1913 একটি মাইলফলক বছর ছিল ইতিহাস বিশ্ব বিমান. Казалось бы, аэроплан только-только оторвался от земли, а высоту начал набирать не хуже ракеты более поздних времен. В 1913 году состоялись первые международные соревнования гидросамолётов на Кубок Шнейдера в Монако, великий русский пилот Петр Николаевич Нестеров впервые выполнил свою «мертвую петлю», великий француз Ролан Гаррос совершил первый беспосадочный перелёт через Средиземное море, пролетев за 8 часов более 700 км, американка Джорджия "Тайни" Бродвик становится первой женщиной, выпрыгнувшей с парашютом из самолета, прыгнув над Лос-Анджелесом, и впервые в небо поднялись многомоторные самолеты великого русского авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского, двухмоторный (после четырехмоторный) «Русский Витязь» и четырехмоторный «Илья Муромец».
তবে গল্পটি অনেক আগে শুরু হয়েছিল, 25 মে, 1889 সালে কিয়েভ শহরে, যখন পঞ্চম সন্তানের জন্ম হয়েছিল বিখ্যাত মনোরোগ বিশেষজ্ঞের পরিবারে, কিয়েভ বিশ্ববিদ্যালয়ের মানসিক ও স্নায়বিক রোগ বিভাগের অধ্যাপক ইভান আলেকসিভিচ সিকোরস্কি এবং মারিয়া স্টেফানোভনা। সিকরস্কায়া, নি টেমরিউক-চের্কসোভা, যার নাম ছিল ইগর।
ইতিহাসে, অবশ্যই, এমন লোক ছিল যারা সিকোরস্কির চেয়ে বিমান চালনার জন্য যতটা বা তার বেশি কাজ করেছিল, কিন্তু তবুও, একটি ভারী বিমান এবং একটি হেলিকপ্টারের মাল্টি-ইঞ্জিন বিন্যাস একজন মহান ডিজাইনার এবং একটি দীর্ঘ এবং খেতাবের জন্য যথেষ্ট। সমগ্র বিমান চলাচল সম্প্রদায়ের কৃতজ্ঞ স্মৃতি।
যথা, 1913 সালে, কেবল আরেকটি নতুন বিমান উড়েনি, অবাক করা সম্ভব ছিল, তবে কঠিন, তবে সেই সময়ে একটি বিশাল চার ইঞ্জিনের বিমান। বিশ্ব প্রেস একটি কালো অবক্ষয়ের মধ্যে পড়েছিল, কারণ রাশিয়া কোনওভাবেই একটি উন্নত বিমান শিল্পের গর্ব করতে পারে না, যেখানে বেশ কয়েকটি আধা-হস্তশিল্প কর্মশালা রয়েছে যেখানে আমদানি করা বিমান মেরামত করা হয়েছিল। এবং রাশিয়ান বিমান, এবং এমনকি এই ধরনের ...
আপনি কি সেই সময় চিৎকার করতেন না? হ্যাঁ, ভয়েস ভেঙে যাবে, আমি নিশ্চিত।
আমি কি বলব, সম্রাট দ্বিতীয় নিকোলাস নিজেই যদি কৌতূহল নিয়ে তাকাতে ছুটে আসেন, তাহলে শহরবাসীর কথা কী বলব?
এবং হ্যাঁ, উপলক্ষ ছিল… এটা সত্যিই বিশাল ছিল!
Наверное, стоит дать общий план русской авиапромышленности того времени. Первым заводом был московский «Дукс», собравший свой первый аэроплан в 1909 году и гордо носивший имя «Первый императорский самолетостроительный завод». В Петербурге первым было «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания», созданное в 1910 году (с 1915 года завод «Гамаюн»). Третьим стал «Русско-Балтийский вагонный завод», сокращенно «Руссо-Балт», прославившийся своими роскошными автомобилями.
রুশো-বাল্টে বিমান চালনা কর্মশালা ছিল, যার নেতৃত্বে ছিলেন সেই সময়ের সবচেয়ে বুদ্ধিমান ব্যক্তি, আসলে কৌশলগত বিমান চালনার জনক, মিখাইল ভ্লাদিমিরোভিচ শিডলভস্কি। একজন ব্যক্তি যিনি যুদ্ধে বোমারু বিমান চালনার ভূমিকা পূর্বাভাস দিয়েছিলেন এবং ইগর সিকোরস্কির প্রতিভাতে বিশ্বাস করেছিলেন।
