C-1 বিমান পরীক্ষার আগে। সাধারণ ফর্ম। জানুয়ারী 1940
Начало ইতিহাস I-1933 ফাইটারের জন্য ডিজাইনের বিকল্পগুলির আলোচনার সময়কালকে 17 সালের দিকে উল্লেখ করে। বিশেষত, 1933 সালের ডিসেম্বরে বিমান বাহিনীর প্রধান ইয়া. আই. আলকসনিসের সাথে একটি বৈঠকে, অন্যদের মধ্যে, DI-17 হিসাবে সংজ্ঞায়িত একটি দ্বি-সিটের I-7 প্রকল্পটি বিবেচনা করা হয়েছিল। এর প্রয়োজনীয়তা সম্পর্কে সন্দেহের কারণে, এই জাতীয় দ্বি-সিটের যন্ত্রপাতি সম্পর্কে সুনির্দিষ্ট সিদ্ধান্ত দীর্ঘদিন ধরে নেওয়া হয়নি। ইভেন্টগুলির বিকাশের কিছু পর্যায়ে, DI-7-এ দুটি যমজ ইঞ্জিন ইনস্টল করার একটি বিকল্প উত্থাপিত হয়েছিল, একটির পর একটি দুটি প্রপেলার বিপরীত দিকে ঘোরানো। এই ধরনের একটি মোটর ইনস্টলেশনের ক্ষেত্রে, "যান্ত্রিক স্পার্ক" এর সংজ্ঞা ব্যবহার করা হয়েছিল। 1935 সালের শুরুতে এই বিষয়ে আগ্রহ একটি রেকর্ড-ব্রেকিং হাই-স্পিড এয়ারক্রাফ্ট তৈরির জন্য ডিজাইন কাজের বিকাশের সাথে বৃদ্ধি পেয়েছিল। ফলস্বরূপ, ইঞ্জিন প্ল্যান্ট নং 26 কে M-100 ইঞ্জিনের (তখন M-103) একটি "যান্ত্রিক জোড়া" তৈরির কাজ দেওয়া হয়েছিল।
একটি ছোট ডিগ্রেশন হিসাবে, আর্টিকুলেটেড ইঞ্জিনগুলির সমস্যার বর্ণনায় একটু জায়গা দেওয়া বোধগম্য। এটা স্পষ্ট যে একটি একক পাওয়ার প্ল্যান্টের সাথে একের পর এক দুটি ইঞ্জিনের সংযোগ এটি সম্ভব করেছে, প্রথমত, উল্লেখযোগ্যভাবে অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ হ্রাস করা। উপরন্তু, সম্পাদিত অধ্যয়নগুলি, এবং কেবলমাত্র প্রাথমিক বিবেচনাগুলি, ডিজাইনারদের একই অক্ষে একত্রিত হওয়া এবং বিপরীত দিকে ঘোরানো প্রোপেলারগুলির সুবিধাগুলি সম্পর্কে চিন্তা করতে প্ররোচিত করেছিল। এই জাতীয় প্রোপেলারগুলির মোট প্রতিক্রিয়াশীল মুহূর্তটি শূন্যের সমান ছিল, যার ফলস্বরূপ এরোডাইনামিক ক্ষতিপূরণের প্রয়োজন ছিল না। একটি বাঁকানো ফ্লাইটে, যেমন একটি বাঁক, প্রতিটি পৃথক প্রপেলারের জাইরোস্কোপিক মুহূর্তটি বাদ দেওয়া হয়েছিল, যা বিমানের চালচলন বাড়িয়েছিল। আরও, সামনের প্রপেলার দ্বারা ঘূর্ণায়মান বায়ু প্রবাহকে পিছনের প্রপেলার দ্বারা সোজা করা হয়েছিল, যা পুরো প্রপেলার গ্রুপের দক্ষতা বৃদ্ধির সম্ভাবনা তৈরি করেছিল। অধিকন্তু, সংশোধিত প্রবাহটি বিমানের চারপাশে একটি প্রতিসম প্রবাহ সরবরাহ করেছিল, যা টেকঅফ এবং অবতরণের সময় এর নিয়ন্ত্রণযোগ্যতার উন্নতির পক্ষে ছিল।
প্লেন "সি" প্রকল্প। 1937 সালে অনুমোদিত
1937 সালের প্রকল্প অনুসারে বিমান "সি" এর রূপগুলি
উপরের তাত্ত্বিক বিবেচনার জন্য ব্যবহারিক প্রমাণের প্রয়োজন ছিল। এবং এই ধরনের প্রমাণ শীঘ্রই হাজির। প্রথমবারের জন্য, আর্টিকুলেটেড ইঞ্জিন এবং কোএক্সিয়াল প্রপেলারের অসাধারণ ক্ষমতা বিজয়ীভাবে ইতালীয় রেকর্ড সীপ্লেন ম্যাচি - কাস্টোল্ডি এম-72 (ম্যাচি এমসি72) দ্বারা প্রদর্শিত হয়েছিল।
