সামরিক পর্যালোচনা

"ডাক" - একটি একক ইঞ্জিন সহ একটি সাবমেরিন

3
বৈদ্যুতিক এবং তাপীয় ইঞ্জিনের ব্যবহার ছিল পানির নিচের উন্নয়নের প্রেরণা নৌবহর, কিন্তু নেভিগেশনের পরিসর এবং গতি বৃদ্ধি, পাওয়ার প্ল্যান্টের ওজন এবং আকারের সূচকের হ্রাস "ডাবল" ইঞ্জিনটিকে "একক" দিয়ে প্রতিস্থাপন করার প্রয়োজনীয়তা নির্দেশ করে।

1901 সালের আগস্টে টউলনে, ইগ্রেক সাবমেরিনটি ফ্রেঞ্চ বহরের জন্য রাখা হয়েছিল (222 টন পৃষ্ঠের স্থানচ্যুতি), একটি 4-সিলিন্ডার 172-হর্সপাওয়ার অ্যালকোহল ইঞ্জিন একক ইঞ্জিন হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল। যেমন পরীক্ষায় দেখা গেছে, প্রায় সমস্ত শক্তি পানির নিচের নিষ্কাশনের জন্য নিষ্কাশন গ্যাসগুলিকে সংকুচিত করতে ব্যবহৃত হয়েছিল, তাই সাবমেরিনের চলাচলের জন্য কিছুই অবশিষ্ট ছিল না। দ্বিতীয় পরীক্ষামূলক সাবমেরিন "ওমেগা" (স্থানচ্যুতি 300 টন) 2 বছর পরে স্থাপন করা হয়েছিল। তিনি একই ব্যর্থতার শিকার হয়েছিলেন, যার ফলে একটি একক ইঞ্জিন একটি বাষ্প-বৈদ্যুতিক প্ল্যান্ট দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। অন্যান্য দেশে, এই সমস্যাটির প্রতিও ঘনিষ্ঠ মনোযোগ দেওয়া হয়েছিল: উদাহরণস্বরূপ, আমেরিকান বিশেষজ্ঞরা জোর দিয়েছিলেন যে "বৈদ্যুতিক ইনস্টলেশনের সম্পূর্ণ নির্মূল করা সাবমেরিনগুলির জন্য দীর্ঘ-দূরত্বের নেভিগেশনের ক্ষমতা 3-4 গুণ বৃদ্ধি করবে এবং প্রয়োজনীয়তাও দূর করবে। বিদ্যুতের ব্যবহারের সাথে সম্পর্কিত সংশোধন"।



1903 সালে, জলের নিচে জাহাজ নির্মাণের ক্ষেত্রে একজন বিশিষ্ট উদ্ভাবক Dzhevetsky S.K. একটি একক ইঞ্জিন সহ একটি সাবমেরিন নির্মাণের প্রস্তাব করেছিলেন। Dzhevetsky এর প্রকল্প নৌ মন্ত্রণালয় দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল। রুশো-জাপানি যুদ্ধের শুরুতে, "স্বেচ্ছাসেবী অনুদানে নৌবাহিনীকে শক্তিশালী করার জন্য বিশেষ কমিটি" এই প্রকল্পে আগ্রহী হয়ে ওঠে। এই কমিটির তহবিল দিয়ে, 18টি মাইন ক্রুজার ছাড়াও, কেটা এবং ফিল্ড মার্শাল কাউন্ট শেরেমেটেভ সাবমেরিন, সেইসাথে লেফটেন্যান্ট বোটকিন এ.এস. দ্বারা তৈরি কম-দৃশ্যমান আধা-নিমজ্জিত নৌকা তৈরি করা হয়েছিল। কমিটি "সেন্ট পিটার্সবার্গ মেটাল প্ল্যান্টের কোম্পানি" এর সাথে ডিজেভেটস্কি সিস্টেমের একটি সাবমেরিন নির্মাণের জন্য একটি চুক্তি সম্পন্ন করেছে; যেহেতু গ্রাহক একজন কর্মকর্তা ছিলেন, কিন্তু একই সময়ে একটি পাবলিক সংস্থা, নৌ মন্ত্রক তার প্রতিনিধিকে প্ল্যান্টে তত্ত্বাবধানের জন্য নিয়োগ করতে পারেনি এবং তাই নির্মাণের অগ্রগতি সম্পর্কে কার্যত কোন তথ্য ছিল না।