ফটোতে, শিডলভস্কি বোমার ডানদিকে দ্বিতীয় অবস্থানে রয়েছেন, যেমন একটি দাড়ি রয়েছে। এবং বাম থেকে দ্বিতীয়টি হল তরুণ সিকোরস্কি।
দুর্ভাগ্যবশত, কৌশলগত এবং দূরপাল্লার বিমান চালনার ধারণার জনক, ভারী বোমারু বিমানের প্রথম বিভাগের কমান্ডার, বোমারু বিমান ব্যবহারের কৌশলের লেখক, যিনি এটিকে বাস্তবে প্রয়োগ করেছিলেন, এর প্রধান রাশিয়ান নাইট, ইলিয়া মুরোমেটস এবং প্রথম রাশিয়ান বিমান ইঞ্জিন 1917 সালের এপ্রিলে তৈরি অযোগ্যতার অভিযোগ ছিল, তার পদ থেকে অপসারণ এবং পেট্রোগ্রাদে প্রত্যাহার করা হয়, এবং 20 জুন তাকে চাকরি থেকে বরখাস্ত করা হয়। সেন্ট পিটার্সবার্গ এবং লেনিনগ্রাদ অঞ্চলের জন্য এফএসবি অধিদপ্তরের আর্কাইভের ফৌজদারি মামলা নং 9964 এর উপকরণগুলি ইঙ্গিত করে যে মিখাইল শিডলভস্কি 1919 সালে চামড়ার জ্যাকেট পরিহিত অবস্থায় গুপ্তচরবৃত্তির অভিযোগে এবং 14 জানুয়ারী, 1921 তারিখে গুলিবিদ্ধ হয়ে গ্রেফতার হন।
শিডলভস্কির সাহায্য ছাড়া, সিকোরস্কি তার প্রকল্পগুলি উপলব্ধি করতে সক্ষম হত না, কারণ শিডলভস্কি শুধুমাত্র সিকোর্স্কিকে উৎপাদন সুবিধা প্রদান করেননি, তার উন্নয়নের জন্য অর্থও খুঁজে পেয়েছেন।
এবং সিকোরস্কি যা প্রস্তাব করেছিলেন তা ছিল অত্যন্ত সাহসী। তাছাড়া বিমান চলাচলের দিক থেকে পিছিয়ে থাকা রাশিয়ার জন্যই নয়, পুরো বিশ্বের জন্য। টুইন-ইঞ্জিন বিমান ইতিমধ্যে বিকাশে ছিল, অনেক দেশের ডিজাইনাররা তাদের সাথে লড়াই করেছিলেন। সুতরাং একটি টুইন-ইঞ্জিন বিমান আশ্চর্যজনক কিছু ছিল না, বরং অর্জন করা কঠিন ছিল। কারণ সিকোরস্কি চার ইঞ্জিনের বিমানে দোলানোর উদ্যোগ নিয়েছিলেন। তদুপরি, শিডলভস্কি প্রতিটি 100 এইচপি শক্তি সহ চারটি আর্গাস ইঞ্জিন কেনার আয়োজন করেছিলেন।
এবং 1910 সালে সিকোরস্কি কাজে গিয়েছিলেন।
বিমানটি অনেক বড় হয়ে উঠল। বিপুল. অতএব, তাকে অবিলম্বে "গ্র্যান্ড" ডাকনাম দেওয়া হয়েছিল, অর্থাৎ বড়। এবং এই নামেই বিমানটি একটি টুইন-ইঞ্জিন কনফিগারেশনে প্রথম ফ্লাইট করেছিল। এবং যখন সিকোরস্কি এটিকে চার-ইঞ্জিন তৈরি করেছিল, তখন নামটি পরিবর্তন করা হয়েছিল: "বিগ রাশিয়ান-বাল্টিক"। চূড়ান্ত "রাশিয়ান নাইট" এমনকি পরে হাজির, ধরা যাক এটি ইতিমধ্যে একটি বিশুদ্ধ বিপণন চক্রান্ত ছিল.
নির্মাণের সময় প্রচুর সমস্যা ছিল, তবে সম্ভবত প্রধানটিকে গ্র্যান্ডের চারপাশে ছড়িয়ে পড়া তথ্য যুদ্ধ বলা যেতে পারে। সেই সময়ে বিরোধগুলি ইন্টারনেটের লড়াইয়ের মতোই সাধারণ ছিল। তদুপরি, "বিশেষজ্ঞদের" সচেতনতার প্রায় একই ডিগ্রি ছিল।
উদাহরণস্বরূপ, "এভিয়েশন বিশেষজ্ঞরা" একশ বছর আগে গুরুত্ব সহকারে বলেছিলেন যে একটি বড় বিমান অনেক কারণে উড়তে সক্ষম হবে না। তবে সেই সময়ে এটি বিশ্বাস করা হয়েছিল যে ডানার উত্তোলন শক্তি অগ্রণী প্রান্ত দ্বারা বায়ু কণা প্রত্যাখ্যানের ফলাফল, এবং তাই কিছু স্বীকৃত মানগুলির উপর জ্যা বাড়ানো অর্থহীন।
এটা ঠিক যে 1910 সালে তারা এখনও জানত না যে বেশিরভাগ লিফ্ট ডানার উপরের অংশে বিরলতার কারণে প্রাপ্ত হয়, যা একটি প্রোফাইলযুক্ত ভারবহন পৃষ্ঠের চারপাশে প্রবাহিত হয়ে তৈরি হয়েছিল। অতএব, উচ্ছ্বাসের বিভিন্ন মাত্রার অনেক যুক্তি ছিল। যথেষ্ট.