এই বিমানটি স্নাইডার কাপের জনপ্রিয় আন্তর্জাতিক প্রতিযোগিতায় অংশগ্রহণের জন্য বিশেষভাবে তৈরি করা হয়েছিল, যেখানে বিশ্ব গতির রেকর্ড প্রায়শই সেট করা হতো। প্রতিযোগিতার একটি বৈশিষ্ট্য ছিল একচেটিয়াভাবে সীপ্লেনগুলির পারফরম্যান্স, এবং সিংহভাগে এই দুটি ফ্লোট মেশিন ছিল। এই আন্তর্জাতিক চ্যাম্পিয়নশিপে অংশগ্রহণকারী পাইলটদের বাতাসের সমকোণে টেকঅফ শুরু করতে হয়েছিল, যেহেতু একটি একক প্রপেলারের ভারসাম্যহীন জেট মুহূর্তটি একটি ভাসমানকে সম্পূর্ণরূপে জলে ডুবে যেতে বাধ্য করেছিল, যার ফলে প্রায় 90 ° এর প্রায় সম্পূর্ণ বাঁক হয়েছিল। শুরুতে বাতাসের দিক। বর্ণিত কৌশলটি বাধ্য করা হয়েছিল, সঞ্চালন করা কঠিন এবং একটি যথেষ্ট বিপদ তৈরি করেছিল। স্পষ্টতই, এই ঘাটতিটি এমন একটি উদ্দেশ্য যা ডিজাইনার মারিও কাস্টোল্ডিকে তার এম-72-এ টুইন ইঞ্জিন এবং কোক্সিয়াল প্রপেলার ব্যবহার করতে বাধ্য করেছিল। একটি সীপ্লেন তৈরির প্রক্রিয়ায় পরিচালিত অধ্যয়নগুলি দেখিয়েছে যে গতিতে উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধিও আশা করা যেতে পারে। এবং যদিও M-72 তে প্রোপেলারগুলির ঘূর্ণন সিঙ্ক্রোনাইজ করা হয়নি (প্রতিটি প্রপেলার একটি পৃথক ইঞ্জিন দ্বারা ঘোরানো হয়েছিল, তাই তাদের গতিতে সর্বদা কিছু পার্থক্য ছিল), সাফল্য অর্জিত হয়েছিল। 1934 সালের গ্রীষ্মে, ইতালীয় M-72 709 কিমি/ঘন্টা বিশ্ব গতির রেকর্ড তৈরি করেছিল, যা 1939 সাল পর্যন্ত স্থায়ী ছিল।
ভিক্টর ফিডোরোভিচ বলখোভিটিনভ
যাইহোক, আসুন সোভিয়েতের সমস্যা এবং কৃতিত্বের বর্ণনায় ফিরে আসি বিমান. একটি "যান্ত্রিক যমজ" উত্পাদনের জন্য চূড়ান্ত কাজটি Rybinsk এর ইঞ্জিন প্ল্যান্ট নং 26 দ্বারা লাইসেন্সপ্রাপ্ত হিস্পানো সুইজ ইঞ্জিনগুলির বিকাশ এবং সোভিয়েত পদবী M-100 এর অধীনে তাদের উত্পাদন শুরু করার পরে উপস্থিত হয়েছিল। প্রথমে তারা এই ইঞ্জিনগুলি নিয়ে পরীক্ষা-নিরীক্ষা করেছিল, তারপরে আরও শক্তিশালী M-103 এ স্যুইচ করেছিল। উভয় ক্ষেত্রেই, তথাকথিত কামানের ইঞ্জিনগুলি ব্যবহার করা হয়েছিল - দ্রুত-ফায়ার কামান ইনস্টল করার জন্য তাদের মধ্যে ইঞ্জিন শ্যাফ্ট ফাঁপা করা হয়েছিল।
সুতরাং, একটি কঠোর মোটর মাউন্টে দুটি M-103P ইঞ্জিন ইনস্টল করা হয়েছিল। পিছনের ইঞ্জিনের খাদটি সামনের ফাঁপা শ্যাফ্টের মধ্য দিয়ে চলে গেছে এবং সামনের প্রপেলারটি ঘোরানো হয়েছে। এবং সামনের ইঞ্জিনটি পিছনের প্রপেলারটিকে ঘুরিয়ে দিয়েছে। 103 সালে স্ট্যান্ডে এম-1936P ইঞ্জিনের এই জাতীয় জোড়ার পরীক্ষাগুলি বেশ উত্সাহজনক ফলাফলের সাথে করা হয়েছিল। ইনস্টলেশনের জন্য একটি বিমান তৈরি করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল এবং বলখোভিটিনভ এটির জন্য অর্ডার পেয়েছিলেন।
C-1 বিমানের ফ্লাইট পরীক্ষার আগে। জানুয়ারী 1940।
1 সালে সামরিক প্রকৌশলী 1937ম র্যাঙ্কের ভিক্টর ফেদোরোভিচ বলখোভিটিনভ কাজান এয়ারক্রাফ্ট প্ল্যান্ট নং 124 এর প্রধান ডিজাইনার ছিলেন, যেখানে তার ডিবি-এ বোমারু বিমানের একটি সিরিজ স্থাপন করা হয়েছিল। একটি নতুন এবং খুব আকর্ষণীয় কাজের প্রাপ্তির সাথে, অনেক ধারণা অবিলম্বে প্রযুক্তি এবং অস্ত্র পরিপ্রেক্ষিতে হাজির. এ কারণেই ডিজাইনারের প্রস্তাবগুলি প্রাথমিকভাবে 23 নভেম্বর, 1937-এ বিবেচনার জন্য জমা দেওয়া একটি প্রাথমিক খসড়া আকারে প্রকাশ করা হয়েছিল। মোট, বিমানের চারটি রূপের প্রস্তাব করা হয়েছিল:
1. 2200 কিমি পর্যন্ত ব্যাপ্তি সহ স্কাউট।
2. বন্ধ বোমারু বিমান.