মাইন সহ সাবমেরিনের পৃষ্ঠের স্থানচ্যুতি ছিল 134 টন, পানির নীচে - 148,7 টন।

নৌকার সর্বোচ্চ দৈর্ঘ্য 36 মিটার, প্রস্থ 3,2 মিটার (অনুভূমিক রডার সহ)। গড় খসড়া ছিল 2,73 মিটার (স্ট্রার্ন ড্রাফ্ট - 2,85 মিটার)। একটি শক্তিশালী সুপারস্ট্রাকচার (23x1,4x0,5 মিটার), যা নৌকার হুলের মতো পৃষ্ঠের অবস্থানে একটি ভাসার ভূমিকা পালন করে, 10 মিমি পুরু শীট দিয়ে তৈরি এবং 30-মিটার নিমজ্জন গভীরতার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। ক্রস বিভাগ - দুটি অর্ধবৃত্ত, যা সোজা দেয়াল দ্বারা সংযুক্ত ছিল। বোটের হুল দুটি শক্তিশালী বাল্কহেড দ্বারা 3টি বগিতে বিভক্ত ছিল: নম (2,5 টন ধারণক্ষমতা সহ পেট্রোল ট্যাঙ্ক), ক্রু কোয়ার্টার এবং ইঞ্জিন রুম, পিছনে (তেল ট্যাঙ্ক - 0,82 টন)।

370 মিমি উচ্চ এবং 240 মিমি চওড়া উল্লম্ব কিলের ভর, ভিতরে সীসা ব্যালাস্ট সহ 12 মিমি শীট দিয়ে তৈরি, ছিল 14,8 টন। ট্রান্সভার্স সেট (স্পেসিং 500 মিমি) 75x75x8 মিমি আকারের কোণ ইস্পাত দিয়ে তৈরি এবং 10 মিমি মেঝে দিয়ে শক্তিশালী করা হয়েছিল; হুলের মাঝখানে অবস্থিত কিল শীটটি 12 মিমি পুরু শীট দিয়ে তৈরি। ব্যালাস্ট ট্যাঙ্কের দেয়াল এবং অভ্যন্তরীণ অনুদৈর্ঘ্য সংযোগ দুটি 12-মিমি স্ট্রিংগার ছিল। পিছনের প্রান্তে এবং মাঝখানের অংশে পেরিস্কোপ সহ ছোট ছোট কেবিন ছিল। পিছনের কেবিনে একটি বায়ুচলাচল পাইপও ছিল।



মাঝামাঝি অংশে 3,7 এবং 4,5 m3 ক্ষমতার দুটি হোল্ড ব্যালাস্ট ট্যাঙ্ক ছিল, একই সংখ্যক অনবোর্ড ট্যাঙ্ক (প্রতিটি 2 m3 এর ক্ষমতা), ক্ষতিপূরণ (1,5 m3 প্রতিটি, ব্যয় করা সংকুচিত বায়ু প্রতিস্থাপনের উদ্দেশ্যে); অন-বোর্ড জোড়া নম এবং স্টার্ন মধ্যে একটি উত্তরণ গঠন; সামনের প্রান্তে একটি বৃত্তাকার ট্যাঙ্ক ছিল (1,35 m3)। সুপারস্ট্রাকচারে কমান্ডারের (কমব্যাট) কেবিনের চারপাশে উপরের ট্রিম বো ট্যাঙ্ক (ক্ষমতা 0,8 মি 3) এবং কঙ্কাল ট্যাঙ্ক (1 মি 3) স্থাপন করা হয়েছিল। বাঁকানো ট্যাঙ্কের উদ্দেশ্য ছিল উচ্ছ্বাস নিয়ন্ত্রণ করা। ডাইভিং করার আগে সাবমেরিনটিকে একটি সমান কিলের উপর রাখার জন্য, ট্রিম ট্যাঙ্কটি প্রথমে ভরাট করা হয়েছিল, তারপরে বায়ুচলাচল ভালভ এবং অবশিষ্ট ট্যাঙ্কগুলির কিংস্টোনগুলি খোলা হয়েছিল। পাশের ট্যাঙ্কগুলি আংশিকভাবে ভরা হয়েছিল, ধরে রাখুন - সম্পূর্ণরূপে। ফুঁ একটি প্রান্তিক গভীরতায় বাহিত হতে পারে (30 মিটার); জায়গায় নিমজ্জনের জন্য হুইলহাউস অ্যানুলার ট্যাঙ্ক ব্যবহার করা হয়েছিল।