উদাহরণস্বরূপ, খুব প্রায়ই তারা উদ্ধৃত ... একটি উদাহরণ হিসাবে একটি উটপাখি! বলুন, পাখি ভারী, তাই উড়ে না। এবং একটি ভারী বিমান সম্পূর্ণরূপে একই অপেরা থেকে।
সাধারণভাবে, ট্রলগুলি ইতিমধ্যেই ছিল, ঈশ্বরকে ধন্যবাদ, কোনও ইন্টারনেট ছিল না। তবে তা ছাড়াও, সিকোরস্কির একটি কঠিন সময় ছিল, কারণ এই সমস্ত (এবং খুব বেশি নয়) বৈজ্ঞানিক সমাজ সম্মান এবং প্রশ্নের উত্তর দাবি করেছিল।
"... বিমান চালনার ভবিষ্যত ভারী, কিন্তু উচ্চ-গতির যানবাহনের অন্তর্গত, যা তাদের বিশাল গতি এবং ভর সহ, বিমানচালককে বাতাসে নির্ভরযোগ্য সমর্থন দেবে ..."।
"মহান ভর এবং গতি বিমান চালনার ভবিষ্যতের চাবিকাঠি। বড় ভারী মেশিনের ভয় পাওয়ার দরকার নেই! তাদের গতি দিন এবং আপনি বাতাসে ওয়াগন চালু করবেন। বাতাসে পাইলটের পরিবর্তনশীলতা, ইঞ্জিন বন্ধ করা থেকে ফ্লাইটের স্বাধীনতা, বাতাসে তাদের রক্ষণাবেক্ষণ - এইগুলি বড় যানবাহনের বিশাল সুবিধা ... "
(1912 সালে দ্বিতীয় অল-রাশিয়ান অ্যারোনটিক্যাল কংগ্রেসে সিকোরস্কির বক্তৃতা থেকে)
সিকোরস্কি এবং শিডলভস্কির সমস্ত আস্থা থাকা সত্ত্বেও, আরও সংশয়বাদী ছিল এবং শেষ পর্যন্ত তারা এমন অনেক কারণ তৈরি করেছিল যে কেন একটি বড় বিমান স্বাভাবিকভাবে উড়তে সক্ষম হবে না:
1. প্রচলিত বিমানের অপারেশনের সময় প্রাপ্ত ফলাফলগুলি বড় বিমানগুলিতে স্থানান্তর করা যায় না।
(এখানে পরিচয়ের নিয়ম কেন কাজ করবে না তা বলা খুব কঠিন, যুক্তির ইতিহাস আমাদের রক্ষা করেনি)
2. একটি বিমান এত ভারী হতে পারে যে এটি তার বিশাল ডানা থাকা সত্ত্বেও মাটি থেকে নামতে সক্ষম হবে না। এবং যদি এটি বন্ধ হয়ে যায়, জড়তার কারণে, এটি বাতাসে নিয়ন্ত্রণ করা অসম্ভব হবে এবং অবতরণ করার সময় আরও বেশি।
(কারণ ছাড়াই নয়, ইতিহাসে এমনটি ঘটেছে। যাইহোক, ত্রুটি ছিল বিমানের ভরের সাথে ইঞ্জিনের শক্তির অনুপাত, তবে বায়ুগতিবিদ্যার অজ্ঞতা)
3. মাল্টি-ইঞ্জিন পাওয়ার প্লান্ট অনেক সমস্যা তৈরি করবে। অন্তত একটি ইঞ্জিন ব্যর্থ হলে, ট্র্যাকশন ব্যালেন্স এতটাই বিঘ্নিত হবে যে মেশিন নিয়ন্ত্রণ করা অসম্ভব হয়ে পড়বে।
(আবারও, তথ্যের অভাব। উদাহরণ দেওয়া হয়েছিল বিমানের বিভিন্ন প্রকারের যে দুটি প্রপেলার ছিল একটি মোটর দ্বারা চালিত। যদি একটি ড্রাইভ চেইন ভেঙে যায়, তবে বিমানটি সাধারণত বিধ্বস্ত হয়)
4. একটি বন্ধ ককপিট পাইলটকে বায়ু প্রবাহের বল এবং দিক অনুভব করার ক্ষমতা থেকে বঞ্চিত করবে এবং মেশিনের নিয়ন্ত্রণে সময়মত হস্তক্ষেপের অনুমতি দেবে না।
(এই সন্দেহগুলির মধ্যে একটি যৌক্তিক দানাও ছিল, কারণ যন্ত্রটি তার শৈশবকালে ছিল, এবং পাইলটরা সত্যিই প্রবাহের সাথে ভিত্তিক ছিল৷ কিন্তু এখানে "কৌশল" হল যে সিকোর্স্কি নিজেই একজন দুর্দান্ত পাইলট ছিলেন যিনি পুরোপুরি অনুভব করেছিলেন গাড়ি এবং তথ্যের বাহক হিসাবে তার কাছে বায়ু প্রবাহ খুব সহায়ক ছিল না)
সেই সময়ে, মাল্টি-ইঞ্জিন বিমানের কাজ ইতিমধ্যেই পুরোদমে চলছে। তবে ধারণাটি কিছুটা ভিন্ন ছিল: দুটি দুর্বল ইঞ্জিন দিয়ে একটি প্রপেলার ঘোরানোর চেষ্টা করুন। শর্ট থেকে ব্রিটিশরা এবং লিংক-হফম্যান থেকে জার্মানরা তাই করেছিল। কিন্তু তারা সবাই একটি জটিল ট্রান্সমিশনের মাধ্যমে একটি প্রপেলারের জন্য দুটি ইঞ্জিনের সাথে কাজ করেছিল এবং তাই কোন সাফল্য ছিল না।