3. দশটি শেকেএএস মেশিনগান দিয়ে সজ্জিত বিমান আক্রমণ করুন। (ডিজাইনার মোজহারভস্কি এবং ভেনেভিডভের সাথে পরামর্শের পর, লক্ষ্যবস্তুতে আক্রমণ করার অস্ত্র এবং পদ্ধতি পরিবর্তিত হয়। এই বন্দুকধারীরা প্রতি মিনিটে 10000 রাউন্ড ফায়ারের হার সহ টুইন আল্ট্রাশকেএএস মেশিনগান ব্যবহারের প্রস্তাব করেছিল। এটির উপর বসানো মেশিনগানগুলি একটি দোলনা ইউনিট তৈরি করেছিল। আগুন দিয়ে 25 মিটার চওড়া জমি আবৃত করা সম্ভব)।
4. "বোম্বার" ফাইটার (BI) একটি 37-মিমি কামান সহ শত্রু বোমারু বিমানের সাথে লড়াই করার জন্য কোন্ডাকভ দ্বারা ডিজাইন করা। বন্দুকটিতে দুটি ব্যারেল ছিল, একই সময়ে বিপরীত দিক থেকে পশ্চাদপসরণ বাতিল করার জন্য গুলি চালানো হয়েছিল। একটি ব্যারেল থেকে, গুলি চালানো হয়েছিল লাইভ শেল দিয়ে, অন্যটি থেকে - ওজনের ফাঁকা দিয়ে। 37-মিমি বন্দুকের ফায়ারিং রেঞ্জ ছিল 4 কিমি, এর রক্ষণাবেক্ষণের জন্য, একটি লোডার এবং একজন বন্দুক বিমানটিতে ছিল।
প্রকল্পের আলোচনা এবং পরিমার্জনার সময়, বোলখোভিটিনভের বিমানটি একটি একক ShKAS মেশিনগানের আকারে প্রতিরক্ষামূলক অস্ত্র সহ একটি দুই-সিটের উচ্চ-গতির বোমারু বিমানে পরিণত হয়েছিল। লেজ বিভাগের কার্যকর সুরক্ষার জন্য, উল্লম্ব পুচ্ছ ইউনিটটি আলাদা করে তৈরি করা হয়েছিল। আক্রমণাত্মক অস্ত্রশস্ত্র দুটি শেকেএএস আকারে ডানাগুলিতে (বা ডানার নীচে) ধারণ করা হয়েছিল, তবে কখনও ইনস্টল করা হয়নি।
উচ্চ-গতির বোমারু বিমান "সি" 1937 সালের বিমান বাহিনীর টিটিটি অনুসারে ডিজাইন করা হয়েছিল। এই প্রয়োজনীয়তা অনুসারে, বিমানের সর্বোচ্চ গতি ছিল 640 কিমি / ঘন্টা। যাইহোক, তাত্ত্বিক গণনা আরও বেশি প্রতিশ্রুতি দেয় - 668 মিটার উচ্চতায় 5250 কিমি/ঘন্টা। আশাবাদের ভিত্তি ছিল: বিমানটির একটি দীর্ঘ প্রসারিত ফিউজেলেজ, একটি ছোট-স্প্যান ডানা এবং একটি নতুন, উচ্চ-গতির BBS সহ একটি ছোট এলাকা ছিল। প্রোফাইল অবতরণ গতি কমাতে, বিশেষ প্রত্যাহারযোগ্য ফ্ল্যাপগুলি ব্যবহার করা হয়েছিল, তথাকথিত "ফাউলার-টাইপ" ফ্ল্যাপগুলি। সাধারণভাবে, নকশাটি যতটা সম্ভব প্রগতিশীল হিসাবে ব্যবহার করা হয়েছিল, ফিউজলেজটি চারটি সাবধানে তৈরি এবং ভালভাবে যুক্ত প্যানেল থেকে একত্রিত হয়েছিল - উপরের, নীচে এবং দুটি পাশের প্যানেল। ডানার একটি মসৃণ ত্বক ছিল, এটি একটি শক্তিশালী অভ্যন্তরীণ ঢেউয়ের আকারে শক্তিশালীকরণ ছিল।
এয়ারক্রাফট সি-1 পাশ্বর্ীয় প্রজেকশন। স্কেল 1:72।
বিমানের বিন্যাসটি কাজানে 16 জুন, 1938-এ বিবেচনা করা হয়েছিল - প্রধান ডিজাইনার বলখোভিটিনভের মূল বেসের জায়গায়। যাইহোক, শীঘ্রই ভিক্টর ফেদোরোভিচ মস্কোতে একটি স্থানান্তর অর্জন করতে সক্ষম হন - ডিজাইন ব্যুরো আগস্ট - সেপ্টেম্বর 1938 সালে স্থানান্তরিত হয়। আগতদের 84 নম্বর প্ল্যান্টের অঞ্চলে ফোটোলেট ওয়ার্কশপে স্থান দেওয়া হয়েছিল এবং সংস্থাটি শীঘ্রই বিমান প্ল্যান্ট হিসাবে পরিচিত হয়ে ওঠে। নং 293।
একটি নতুন বিমানের নকশা এবং নির্মাণ সংক্রান্ত একটি বিশেষ সরকারি ডিক্রিতে, স্বল্প-পরিসরের উচ্চ-গতির বোমারু বিমানের (বিবিএস) প্রথম অনুলিপিটি 1939 সালের আগস্টে পরীক্ষা করা হয়েছিল, দ্বিতীয় অনুলিপিটি - 1939 সালের ডিসেম্বরে।
টাস্কের সরাসরি নির্বাহক, প্রধান ডিজাইনার বোলখোভিটিনভ এবং প্ল্যান্ট নং 84 ইয়ারুনিনের পরিচালককে নিশ্চিত করতে হয়েছিল যে বিমানের জন্য নিম্নলিখিত প্রয়োজনীয়তাগুলি পূরণ হয়েছে:
বিমানের অস্ত্রশস্ত্র নির্দেশিত ছিল: উপরের প্রতিরক্ষামূলক ইনস্টলেশনে একটি ShKAS মেশিনগান এবং চারটি 4-কিলোগ্রাম বোমা মিটমাট করার জন্য ফুসেলেজে 1 AK-100M বোমা ক্লাস্টার।
বলখোভিটিনভ বিমানের জন্য স্বীকৃত সময়সীমা অনুসারে, বিমানের প্ল্যান্ট নং 26 (পরিচালক বালান্ডিন এবং প্রধান ডিজাইনার ক্লিমভ প্রতিনিধিত্ব করেছেন) 84 জুনের মধ্যে এম-103 ইঞ্জিনের প্রথম "স্পার্ক" নং 5 প্ল্যান্টের কাছে হস্তান্তর করার কথা ছিল, 1939, পরেরটি 10 জুন, আরও দুটি 1 আগস্ট, 1939
মোট, দুটি পরীক্ষামূলক ডিভাইস "C" উপাধির অধীনে নির্মিত হয়েছিল: C-1 এবং C-2। S-1 এর প্রথম কপি 1939 সালের দ্বিতীয়ার্ধে প্রস্তুত ছিল। এটি একটি VISH-103 প্রপেলার সহ একটি M-2 ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। C-1 পরীক্ষার উদ্দেশ্য ছিল এর ফ্লাইট গুণাবলী - স্থিতিশীলতা, নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা এবং টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্যগুলি মূল্যায়ন করা। এছাড়াও, সিস্টেম এবং সরঞ্জামগুলিকে মূল্যায়ন করতে হয়েছিল, দ্বিতীয় মেশিনটিকে সর্বাধিক ফ্লাইটের গতি অর্জনের অনুমতি দেওয়ার জন্য ইঞ্জিন কাউলিংয়ে অভ্যন্তরীণ এবং বাহ্যিক চাপগুলি নির্ধারণ করতে হয়েছিল।
S-1 1939 সালের শেষের দিকে পরীক্ষায় প্রবেশ করেছিল। এতে কোনো অস্ত্র ও বিশেষ সরঞ্জাম ছিল না, এটি একটি অ-প্রত্যাহারযোগ্য স্কি চ্যাসিসে ইনস্টল করা হয়েছিল। এর প্রথম ফ্লাইটটি 26 জানুয়ারী, 1940-এ হয়েছিল, পাইলট বি. কুদ্রিন উড়েছিলেন। মোট, 1940 সালের মার্চ মাসে পরীক্ষা শেষ হওয়ার আগে, 29 টি ফ্লাইট সম্পন্ন হয়েছিল, সর্বাধিক গতি 400 কিলোমিটার / ঘন্টা পৌঁছেছিল। কুদ্রিন ছাড়াও, পাইলট কাবানভ এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটের ফ্লাইটে অংশগ্রহণ করেছিলেন, তাই পরীক্ষাগুলি যৌথ - কারখানা এবং রাজ্য হিসাবে গণনা করা হয়েছিল। ফ্লাইট মূল্যায়ন বেশ গ্রহণযোগ্য ছিল, পরীক্ষার সময় কার্যত কোন ত্রুটি চিহ্নিত করা হয়নি এবং কোন স্বাভাবিক উন্নতি ছিল না।
S-1, একটি বায়ু সুড়ঙ্গে উড়িয়ে দেওয়ার আগে একটি শেষ-জীবনের M-103 টুইন দিয়ে সজ্জিত, 1940।
এটি স্বীকৃত ছিল যে C-1 সমস্ত ক্ষেত্রে একটি সম্পূর্ণ সমাপ্ত বিমান, পাইলটিং কৌশলের দিক থেকে এটি গড় যোগ্যতার পাইলটদের কাছে অ্যাক্সেসযোগ্য। এই মেশিনের প্রাপ্ত পরীক্ষার ফলাফলগুলি নিরাপদে C-2 এর টুইন-ইঞ্জিন সংস্করণটি উড়তে শুরু করা সম্ভব করেছে। C-1-এর প্রতিবেদনের উপসংহারে বলা হয়েছে: "এটি প্রয়োজনীয় বিবেচনা করা, বিমান নং 2 এর পরীক্ষা শেষ হওয়ার জন্য অপেক্ষা না করে, একটি পরীক্ষামূলক সিরিজের বিমান নির্মাণের জন্য একটি অঙ্কন সুবিধা প্রস্তুত করা শুরু করা।"
পরবর্তীতে, টুইন এম-1 ইঞ্জিন, যা তাদের ইঞ্জিনের জীবনকে শেষ করে দিয়েছিল, প্রথম পরীক্ষামূলক C-103-এ ইনস্টল করা হয়েছিল এবং এই ডিজাইনের বিমানটি TsAGI উইন্ড টানেলে পূর্ণ-স্কেল অধ্যয়নের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল।