সাবমেরিনে 50টি সিলিন্ডার ইনস্টল করা হয়েছিল (পরে সংখ্যাটি 45-এ নামিয়ে আনা হয়েছিল) 11 বায়ুমণ্ডলে সংকুচিত বায়ু সঞ্চয় করার জন্য মোট 3 m200 ক্ষমতা সহ। সিলিন্ডারের ভর প্রায় 2,5 টন।

প্যানহার্ড এবং লেভাসার কোম্পানির দুটি প্রধান 130-হর্সপাওয়ার 4-সিলিন্ডার পেট্রল ইঞ্জিনগুলি মধ্যবর্তী শ্যাফ্ট, গিয়ার এবং চেইনগুলির সাহায্যে একটি প্রপেলার শ্যাফ্টের সাহায্যে ঘোরানো হয়েছিল, যার উপরে চারটি ব্লেড সহ 1,3 মিটার ব্যাসের একটি প্রপেলার ইনস্টল করা হয়েছিল। মেটালার্জিক্যাল প্ল্যান্ট দ্বারা উত্পাদিত একটি সহায়ক 60-হর্সপাওয়ার 4-সিলিন্ডার ইঞ্জিন এবং দুটি কম্প্রেসার (হোয়াইটহেড সিস্টেম, মোট ক্ষমতা 0,36 m3) ব্যবহার করে সিলিন্ডারগুলি সংকুচিত বাতাসে পূর্ণ করা হয়েছিল। প্যানার্ড এবং লেভাসার ইঞ্জিনের 38-হর্সপাওয়ারের দুই-সিলিন্ডার পেট্রল ইঞ্জিন, একটি ডায়নামো মেশিন (5 A, 35 V) এবং একটি 105-হর্সপাওয়ার দ্বারা চালিত একটি ডায়নামোর মাধ্যমে অভ্যন্তরীণ আলোকসজ্জা করা হয়েছিল। টিউডার সিস্টেমের ছোট স্টোরেজ ব্যাটারি (ক্ষমতা 24 A -h, 6 উপাদান)। একটি অনুরূপ পেট্রল ইঞ্জিন স্টিয়ারিং মেশিন ঘোরানো. একটি নন-রিটার্ন ভালভ এবং একটি সাইলেন্সারের মাধ্যমে পৃষ্ঠের নেভিগেশনের সময় নিষ্কাশন গ্যাসগুলি সরাসরি বায়ুমণ্ডলে চলে যায়; জলের নীচে সিলিন্ডার থেকে সংকুচিত বায়ু একটি প্রসারক দ্বারা, যা চাপকে 18 বায়ুমণ্ডলে কমিয়ে দেয়, বায়ু মোটরে প্রবেশ করে। বায়ু, বায়ুসংক্রান্ত ইঞ্জিনে কাজ করার পরে, 1,2 বায়ুমণ্ডলের চাপ সহ সাবমেরিনের অভ্যন্তরে প্রবেশ করেছিল, যেখানে এটি মূল ইঞ্জিনের কার্বুরেটর দ্বারা চুষেছিল। এলভিল সিস্টেমের গ্যাস পাম্প (ক্ষমতা 900 m3) প্রধান ইঞ্জিনগুলির নিষ্কাশন গ্যাসগুলিকে ওভারবোর্ডে পাম্প করে (আউটলেট চাপ ছিল 1,2 বায়ুমণ্ডল)। গ্যাস পাম্পটি একটি 5-সিলিন্ডার 60-হর্সপাওয়ার ইঞ্জিন দ্বারা চালিত ছিল।



ডাইভিংয়ের সময়, 80 - 90 এইচপি শক্তি সহ বাম ইঞ্জিনটি কাজ করেছিল, যেহেতু গ্যাস পাম্পের কার্যকারিতা উভয় ইঞ্জিনের ওভারবোর্ডের নিষ্কাশন গ্যাসগুলি অপসারণের জন্য যথেষ্ট ছিল না।