রাশিয়ান উদ্ভাবক এবং ডিজাইনার বরিস গ্রিগোরিভিচ লুটস্কির প্রকৌশলের আরেক প্রতিভা-এর সিদ্ধান্তটি আরও যুক্তিযুক্ত ছিল। জার্মান কোম্পানি ডেমলারে 1910 সালে তার দ্বারা নির্মিত লুটস্কি -2 বিমানে, দুটি ইঞ্জিন ছিল, যা একের পর এক অবস্থিত ছিল এবং ঘূর্ণায়মান দুটি সমাক্ষীয় প্রপেলার সেট করেছিল। প্লেনটি সফল হয়ে উঠল এবং সেই সময়ে বিশ্বের অন্যতম বৃহত্তম হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল।
কিন্তু উইং ইঞ্জিন ইনস্টল করার জন্য ... এটা খুব বেশী ছিল. এটি রাশিয়া এবং বিদেশে অনেককে ভীত করেছিল।
"গ্র্যান্ড" এর সাধারণ সমাবেশটি কোমেন্ড্যান্টস্কি এয়ারফিল্ডে সম্পাদিত হয়েছিল এবং 1913 সালের মার্চের শুরুতে সম্পন্ন হয়েছিল। বিমানটি তার মাত্রা নিয়ে বিস্ময় সৃষ্টি করেছিল: উপরের ডানার স্প্যান ছিল 27 মিটার, নীচের ডানা - 20 মিটার, ডানার মোট এলাকা - 125 বর্গ মিটার। মি, টেক-অফ উড়োজাহাজের ওজন 3 টনের বেশি। সত্যিই সেই সময়ে বিশ্বের বৃহত্তম।
চারটি আর্গাস ইঞ্জিন, প্রতিটি 100 এইচপি। সঙ্গে. ফুসেলেজের কাছে নীচের ডানাতে ট্যান্ডেম ইনস্টলেশনে অবস্থিত। টার্নিং মুহূর্ত কমানোর জন্য একটি ইঞ্জিনের ব্যর্থতার ক্ষেত্রে এটি করা হয়েছিল। এছাড়াও, উল্লম্ব লেজটি একটি উত্তল-অবতল প্রোফাইল দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল, উত্তল দিকটি ফুসেলেজের দিকে এবং একটি ইঞ্জিন ব্যর্থতার ক্ষেত্রে, অপারেটিং ইঞ্জিনগুলির প্রোপেলার থেকে প্রবাহের দ্বারা প্রস্ফুটিত প্রোফাইল কিল, একটি পুনরুদ্ধার প্রদান করে। মুহূর্ত বিদ্যমান ঝুঁকি গঠনমূলকভাবে হ্রাস করা হয়েছিল।
উইংয়ে ইঞ্জিনগুলির অবস্থান কেবিনের দরকারী ভলিউম বৃদ্ধিতে অবদান রাখে। ফিউজলেজের নাকটি একটি খোলা বারান্দার আকারে তৈরি করা হয়েছিল, যার পিছনে 5,75 মিটার লম্বা এবং 1,85 মিটার উঁচু একটি সম্পূর্ণ চকচকে ককপিট ছিল। ককপিটে পাইলটদের জন্য দুটি জায়গা ছিল, তাদের পিছনে একটি দরজা সহ একটি কাচের পার্টিশন ছিল। যাত্রীবাহী বগি, যার পিছনে একটি ওয়াশ বেসিন এবং টয়লেট ছিল। সেলুনে বেশ কয়েকটি বেতের চেয়ার এবং একটি টেবিল ছিল।
চ্যাসিসটি চিত্তাকর্ষক ছিল: স্কিডগুলির মধ্যে কর্ড শক শোষক দ্বারা সজ্জিত প্রতিটি আটটি জোড়া চাকার গাড়িগুলি সংযুক্ত ছিল।
বিমানের নিয়ন্ত্রণ সদৃশ ছিল, তবে ইঞ্জিনগুলির নিয়ন্ত্রণ বাম দিকে ছিল, ক্রু কমান্ডারের হাতে। আজও সেখানে সেনাপতির স্থান।
1913 সালের মার্চের শুরুতে, সামনের ইঞ্জিনগুলি মাউন্ট করা হয়েছিল এবং দুর্দান্ত পাইলট সিকোরস্কি দুটি ইঞ্জিনে প্রথম ফ্লাইট করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন। 15 মার্চ, বেশ কয়েকটি রান এবং একটি ছোট পদ্ধতি তৈরি করা হয়েছিল, কিন্তু তারপরে বিমানক্ষেত্রের কারণে পরীক্ষাগুলি স্থগিত হয়েছিল, যা বসন্তে কর্দমাক্ত হয়ে গিয়েছিল।
এপ্রিলের শুরুতে, গ্র্যান্ড এবং এয়ারফিল্ড আবার পরীক্ষার জন্য প্রস্তুত ছিল। মাসে, বেশ কয়েকটি রান এবং ফ্লাইট এয়ারফিল্ডের মধ্যে করা হয়েছিল। গ্র্যান্ডের টেক-অফ রান ছিল প্রায় 400 মিটার, প্লেনটি সহজেই টেক অফ করেছিল, তবে আকার প্রভাবিত হয়েছিল, নিয়ন্ত্রণ কিছুটা মন্থর ছিল।
উদ্ভাবন সম্পর্কে কয়েকটি শব্দ - একটি বন্ধ কেবিন। সেই সময়ে, আসন্ন বায়ু প্রবাহের উপর ফোকাস করে একটি বিমান নিয়ন্ত্রণ করার জন্য পাইলটদের একটি বাস্তব ক্ষমতা ছিল। চাপ গতির সাক্ষ্য দেয়, প্রবাহের দিক পরিবর্তন - পাশের স্লিপে। এবং এইভাবে পরিচালিত হয়ে, পাইলটরা রুডারের সাথে প্রতিক্রিয়া জানায়। তারা "পাখির প্রবৃত্তি" সম্পর্কে কথা বলেছিল, যা সবাইকে দেওয়া হয় না। কিন্তু সেই দিনগুলিতে, পাইলটরা আকাশের মতো ছিল।