প্রথম মেশিনের পরীক্ষা শেষ হওয়ার আগেই, 20 মার্চ, 1940 থেকে, দ্বিতীয় পরীক্ষামূলক সি -2 এর ফ্লাইট শুরু হয়েছিল। লক্ষ্যটি সুনির্দিষ্ট ছিল: "বিমানটির প্রকৃত ফ্লাইট ডেটা এবং কৌশলগত এবং প্রযুক্তিগত প্রয়োজনীয়তার সাথে এর অস্ত্রসজ্জার সম্মতি পরীক্ষা করুন এবং বিমান বাহিনীর সাথে পরিষেবাতে এই বিমানটিকে গ্রহণ করার সম্ভাবনা মূল্যায়ন করুন।" সমস্যার খুব গঠন নির্দেশ করে যে দ্বিতীয় যানটি সম্পূর্ণ সজ্জিত এবং সশস্ত্র ছিল। পাইলট এবং নেভিগেটরের ককপিটের মাঝখানে 4টি FAB-100s সম্বলিত একটি বোমা বে ছিল। একটি বিশেষ ক্রেন রশ্মি ব্যবহার করে ককপিট লণ্ঠনের একটি খোলা যায় এমন টুকরো দিয়ে বোমাগুলি লোড করা হয়েছিল। বোমাগুলির নির্দেশিত অভ্যন্তরীণ স্থাপনা ছাড়াও, চারটি FAB-100s উইংয়ের নীচে বহিরাগত ধারকদের উপর স্থগিত করার কথা ছিল।
M-103 মোটরের "যান্ত্রিক স্পার্ক"।
নেভিগেশনাল ককপিট, দৃশ্যমানতা উন্নত করার জন্য, মেঝে এবং পাশে গ্লেজিং ছিল, সমস্ত প্রধান নেভিগেশনাল ডিভাইস, একটি দৃষ্টিশক্তি, একটি বোমা প্রকাশ এবং একটি আরএসবি রেডিও স্টেশন দিয়ে সজ্জিত ছিল। ঠিক তখনই নেভিগেটরের কেবিনের পিছনে ছিল AFA-1 ক্যামেরা। তাদের কোনো ককপিট সংরক্ষণ ছিল না।
S-2 বিমান দুটি টুইন M-103P ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল, প্রতিটির ক্ষমতা 960 hp। সঙ্গে. 4000 মিটার উচ্চতায়, প্রপেলার সহ - মেশিনগান VISH - এয়ার ফোর্স ডিজাইন ব্যুরো। জেট ইঞ্জিনের নিষ্কাশন পাইপ, তারা তিনটি সিলিন্ডার থেকে নিষ্কাশন একত্রিত, ঢালাই হেডার আকারে তৈরি করা হয়েছিল। 660 লিটারের মোট ক্ষমতা সহ অরক্ষিত গ্যাস ট্যাঙ্কগুলি, তিনটি পাত্রে ইঞ্জিনের পিছনে অবিলম্বে ফিউজলেজে অবস্থিত। উভয় ইঞ্জিনের জন্য ওয়াটার-কুলড রেডিয়েটারগুলি ফিউজলেজের নীচে একক ইউনিটে রাখা হয়েছিল। এখানে, জলের রেডিয়েটার সহ একই টানেলে, দুটি নলাকার 8-ইঞ্চি তেল কুলার ছিল। এই পুরো "দাড়ি" এর পিছনে, যা বিমান থেকে লক্ষণীয়ভাবে বেরিয়ে আসে, সমস্ত রেডিয়েটারের শীতলতা নিয়ন্ত্রণের জন্য একটি একক চলমান স্যাশ দিয়ে সজ্জিত ছিল।
বিমানের একটি সংক্ষিপ্ত বিবরণ তার ডিভাইসের বৈশিষ্ট্য সম্পর্কিত কিছু বিবরণের সাথে সম্পূরক হওয়া উচিত। ডানাটি চারটি নোড দ্বারা ফিউজলেজের সাথে সংযুক্ত ছিল, যাকে ক্যাসন-টাইপ ডিজাইন বলা হয়, এর মোজা এবং লেজের অংশগুলি পুরো স্প্যান জুড়ে আলাদা করা যায়, র্যামরড দ্বারা কেন্দ্রীয় অংশে যুক্ত ছিল। টেইল স্টেবিলাইজার চলমান, ককপিট থেকে স্টিয়ারিং হুইল ব্যবহার করে ফ্লাইটে এর স্থানান্তর নিয়ন্ত্রণ করা যেতে পারে। প্লামেজের নকশা ডানার মতোই।
"সি" বিমানের দ্বিতীয় অনুলিপির রাষ্ট্রীয় পরীক্ষা, যা প্রথম ফ্লাইটের পরপরই শুরু হয়েছিল, 25 জুলাই, 1940 পর্যন্ত অব্যাহত ছিল। এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটের পাইলট, কর্নেল এ.আই. কাবানভ এবং নেভিগেটর পি.আই. নিকিতিন উড়েছিলেন। এই ক্রু ফ্লাইটে গণনাকৃত উচ্চতায় 570 কিমি/ঘন্টা সর্বোচ্চ গতি অর্জন করেছিল।
C-2 এর ফ্লাইট মূল্যায়ন সাধারণত ইতিবাচক ছিল, এটি স্বীকৃত ছিল যে পাইলটিং নিয়ন্ত্রণ সহজ এবং মোটামুটি সহজ ছিল। বিমানটি সমস্ত ফ্লাইট মোডে, সর্বোচ্চ গতি, গ্লাইডিং, আরোহণ এবং বাঁক পর্যন্ত রডারগুলিতে ভাল সাড়া দিয়েছিল। যাইহোক, উইংয়ের উচ্চ নির্দিষ্ট লোড (প্রথম মেশিনে এটি ছিল 171 kg/m2, দ্বিতীয়টিতে, ফ্লাইটের ওজন বৃদ্ধির কারণে, এটি ছিল 246 kg/m2) বিমানের টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্যগুলিকে তীব্রভাবে খারাপ করেছে। 200 কিমি/ঘন্টা বেগে ওঠার পর, এটি ধীরে ধীরে 300-310 কিমি/ঘন্টার সবচেয়ে অনুকূল আরোহণের গতিতে ত্বরান্বিত হয়। এয়ার ফোর্সের রিসার্চ ইনস্টিটিউটের এয়ারফিল্ডের চারপাশের জঙ্গলটি লঞ্চের স্থান থেকে 2 কিমি দূরে ছিল, তবে, বিমানটি যখন উড্ডয়ন করেছিল, তখন এটি গাছের চূড়ার উপর দিয়ে চলে যায়। টেকঅফের সময় যতটা সম্ভব দক্ষতার সাথে ফাউলার ফ্ল্যাপগুলি ব্যবহার করার প্রচেষ্টা, যা উইংয়ের বহন ক্ষমতা বাড়ানো এবং বিমানের উড়ানের গতি হ্রাস করার কথা ছিল, বাস্তব ইতিবাচক ফলাফল দেয়নি এবং সেগুলি পরিত্যক্ত করা হয়েছিল।
