েল ইলেকট্রনিক্স দ্বারা নির্মিত একটি TCAS-2000 বায়ুবাহিত সংঘর্ষ এড়ানো সিস্টেম, সেইসাথে একটি স্থল সংঘর্ষের সতর্কতা ব্যবস্থার ইনস্টলেশন সহ বিমান নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার একটি গভীর আধুনিকীকরণের কাজ শুরু করে। D-18T 3 সিরিজের ইঞ্জিনগুলির ইনস্টলেশনের আকারে বিমানের পাওয়ার প্ল্যান্টটিও সংশোধন করা হয়েছিল এবং রুসলান ক্রুদের সংখ্যা ছয় থেকে কমিয়ে চারজন করা হয়েছিল।
Volga-Dnepr এয়ারলাইনস নতুন সংস্করণের প্রথম গ্রাহক হয়ে ওঠে, জুলাই 2003 সালে একটি কপির জন্য একটি চুক্তি স্বাক্ষর করে। An-124-100M RA-82801 প্রোটোটাইপটি 16 মার্চ, 2004-এ Aviastar কর্মশালা ছেড়ে যায় এবং এক মাস পরে এপ্রিলে 11, প্রথম ফ্লাইট করা.
ভবিষ্যতের উত্পাদন
2004 সালে যখন An-124 এর উৎপাদন বন্ধ হয়ে যায়, তখন 56টি এয়ারফ্রেম তৈরি করা হয়েছিল। বর্তমানে, 38টি "বোর্ড" পরিষেবাতে রয়েছে। এর মধ্যে, 24টি বেসামরিক অপারেটরদের মালিকানাধীন এবং পরিচালিত, এবং 14টি রাশিয়ান বিমান বাহিনী দ্বারা পরিচালিত। উত্পাদিত অবশিষ্ট 18টি বিমানের মধ্যে 13টি বর্তমানে স্টোরেজে রয়েছে, যখন পাঁচটি বিমান দুর্ঘটনার পর বন্ধ করে দেওয়া হয়েছে।
2004 সালের সেপ্টেম্বরের প্রথম দিকে, রাশিয়া এবং ইউক্রেনের সরকারগুলি উত্পাদন পুনরায় শুরু করার ঘোষণা দেয়; An-124-100M ভেরিয়েন্টটি 2006-2020 সময়ের মধ্যে Aviastar এবং Aviant দ্বারা যৌথভাবে উত্পাদিত হবে। জুলাই 2008 সালে, Volga-Dnepr এয়ারলাইন্স ইউনাইটেড এয়ারক্রাফ্ট কর্পোরেশন থেকে 40 থেকে শুরু হওয়া এবং 124 পর্যন্ত সময়ের জন্য 100টি An-150-2011M-2027 ক্রয় করতে আগ্রহ প্রকাশ করে।
অক্টোবর 2010 নাগাদ, UAC রিপোর্ট করেছে যে তার কাছে নতুন রুসলানদের জন্য 62টি অর্ডার রয়েছে। যাইহোক, 2011-এর মাঝামাঝি সময়ে, D-18T ইঞ্জিনগুলির ইউক্রেনীয় প্রস্তুতকারক, মোটর সিচ জেএসসি ঘোষণা করেছিল যে আর্থিক অসুবিধা এবং উলিয়ানভস্ক প্ল্যান্টের কাজের চাপের কারণে উত্পাদন পুনরায় শুরু করা 2016-এ স্থগিত করা হয়েছিল। একই সময়ে, Aviastar অবশিষ্ট রাশিয়ান An-124 এর মেরামত এবং আধুনিকীকরণের মধ্য দিয়ে যাচ্ছিল। 20 জুলাই, 2011 তারিখে, পোলেটের মালিকানাধীন এবং পরিচালিত শেষ কপিটি মেরামত সম্পন্ন করে এবং প্রাক-বিক্রয় পরীক্ষার জন্য কোম্পানির ফ্লাইট সেন্টারে হস্তান্তর করা হয়।
An-124 এর উত্পাদন পুনরায় শুরু করা সন্দেহের মধ্যে রয়ে গেছে - এমন কোনও প্রমাণ নেই যে কমপক্ষে একটি চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়েছে, তবে আনুষ্ঠানিকভাবে প্রোগ্রামটি বন্ধ বলে বিবেচিত হয় না। বিশ্বাস করার অনেক কারণ রয়েছে যে রাশিয়ান প্রতিরক্ষা মন্ত্রকের কাছ থেকে 10 থেকে 20 An-124s-এর জন্য একটি চুক্তি বিমান বাহিনীর অবশিষ্ট বিমানগুলির আধুনিকীকরণের একটি প্রোগ্রামের সাথে এগিয়ে চলেছে। কিছু বিশেষজ্ঞের মতে, এই চুক্তি স্বাক্ষর অচলাবস্থা থেকে বেরিয়ে আসার উপায় হিসাবে কাজ করতে পারে এবং ব্যাপক উত্পাদনের জন্ম দিতে পারে। ভারী এবং বড় আকারের কার্গো বাজারের বৃদ্ধির পূর্বাভাস বিবেচনা করে, পরবর্তী 20 বছরে সবচেয়ে আধুনিক প্রযুক্তি এবং সমন্বিত সিস্টেমে সজ্জিত An-124s-এর চাহিদা বাড়বে।
An-124 এর বিদ্যমান বেসামরিক অপারেটর
| অপারেটর | নিবন্ধন নম্বর | কারখানার নম্বর | অদলবদল | ডেলিভারি বছর |
| আন্তোনোভ এয়ারলাইন্স | উর-82007 | 19530501005 | An-124-100 | 1993 |
উর-82008 | 19530501006 | An-124-100M-150 | 1993 | |
উর-82009 | 19530501007 | An-124-100M-150 | 1994 | |
উর-82027 | 19530502288 | An-124-100 | 1993 | |
উর-82029 | 19530502630 | An-124-100 | 1993 | |
উর-82072 | 9773053359136 | An-124-100 | 1999 | |
উর-82073 | 0773054359139 | An-124-100 | 1999 | |
| লিবিয়ান এয়ার কার্গো | এসএ-ডিকেএল | 19530502761 | An-124-100 | 2001 |
DA-DKN | 19530502792 | An-124-100 | 2004 | |
| ফ্লাইট | সঃ 82068 | 9773051359127 | An-124-100 | 2004 |
সঃ 82075 | 9773053459147 | An-124-100 | 1994 | |
সঃ 82077 | 9773054459151 | An-124-100 | 1995 | |
সঃ 82080 | 9773051462162 | An-124-100 | 2004 | |
| ভলগা-ডিনেপ্র | সঃ 82042 | 9773054055093 | An-124-100 | 1993 |
সঃ 82043 | 9773054155101 | An-124-100 | 1992 | |
সঃ 82044 | 9773054155109 | An-124-100 | 1992 | |
সঃ 82045 | 9773052255113 | An-124-100 | 1993 | |
সঃ 82046 | 9773052255117 | An-124-100 | 1993 | |
সঃ 82047 | 9773052259121 | An-124-100 | 1993 | |
সঃ 82074 | 9773052259142 | An-124-100 | 1999 | |
সঃ 82078 | 9773052259153 | An-124-100 | 1996 | |
সঃ 82079 | 9773052062157 | An-124-100 | 2000 | |
সঃ 82081 | 9773052062165 | An-124-100M | 2004 | |
| ম্যাক্সিমাস এয়ার কার্গো | UR-ZYD | 19530502843 | An-124-100 | 2004 |