বন্ধ ককপিট পাইলটকে বায়ু প্রবাহের সাথে সম্পর্কিত সমস্ত সংবেদন থেকে বঞ্চিত করেছিল এবং তাকে যন্ত্র দ্বারা নেভিগেট করতে বাধ্য করেছিল, যা বলতে গেলে, কম ছিল এবং গুণমানটি সেরা ছিল না।
সিকরস্কি তার বিমানে সর্বাধিক সজ্জিত করার চেষ্টা করেছিলেন:
- কম্পাস;
- চারটি ইঞ্জিন থেকে চারটি ট্যাকোমিটার;
- দুটি অ্যানেরয়েড অল্টিমিটার;
- গতি নির্ধারণ করতে দুটি অ্যানিমোমিটার;
- স্লিপ সূচক (ভিতরে একটি বল সহ নল);
- পিচ সূচক (একই টিউব, কিন্তু একটি ভিন্ন সমতলে);
- জ্বালানীর পরিমাণের দুটি সূচক।
সাধারণভাবে, সবকিছুই বরং আদিম, কিন্তু 1913 সালে এই মহিমাটি একটি খুব যুগান্তকারী জিনিস ছিল। সেই সময়ের বিমানে মাঝে মাঝে অনেক কম যন্ত্র থাকত। তবে এমন একটি সেটও দিগন্তের দৃষ্টিসীমার বাইরে একটি বিমান উড়তে সক্ষম করেছে।
27 এপ্রিল, সিকোরস্কি গ্র্যান্ডকে শুরু করার জন্য সেট করে। প্রথম ফ্লাইটটি এয়ারফিল্ডের মধ্য দিয়ে একটি সরল রেখায় ছিল, বিমানটি স্বাভাবিকভাবে উড্ডয়ন করেছিল, প্রায় 10 মিটার উচ্চতা এবং 80 কিমি/ঘন্টা গতি অর্জন করেছিল। তারা আর এয়ারফিল্ডের মাত্রা দেয়নি, তারপরে সিকোরস্কি বিমানটি অবতরণ করেছিল। দুটি "আর্গাস" এর শক্তি স্পষ্টতই যথেষ্ট ছিল না, তবে তা সত্ত্বেও, বিমানটি একটি বৃত্তে উড়তে প্রস্তুত ছিল।
এবং একই দিনের সন্ধ্যায়, 27 এপ্রিল ইগর ইভানোভিচের জন্য একটি খুব দীর্ঘ দিন, রাত 22 টায়, গ্র্যান্ড দ্বিতীয়বারের মতো উঠে দাঁড়াল। মেকানিক V.I. Panasyuk "বারান্দায়" ছিলেন, কো-পাইলট জিভি ইয়ানকোভস্কি ককপিটে তার জায়গায় ছিলেন।
ঠিক সকালের মতো, গ্র্যান্ডটি ত্বরান্বিত হয়েছিল এবং মাটি থেকে ছেড়েছিল।
একটি সম্পূর্ণ শান্ত ছিল, এবং এই ধরনের পরিস্থিতিতে বিমানটি উচ্চতা অর্জন করতে শুরু করে। হ্যাঁ, দুটি ইঞ্জিন সামান্য শক্তি দিয়েছে এবং আরোহণটি ধীরগতির ছিল, তবে ধীরে ধীরে সিকোরস্কি 100 মিটার উচ্চতা অর্জন করতে এবং প্রথম বাঁক নিতে সক্ষম হয়েছিল। বিমানটি দিগন্ত বরাবর 80 কিমি/ঘন্টা গতিতে চলছিল এবং রডারগুলিকে ভালভাবে মেনে চলেছিল। অবশ্যই, প্রতিক্রিয়া একক-ইঞ্জিন যানের তুলনায় ধীর ছিল, তবে এটি বোধগম্য: একটি এয়ারশিপ 300-400 কেজি ওজনের একটি বিমান নয়।
প্রায় দেড় কিলোমিটার এয়ারফিল্ড ছেড়ে সিকোরস্কি একটি বৃত্তে উড়েছিল। তিনি এয়ারফিল্ডে ফিরে আসেন এবং অবতরণ করেন, যেমন তারা বলে, স্বাভাবিক মোডে। অবতরণের পরে, মেকানিক ল্যান্ডিং গিয়ারটি পরীক্ষা করেছিল, সবকিছু ঠিকঠাক ছিল, হ্যাঙ্গারে ট্যাক্সি করা সম্ভব ছিল, তবে ইঞ্জিনগুলি বন্ধ করতে হয়েছিল: ফ্লাইটটি দেখার জন্য প্রচুর লোকের ভিড় বিমানের দিকে ছুটে আসছে।
সিকরস্কি ইঞ্জিন বন্ধ করে দিল। ক্রুরা "বারান্দায়" গিয়েছিলেন, এবং বিপুল সংখ্যক লোক আশেপাশে আনন্দ করেছিল, যারা ফ্লাইটটি নিয়ে এত খুশি হয়েছিল যে দেখে মনে হয়েছিল যে তারা, ক্রু নয়, পরীক্ষায় অংশগ্রহণ করেছিল। প্লেনটি নামা অসম্ভব ছিল। সিকোরস্কি ভিড়ের মধ্য দিয়ে যাওয়ার চেষ্টা করেছিলেন, কিন্তু ইয়ানকোভস্কি এবং পানাস্যুকের সাথে তাকে তুলে নিয়ে শিডলভস্কিতে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল। বড় বিমানের সমস্ত সমর্থক অত্যন্ত খুশি হয়েছিল - বড় বিমানটি তার উড়তে সক্ষমতা প্রমাণ করেছিল।