অবতরণ কম কঠিন ছিল না। S-2 240 কিমি/ঘন্টা বেগে সম্পূর্ণ খোলা ফ্ল্যাপের সাথে গ্লাইডিং করছিল, অবতরণ করার সময় এটি দ্রুত গতি হারিয়ে ফেলে এবং অস্থির হয়ে পড়ে। পরীক্ষকদের মতে, নতুন বিমানের জটিল টেকঅফ এবং অবতরণ গুণাবলী এটিকে শুধুমাত্র উচ্চ যোগ্যতাসম্পন্ন পাইলটদের কাছে অ্যাক্সেসযোগ্য করে তুলেছে। একটি অতিরিক্ত অসুবিধা হল এটির খুব লম্বা নাক, যা লক্ষ্যে পৌঁছানোর সময় পাইলটের পক্ষে দেখা কঠিন করে তুলেছিল। নেভিগেটরের নিচে দেখা কঠিন ছিল কারণ টেকঅফের সময় গ্লেজিং তেল দিয়ে ছিটিয়ে দেওয়া হয়েছিল, ধুলো এবং ময়লা দিয়ে আবৃত ছিল। উদ্বোধনী ককপিট ছাউনি দিয়ে বোমা লোড করা অসুবিধাজনক ছিল।
ফ্লাইট পরীক্ষার আগে C-2 বিমান। 1940 সালের বসন্ত।
S-2 বিমানের পরীক্ষার ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, এটি স্বীকৃত হয়েছিল যে 570 কিমি/ঘন্টা অর্জিত সর্বোচ্চ গতি প্রয়োজনীয় একটি থেকে 70 কিমি/ঘন্টা কম ছিল এবং 165-168 কিমি/ঘন্টা অবতরণের গতি খুব বেশি ছিল। , ফ্লাইট পরিসীমা ঘোষণার চেয়ে কম ছিল: প্রতিরক্ষা কমিটির সিদ্ধান্ত অনুযায়ী 700 কিলোমিটারের পরিবর্তে 1200 কিলোমিটার। যদিও উপরের সমস্ত কারণে, বিমান "সি" রাষ্ট্রীয় পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হয়নি, এটি একই সাথে উল্লেখ করা হয়েছিল: "... বিমান "সি" একটি পরীক্ষামূলক বিমান, যার উপর প্রথমবারের মতো ইউনিয়নের কাজটি ড্র্যাগ না বাড়িয়ে প্রোপেলার-মোটর গ্রুপের শক্তি বাড়ানোর সমাধান করা হয়েছিল এবং এই কাজটি কার্যত ডিজাইনার দ্বারা সমাধান করা হয়েছিল। একটি ইউনিটে দুটি ইঞ্জিনের সংমিশ্রণ সফলভাবে পুশার প্রপেলার সহ যুদ্ধবিমান এবং সাধারণ টুইন-ইঞ্জিন বোমারু বিমানগুলিতে সফলভাবে ব্যবহার করা যেতে পারে। 570 মিটার উচ্চতায় সর্বোচ্চ 4600 কিমি/ঘন্টা গতির উপস্থিতি এবং এটি বাড়ানোর সম্ভাবনার পাশাপাশি বিমানটি রাষ্ট্রীয় পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হয়নি এমন ত্রুটিগুলি দূর করার বিদ্যমান সম্ভাবনার কারণে, রেড আর্মি এয়ার ফোর্স গবেষণা ইনস্টিটিউট প্রথমত, টেকঅফ এবং অবতরণ বৈশিষ্ট্যগুলিকে উন্নত করা এবং তারপর 1 ফেব্রুয়ারি, 1941 সালের মধ্যে এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটে নিয়ন্ত্রণ পরীক্ষার জন্য বিমানটিকে পুনরায় জমা দেওয়া প্রয়োজন বলে মনে করে।
TsAGI এবং CIAM-এ নিম্নলিখিত কাজগুলি চালানোর প্রয়োজনীয়তা বিবেচনা করুন:
1. সমাক্ষীয় স্ক্রুগুলির বৈশিষ্ট্যগুলি সনাক্ত করুন।
2. একটি সাধারণ মোটর মাউন্টে জোড়া মোটর চালানোর জন্য সবচেয়ে অনুকূল অবস্থা চিহ্নিত করা।
সুতরাং, "সি" বিমানের নকশা, নির্মাণ এবং পরীক্ষা একটি ইতিবাচক সত্য হিসাবে স্বীকৃত হয়েছিল। ডিজাইনের মানগুলির সাথে তুলনা করে পরীক্ষার সময় রেকর্ড করা বিমানের বৈশিষ্ট্যগুলি নীচে দেওয়া হয়েছে।