এরপরে ইঞ্জিনের দ্বিতীয় জোড়া ইনস্টলেশন ছিল। কিছু দিন সামঞ্জস্য করার পর, সিকোরস্কি আবার উড়তে নিরাপদ বলে মনে করেন। ফ্লাইটটি 6 মে এর জন্য নির্ধারিত ছিল।
ফ্লাইটের দিন, একটি খুব শক্তিশালী (18-20 মি/সেকেন্ড) বাতাস বয়েছিল। ফ্লাইটগুলি সম্পূর্ণ বাতিল করা হয়েছিল, এবং বিমানগুলি হ্যাঙ্গারে ছিল বা কর্কস্ক্রু দিয়ে বাঁধা ছিল। যাইহোক, ইগর ইভানোভিচ সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন যে বাতাস ভারী মেশিনে বাধা নয় এবং শুরু করার আদেশ দিয়েছিল।
প্রবল হেডওয়াইন্ডের কারণে, মাটির সাপেক্ষে গতি প্রায় অনুভূত হয়নি, তবে গাড়িটি আগের ফ্লাইটের তুলনায় ভালভাবে উঠেছিল। ফ্লাইটে, সিকোরস্কি সফলভাবে রোলগুলিকে প্যারি করেছিলেন যা বাতাসের দমকা সৃষ্টি করেছিল এবং তার জড়তার তত্ত্ব নিশ্চিত হয়েছিল। চারটি ইঞ্জিনে, গ্র্যান্ড শান্তভাবে 200 মিটার উচ্চতা অর্জন করেছে এবং 90 কিমি / ঘন্টা গতি দিয়েছে। পিছনের ইঞ্জিনগুলি জড়তা যুক্ত করেছে, তবে বিমানটি লক্ষণীয়ভাবে আরও শক্তিশালী হয়ে উঠেছে।
ফ্লাইটটি ভালভাবে চলল এবং প্রেসের পরে সিকোর্স্কিকে অভিন্ন অভিনন্দন দেওয়া হল।
"এভিয়টর সিকোরস্কি একটি বিশাল বিমান তৈরি করতে পেরেছিল, যা বিশ্বের বিমান চালনার ইতিহাসে একটি অসামান্য ভূমিকা পালন করার জন্য নির্ধারিত হয়েছে একটি বিমান নির্মাণের প্রথম সফল প্রচেষ্টা হিসাবে অনেক যাত্রী বহন করার জন্য অভিযোজিত এবং সম্পূর্ণ স্বাধীন ইঞ্জিনের সাথে সজ্জিত।"
তারপরে সিকোরস্কি সহকর্মী পাইলটদের মধ্যে থেকে যাত্রীদের "লোড" নিয়ে শহরের উপর দিয়ে বেশ কয়েকটি ফ্লাইট করেছিল। বিমানটি দেখিয়েছে যে এটি দুটি ইঞ্জিনে পুরোপুরি উড়তে পারে।
13 এবং 27 মে, সিকোরস্কি খুব দীর্ঘ (এক ঘন্টা পর্যন্ত) ফ্লাইট পরিচালনা করেছিল, বোর্ডে 3-4 জন যাত্রী ছিল। এটি বিমানটিকে কেন্দ্রীভূত করার জন্য বিভিন্ন বিকল্পের পরীক্ষা করে, যাত্রীরা একটি চলমান ব্যালাস্টের ভূমিকা পালন করেছিল, ককপিটের চারপাশে ঘুরছিল এবং বারান্দায় গিয়েছিল।
ফ্লাইটগুলি প্রচুর পরিমাণে তথ্য দিয়েছে, যা প্রক্রিয়া করার পরে, 1913 সালের জুনে সিকোরস্কি একটি যুগান্তকারী সিদ্ধান্ত নিয়েছিল: ট্যান্ডেম ইঞ্জিন লেআউটটি ত্যাগ করা, যেহেতু পিছনের প্রপেলার, সামনে থেকে বায়ু প্রবাহে থাকায়, কম শক্তি দেয়। একটি ইঞ্জিনের ব্যর্থতার ক্ষেত্রে টেন্ডেম ব্যবস্থাটি উপকারী ছিল, যেহেতু এই জাতীয় স্কিম থ্রাস্টের অসমতার জন্য ক্ষতিপূরণ করা সম্ভব করেছিল। কিন্তু সিকোরস্কি এমন একটি পদক্ষেপ নেওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছে, বিশেষত যেহেতু বিশ্বের কেউ এখনও একটি গাড়ির ক্ষমতাকে বিভিন্ন ইঞ্জিন ব্যবস্থার সাথে তুলনা করার চেষ্টা করেনি।
এবং পিছনের ইঞ্জিনগুলি সরানো হয়েছিল এবং নীচের উইংটিতে সারিবদ্ধভাবে ইনস্টল করা হয়েছিল।
ইন-লাইন ইঞ্জিন সহ "বিগ বাল্টিক"-এর প্রথম ফ্লাইট 23 জুন, 1913-এ করা হয়েছিল। পুনর্বিন্যাসটি টেক-অফের কার্যকারিতাকে উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত করেছে এবং গতি এবং আরোহণের হার কিছুটা বৃদ্ধি করেছে।
প্লেনটি সম্পর্কে একেবারে শীর্ষে পরিচিত হয়েছিল এবং, সারস্কয় সেলোতে থাকার কারণে, সম্রাট নিকোলাস দ্বিতীয় বিমানটি পরিদর্শন করতে চেয়েছিলেন। 25 শে জুন, সিকোরস্কি স্থানীয় বিমানঘাঁটিতে সারস্কয় সেলোতে উড়ে গিয়েছিল এবং সেখানে দ্বিতীয় নিকোলাস বলশোইকে দেখেছিলেন।
জার বিমানের চারপাশে হেঁটেছিলেন, সিকোরস্কি তার সাথে প্রশ্নের উত্তর দিয়েছিলেন। পরে, ইগর ইভানোভিচ স্মরণ করেছিলেন যে তিনি অত্যন্ত অবাক হয়েছিলেন যে সম্রাট যোগ্যতার বিষয়ে প্রশ্ন করেছিলেন, বিমান চালনার বিষয়ে জ্ঞান প্রদর্শন করেছিলেন, প্রকৌশল দৃষ্টিকোণ থেকে বেশ শালীন।
বাইরে থেকে বিমানটি পরীক্ষা করে নিকোলাই আরোহণ করতে চেয়েছিলেন। জার এবং ডিজাইনার একটি সিঁড়ি দিয়ে বারান্দায় উঠেছিলেন এবং সেখানে আদালতের ফটোগ্রাফার তাদের ছবি তোলেন।
নিকোলাস II তিনি যা দেখেছিলেন তাতে খুব মুগ্ধ হয়েছিলেন এবং সিকোরস্কির উত্তরে এতটাই খুশি হয়েছিলেন যে তিনি ডিজাইনারকে উপহার হিসাবে একটি সোনার ঘড়ি পাঠিয়েছিলেন।
একই দিনে, সিকোরস্কি একটি অন্ধ ফ্লাইটে তার সন্তানদের পরীক্ষা করেছিলেন। কর্পস এয়ারফিল্ডে ফিরে, "বলশোই" একটি রেইন ব্যান্ডে উঠেছিল, এত ভারী (ওহ, পিটার!), যে গ্লাসটি জলে প্লাবিত হয়েছিল, কোনও দৃশ্যমানতা দেয়নি। যাইহোক, তিনি যে যন্ত্রগুলির সাথে বিমানটি সজ্জিত করেছিলেন তা ব্যবহার করে সিকোরস্কি এয়ারফিল্ডে যেতে এবং কোনও ঘটনা ছাড়াই অবতরণ করতে সক্ষম হয়েছিল।
এই সাফল্যের পরে, বিরঝেভি ভেদোমোস্টির সাথে একটি সাক্ষাত্কারে, সিকোরস্কি ডিজাইনার হিসাবে তার কাজগুলি প্রণয়ন এবং ব্যাখ্যা করেছিলেন:
“এখন পর্যন্ত আমি যা করতে পেরেছি তার মধ্যে গ্র্যান্ডটিকে সবচেয়ে বড় হিসাবে বিবেচনা করা উচিত। সর্বোপরি, এখন পর্যন্ত যা কিছু হয়েছে তা এয়ার কায়াক ছাড়া আর কিছুই নয়। আমি অনেকদিন ধরেই একটা এয়ারশিপের স্বপ্ন দেখেছিলাম। এটি তৈরি করা শুরু করে, আমি স্পষ্টভাবে বিমানের সরঞ্জামগুলিতে তিনটি প্রধান নীতি প্রবর্তন করার জন্য সেট করেছি, যথা:
1) একটি দীর্ঘ-দূরত্বের বিমান যাত্রায়, পাইলটকে ফ্লাইতে পরিবর্তন করতে সক্ষম হতে হবে;
2) পথে ইঞ্জিন বন্ধ করা পাইলট, বিমানচালক এবং যাত্রীর ভাগ্য নির্ধারণ করা উচিত নয়;
3) রাস্তায় মোটরটির যত্ন নেওয়ার সম্ভাবনা, যেতে যেতে এটি ঠিক করা।
আমি এই সব অর্জন করেছি, এবং এটি যন্ত্রপাতিগুলির নকশায় একটি নতুন দিকনির্দেশ দিতে পারে। গ্র্যান্ড নির্মাণের সময়, অবশ্যই, আমার মনে সামরিক উদ্দেশ্য ছিল। আপাতত, আমরা এই যন্ত্রটি রেখেছি এবং এটিকে দুর্দান্ত পরীক্ষার জন্য রাখি। প্রায় প্রতিটি ফ্লাইটের পরে, আমি কিছু পরিবর্তন এবং সংশোধন করি। সুতরাং, শেষ ফ্লাইটের পরে, আমি ডিভাইসে ইনস্টল করা চারটি মোটরের অবস্থান পরিবর্তন করেছি, যার জন্য আমি থ্রাস্ট বাড়াতে সক্ষম হয়েছি। তিনি দুটি নতুন রাডারও যোগ করেছেন, যন্ত্রপাতিটিতে একটি উড়ন্ত পরীক্ষাগার তৈরি করেছেন। এক কথায়, আপনি যখনই নতুন কিছু লক্ষ্য করেন এবং অবিলম্বে একটি সংশোধন করতে ছুটে যান। পরের সপ্তাহে আমি আবার এই বিমান চালানো শুরু করব। এটিকে কর্মে অধ্যয়ন করে, আমি দেখতে পাই যে এটি আমি এতে যে আশা রেখেছিলাম তা সম্পূর্ণরূপে ন্যায়সঙ্গত করেছে।
তৃতীয় পয়েন্টটি পরের মাসে সিকোরস্কির ক্রু দ্বারা পরীক্ষা করা হয়েছিল। একটি ফ্লাইটে, একটি ইঞ্জিনের পিছনের মাউন্ট ফেটে যায় এবং এটি ডানা ভেঙে যেতে পারে। মেকানিক প্যারাসিউক, বোর্ডে থাকা সকলের কাছ থেকে বেল্ট সংগ্রহ করে, ডানার উপরে চলে গেল এবং বেল্টের সাহায্যে, ইঞ্জিনটিকে কোনওভাবে ফ্রেমের মধ্যে টেনে নিয়ে গেল। ডানাতে ইঞ্জিনের ইন-লাইন স্থাপনের কার্যকারিতা এবং ফ্লাইটের সময় তাদের অ্যাক্সেসের কার্যকারিতা অবশেষে অনুশীলনে প্রমাণিত হয়েছিল।