যমজ ইঞ্জিন এবং সমাক্ষ প্রপেলার সহ বিমানের ইতিহাস অব্যাহত থাকতে পারে। এটি বলাই যথেষ্ট যে এই জাতীয় পাওয়ার প্ল্যান্টের ধারণাটি ইতিমধ্যে লক্ষণীয় ছড়িয়ে পড়েছে এবং অনেক ডিজাইনার আগ্রহের সাথে বিবেচনা করেছিলেন। প্রথমটির মধ্যে একটি, 1934 সালে, তার উড়ন্ত ত্রিভুজ "সিগমা"-তে ডিজাইনার আলেকজান্ডার মোসকালেভ ব্যবহার করার কথা ছিল, যিনি 1940 সালে SAM-19 ফ্লাইং বোটের প্রকল্পে কোক্সিয়াল প্রপেলার দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। M-105 ইঞ্জিনগুলির "যান্ত্রিক স্পার্ক" ছিল চার-ইঞ্জিনের ফাইটার কনস্ট্যান্টিন তাইরভ ওকেও-9-এর নকশায় একটি মূল উপাদান, আলেকজান্ডার আরখানগেলস্কি তার বিমানের নকশায় সমাক্ষীয় প্রপেলার ব্যবহারের উপর গণনা করেছিলেন - আক্রমণ বিমান " টি"।
S-2 পরীক্ষা শুরুর আগেই, 15 ফেব্রুয়ারী, 1940-এ, বিমানের ডিজাইনার জি এম বেরিয়েভ, যিনি সী-প্লেন তৈরিতে বিশেষজ্ঞ, তিনি তার বি-10 উচ্চ-এর প্রকল্প নিয়ে বিমান চলাচল শিল্পের পিপলস কমিশনারিয়েটের দিকে মনোনিবেশ করেছিলেন। গতির বিমান। উপস্থাপিত খসড়া নকশায়, B-10 একটি ফাইটার-ইন্টারসেপ্টর বা ডাইভ বোমারু বিমান হিসাবে সংজ্ঞায়িত করা হয়েছিল। একটি দুই-বিম লো-উইং বিমানের স্কিম অনুসারে তৈরি, বিমানটিতে অনেকগুলি মূল প্রস্তাবনা রয়েছে: একটি নাক সমর্থন সহ একটি তিন চাকার ল্যান্ডিং গিয়ার, একটি NACA 23012 ল্যামিনার এয়ারফয়েল উইং, পুশার কোক্সিয়াল ফোর-সহ টুইন এম-107 ইঞ্জিন। ব্লেড প্রপেলার। বেরিয়েভ ডিজাইন ব্যুরোতে করা গণনা অনুসারে, নতুন বি -10 সর্বোচ্চ 818 কিমি / ঘন্টা পর্যন্ত ফ্লাইট গতি সরবরাহ করতে পারে।
একটি C-1 বিমানে Fowler-টাইপ flaps.
S-2 বিমানের পাইলট এবং নেভিগেটরের ককপিটের লণ্ঠনগুলি নরক এবং ক্রু থেকে অবতরণ/প্রস্থানের জন্য আধা-পরিবর্তিত অবস্থানে।
B-10 এর অবশিষ্ট নকশা বৈশিষ্ট্যগুলি নিম্নরূপ ছিল:
B-10 প্রকল্পটি রেড আর্মির বিমান সরবরাহের প্রধান অধিদপ্তরে (GUAS KA) বিবেচনা করা হয়েছিল। উপসংহারে, বলা হয়েছিল যে বিমানটি বেশ বাস্তব ছিল এবং এর বিকাশ 1941 সালের পরিকল্পনায় অন্তর্ভুক্ত করা যেতে পারে। যাইহোক, বেরিয়েভ ডিজাইন ব্যুরোর ভারী কাজের চাপের কারণে, বোলখোভিটিনভকে B-10-এর কাজ অর্পণ করার প্রস্তাব করা হয়েছিল। , যেহেতু তিনি ইতিমধ্যে এই ধরনের বিষয় বিশেষজ্ঞ.
S-2 বিমানের মাঝের যুদ্ধের বগিতে বোমার লোড লোড করার প্রদর্শনী। 1940
18 মার্চ, 1940 সালের সরকারের সিদ্ধান্ত অনুসারে, B-10-এর আরও কাজ বোলখোভিটিনভকে অর্পণ করা হয়েছিল, তার নকশা ব্যুরোতে প্রকল্পটি "I" উপাধি পেয়েছে। ডিজাইনার এ এম ইসাইভকে বিমানের নেতা নিযুক্ত করা হয়েছিল।
খসড়া প্রকল্প "I" NKAP-এর বিশেষজ্ঞ কমিশনের কাছে উপস্থাপন করা হয়েছিল এবং 21শে সেপ্টেম্বর, 1940-এ এটি অনুমোদিত হয়েছিল। সাধারণভাবে, প্রকল্পটি বেরিয়া বি-10-এর সাথে সাদৃশ্যপূর্ণ, কিন্তু ইঞ্জিনগুলি M-105 (আরও বাস্তব হিসাবে) হওয়ার কথা ছিল ), উইং এলাকা 20 বর্গ মিটার হ্রাস করা হয়েছিল। মি, সর্বোচ্চ গতি 675 কিমি / ঘন্টা বলে ধরে নেওয়া হয়েছিল। ভবিষ্যতে, বিকাশকারীরা যাইহোক এম-107-এর দিকে মনোনিবেশ করেছিলেন, এর "স্পার্ক" তৈরির কাজটি রাইবিনস্ক মোটর প্ল্যান্টের উপর অর্পিত হয়েছিল।
"I" প্রকল্পের বিকাশ 1941 সালের বসন্ত পর্যন্ত পরিচালিত হয়েছিল, প্রধানত "সি" বিমানের নকশা এবং প্রযুক্তিগত পদ্ধতিগুলি ব্যবহার করা হয়েছিল। একই সঙ্গে অনেক নতুন বিষয় ছিল। বিশেষত, তারা একটি ডানা ব্যবহার করেছিল - ইলেক্ট্রন দিয়ে তৈরি একটি জ্বালানী ট্যাঙ্ক, যার ত্বকের বেধ 4 মিমি পর্যন্ত। ইলেক্ট্রন নিজেই উত্পাদনের প্রযুক্তি, এটি থেকে অংশ তৈরির পদ্ধতি এবং আরও অনেক কিছু আয়ত্ত করা হয়েছিল।