"বিগ বাল্টিক" সেন্ট পিটার্সবার্গের উপর দিয়ে অনেক ফ্লাইট করেছে। চারজন যাত্রী নিয়ে গাচিনা এবং ফেরার একটি ফ্লাইট ছিল। রুটের দৈর্ঘ্য ছিল 100 কিলোমিটার। এই উড্ডয়নের কিছুক্ষণ পরেই অবশেষে বিমানটির নামকরণ করা হয় রাশিয়ান নাইট। 2 আগস্ট, 1913-এ, সিকোরস্কি একটি বিশ্ব ফ্লাইট রেকর্ড স্থাপন করেছিলেন: 1 ঘন্টা 54 মিনিট।
বিমানটিতে সাতজন আরোহী ছিলেন। অনেক লোক দৈত্যের এই ফ্লাইটগুলি দেখেছিল এবং শীঘ্রই গ্র্যান্ড একটি নতুন নাম পেয়েছে - রাশিয়ান নাইট। এটিকে কখনও কখনও এভাবে বলা হত, কিন্তু এখন এই নামটি প্রতিষ্ঠিত হয়েছে।
"রাশিয়ান নাইট" এর সমাপ্তি
একই আগস্টে, ভিটিয়াজকে হ্যাঙ্গার থেকে সরানো হয়েছিল। আগস্ট মাসটি বর্ষায় পরিণত হয়েছিল, এবং নতুন রুশো-বাল্টা বিমান, S-10 বাইপ্লেন এবং S-11 মনোপ্লেন, হ্যাঙ্গারে পৌঁছে দেওয়া হয়েছিল। এমন প্রতিযোগিতা ছিল যা রাশিয়ান সামরিক বিভাগ দ্বারা সাজানো হয়েছিল এবং যার উপর সম্ভাব্য আদেশের প্যাকেজ এবং উদ্ভিদের খ্যাতি নির্ভর করে। বিমানগুলি সিকোরস্কি দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল, তবে ফ্লাইটে তার অংশগ্রহণের কথা ছিল না, কারখানার পাইলটদের উড়ানোর কথা ছিল।
11 সেপ্টেম্বর, সন্ধ্যায়, সিকোরস্কির সামনে, প্রতিযোগিতায় তার দীর্ঘকালের প্রতিদ্বন্দ্বী গ্যাবের-ভলিনস্কি দ্বারা চালিত বিমানের ইঞ্জিনটি ভেঙে যায় এবং ভিটিয়াজের বাইপ্লেন বক্সে পড়ে যায়।
এটি লক্ষণীয় যে গ্যাবার-ভলিনস্কি শেষ অবধি তার জীবনের জন্য লড়াই করেছিলেন এবং বিমানের সাথে পড়েছিলেন, তবে কেবল জীবিতই ছিলেন না, তিনি ছোটখাটো আঘাত নিয়েও রক্ষা পেয়েছিলেন।
কিন্তু "ভিটিয়াজ" ব্যাপক ক্ষতি পেয়েছিল। ডানাটি কার্যত ধ্বংস হয়ে গিয়েছিল এবং সিকোরস্কি এটি মেরামত না করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন। ততক্ষণে, বিমানটি 53 ঘন্টারও বেশি সময় ধরে 11টি ফ্লাইট করেছিল এবং এই ফ্লাইটগুলি কেবল বিপুল পরিমাণে অমূল্য তথ্য সরবরাহ করেছিল। তদুপরি, ইগর ইভানোভিচ নিজেই ততক্ষণে আরও উন্নত মেশিনে কাজ করছিলেন।
সুতরাং "রাশিয়ান নাইট" কে বিশ্বের সমস্ত মাল্টি-ইঞ্জিন বিমানের পূর্বপুরুষ হিসাবে বিবেচনা করা উচিত।
সিকোরস্কির উদাহরণ অনুসরণকারী দ্বিতীয় ব্যক্তি ছিলেন ইতালীয় প্রকৌশলী জিওভানি বাতিস্তা ক্যাপ্রোনি। ইতিমধ্যেই গ্র্যান্ড তৈরির পরে, ক্যাপ্রোনি তার Sa-30 তৈরি করেছিলেন, কিন্তু তার প্লেনে তিনটি ইঞ্জিন তিনটি প্রপেলার ঘোরে, তবে প্রথমটি ছিল পুশার, এবং উইংসের টানারগুলি একটি খুব জটিল ট্রান্সমিশনের মাধ্যমে চালিত হয়েছিল, যেখানে অবস্থিত ইঞ্জিনগুলি থেকে। ক্রু সঙ্গে গন্ডোলা.
আর এই সৃষ্টিকে সফল বলা যায় না। শুধুমাত্র Sa-31 এবং Sa-34 বিমানের ডানার উপর ইঞ্জিন স্থাপন করে, ক্যাপ্রোনি 1914 সালে যা চেয়েছিলেন তা অর্জন করেছিলেন।
আজ, 25 মে, মহান উড়োজাহাজ ডিজাইনার ইগর ইভানোভিচ সিকোরস্কির জন্মের 134 বছর পূর্তি হয়েছে, যিনি রাশিয়াকে বিশ্ব বিমান চালনার ইতিহাসে প্রবেশ করেছিলেন এবং সেই সময়ে স্বীকৃত বিমান চালনা শক্তিগুলির সাথে সমতুল্য রেখেছিলেন।
LTH "গ্র্যান্ড"
উইংসস্প্যান, মি
- শীর্ষ: 27,00
- কম: 20,00
দৈর্ঘ্য, মি: 20,00
উইং এরিয়া, m2: 125,00
ওজন, কেজি
- খালি প্লেন: 3 400
- স্বাভাবিক টেকঅফ: 4 000
ইঞ্জিন: 4 x "আর্গাস" x 100 এইচপি
সর্বাধিক গতি, কিমি / ঘন্টা: 100
ক্রুজের গতি, কিমি/ঘন্টা: 77
ব্যবহারিক পরিসীমা, কিমি: 170
ব্যবহারিক সিলিং, মি: 600
ক্রু, লোক: 3