উড়োজাহাজটি ইতিমধ্যেই নির্মাণ শুরু করেছে, কিন্তু শীঘ্রই একাধিক পরীক্ষামূলক এবং পরীক্ষামূলক অগ্রগতি হ্রাস করার জন্য সরকারী সিদ্ধান্তের একটি সিরিজ অনুসরণ করে। বোলখোভিটিনভ দ্বারা ডিজাইন করা এম-107 জোড়া ইঞ্জিন সহ একটি ফাইটার-বোমার উৎপাদন বন্ধ করার সিদ্ধান্ত 21 মার্চ, 1941-এ অনুসরণ করা হয়েছিল।
এটি ইতিমধ্যে উপরে বলা হয়েছে যে 25 এপ্রিল, 1941-এ, বলখোভিটিনভকে ইঞ্জিন বিল্ডিংয়ের জন্য এভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রির ডেপুটি পিপলস কমিসার বালান্ডিনের সাথে একটি অ্যাপয়েন্টমেন্টের জন্য তলব করা হয়েছিল। প্ল্যান্ট নং 26 এর ডিরেক্টর লাভরেন্টিয়েভ এবং ইঞ্জিন ডিজাইনার ক্লিমভ উপস্থিত ছিলেন। কলের কারণ ছিল একটি "যান্ত্রিক যমজ" M-107 তৈরি করতে ইঞ্জিন ইঞ্জিনিয়ারদের ব্যর্থতা। তাদের মতে, অদূর ভবিষ্যতে এই ধরনের একটি বিদ্যুৎ কেন্দ্র নির্মাণ অবাস্তব বলে মনে হয়েছে। এম -107 খুব "কাঁচা" এবং অসমাপ্ত ছিল, এটি বিশ্বাস করা হয়েছিল যে এই সুপার-স্ট্রেসড ইঞ্জিনে, যখন অপারেটিং গতিতে একটি প্রসারিত শ্যাফ্ট ইনস্টল করা হয়েছিল, তখন বিপজ্জনক অনুরণিত ঘটনা ঘটতে শুরু করবে যা কাঠামোর ধ্বংসের দিকে নিয়ে যেতে পারে।
প্রকৃতপক্ষে, ইঞ্জিন প্রকৌশলীরা মূল উন্নয়নগুলি হ্রাস করার জন্য অনেক সুপারিশ পেয়েছেন, যার একটি দীর্ঘমেয়াদী দৃষ্টিকোণ রয়েছে। এছাড়াও, রাইবিনস্কের ইঞ্জিন প্ল্যান্টের সিরিয়াল পণ্য উত্পাদনের জন্য একটি খুব বড় পরিকল্পনা ছিল, এখানে তারা সিরিয়াল এম -105, পরীক্ষামূলক এম -107 এবং এম -120 এর জটিল এবং শ্রমসাধ্য পরিমার্জন অব্যাহত রেখেছে।
একটি "মিষ্টি বড়ি" হিসাবে, বলখোভিটিনভকে অন্য কোনও গার্হস্থ্য ইঞ্জিন চয়ন করার এবং এটির জন্য তার প্রকল্পটি পুনরায় কাজ করার প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল। ডিজেল এম -40 বেছে নেওয়া হয়েছিল, যার অধীনে, বিশেষত, ভারী বোমারু "ডি" ডিজাইন করা হয়েছিল। "I" প্রকল্পে একটি ডিজেল ইঞ্জিন মানিয়ে নেওয়ার একটি প্রচেষ্টা অকার্যকর বলে মনে হয়েছিল। যাইহোক, "সি" বিমানের প্রমাণিত স্কিমে ফিরে আসা সম্ভব ছিল, তবে একক-ইঞ্জিন সংস্করণে। সরকারের কাছে তার চিঠিতে, বোলখোভিটিনভ লিখেছেন: "... অনুগ্রহ করে আমাকে "I" বিমানের পরিবর্তে নির্দেশ দিন ... পূর্বে নির্মিত মেশিন "C" এর উপর ভিত্তি করে M-40 সহ একটি একক ইঞ্জিন বিমান এটা অস্ত্রশস্ত্র, আই.ভি. স্ট্যালিনের ইচ্ছা অনুযায়ী প্রপেলারের মাধ্যমে গুলি চালানো (তারা বলে যে স্ট্যালিন, "সি" পরীক্ষা করে, এই বিমানটিকে প্রপেলার ঘূর্ণন ডিস্কের মাধ্যমে এগিয়ে দেওয়ার দাবি করেছিলেন। - এম. এম.)"।
1941 সালের শরত্কালে, KB-293 V.F. বলখোভিটিনভকে উরালে সরিয়ে নেওয়া হয়েছিল, যেখানে BI রকেট বিমানের উন্নতির মহাকাব্য শুরু হয়েছিল। যুদ্ধ-পূর্ব বোমারু বিমানের কোনো প্রকল্পই তার যৌক্তিক উপসংহারে আনা যায়নি।
বিমান "সি" এর প্রধান বৈশিষ্ট্য
| পণ্যের নাম | সম্পূর্ণ দৈর্ঘ্য, মি | উইংসস্প্যান, মি | উইং এরিয়া, m2 | ফ্লাইটের ওজন, কেজি | উইং লোড কেজি / m2 | সর্বোচ্চ গতি কিমি/ঘন্টা |
| প্রকল্পটি | 13,05 | 11,4 | 23,1 | - | - | 640 |
| এস-1 | 12,816 | 12,21 | 23,428 | 4000 | 171 | 400 |
| এস-2 | 12,816 | 11,30 | 22,9 | 5652 | 246 | 570 |