দহন পণ্যগুলি সুপারস্ট্রাকচারে প্রবেশ করে (10 মি 3 আয়তনের এক ধরণের মাফলার), যেখান থেকে তারা দুটি দীর্ঘ পাইপের মাধ্যমে একটি পাম্প দ্বারা ওভারবোর্ডে পাম্প করা হয়েছিল। পাইপগুলি কিল বরাবর অবস্থিত ছিল এবং অনেকগুলি ছোট ছিদ্র ছিল যার মধ্য দিয়ে শীতল গ্যাসগুলি পৃষ্ঠে কোনও চিহ্ন না রেখে জলে পালিয়ে যায়।

বাতাসের জন্য (4 ঘন্টা ভ্রমণের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে), যা এয়ার মোটরটিতে কাজ করেছে, বগির ভিতরে চাপ না বাড়াতে, এটি প্রিহিটেড করা হয়েছিল এবং সিলিন্ডার থেকে সরবরাহ নিয়ন্ত্রিত হয়েছিল। ব্যবহৃত লুব্রিকেন্টটি হোল্ডে কমান্ডারের কেবিনের নীচে অবস্থিত একটি বিশেষ ট্যাঙ্কে সংগ্রহ করা হয়েছিল, যেখান থেকে এটি একটি ম্যানুয়াল পাম্প ব্যবহার করে ওভারবোর্ডে পাম্প করা হয়েছিল। নৌকাটি 2,4 m2 এর ক্ষেত্রফল সহ একটি উল্লম্ব রুডার, 2,2 m2 এর মোট ক্ষেত্রফল সহ দুটি স্টার্ন রাডার, 2,9 m2 এর মোট ক্ষেত্রফল সহ দুটি ধনুক অনুভূমিক রুডার এবং একটি ক্ষেত্রফল সহ একটি কঠোর স্টেবিলাইজার দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়েছিল। 1,7 m2 (1908 পরিবর্তনের পরে ডেটা)। প্রথমে, সাবমেরিনের অস্ত্রশস্ত্রে 4টি ছিল এবং ডিজেভেটস্কি সিস্টেমের 2টি মাইন যানবাহনের পরিষেবা শেষে। ওয়ারশ কোম্পানি "ফস অ্যান্ড কো" এর দুটি 12-সেমি পেরিস্কোপের পাশাপাশি কমান্ডারের কেবিনের জানালার সাহায্যে পর্যবেক্ষণ করা হয়েছিল। সাবমেরিনের ক্রু: কমান্ডার, তার সহকারী, দুজন হেলম্যান এবং দুই মাইন অপারেটর, একজন খনি শ্রমিক এবং চারজন যন্ত্রবিদ।

ওজন লোড ছিল 118,3 টন (একটি খালি স্থানচ্যুতি সহ), সহ:
হুল - 73,2 অন;
সিস্টেম - 20,2 টন;
পাইপলাইন সহ প্রধান এবং সহায়ক প্রক্রিয়া - 19,8 টন;
জাহাজ ডিভাইস - 3,6 টন;
অস্ত্রশস্ত্র - 0,5 টন;
বৈদ্যুতিক সরঞ্জাম - 0,7 টন;
নজরদারি সরঞ্জাম - 0,2 টন;
সরবরাহ - 0,1 টন।

সমাপ্ত সাবমেরিনটি ক্রনস্ট্যাডে স্থানান্তর করা হয়েছিল, যেখানে 29.11.1906 নভেম্বর, 10 তারিখে, জেনারেল স্টাফ দ্বারা নিযুক্ত একটি কমিশন নৌকার প্রস্তুতির মাত্রা মূল্যায়ন করেছিল এবং মুরিং লাইনগুলিতে প্রাথমিক পরীক্ষা পরিচালনা করেছিল। ইঞ্জিনগুলি এক ঘন্টার জন্য ভূপৃষ্ঠে এবং পানির নিচের অবস্থানে কাজ করেছিল; এবং বায়ুমণ্ডল থেকে সম্পূর্ণ বিচ্ছিন্নতার সাথে একটি নিমজ্জিত অবস্থানে। তুষারপাত শুরু হওয়ার কারণে, পরীক্ষাগুলি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল এবং সাবমেরিনটিকে শীতের জন্য ক্রোনস্ট্যাডে রেখে দেওয়া হয়েছিল। ক্যাপ্টেন ফার্স্ট র‍্যাঙ্ক বেকলেমিশেভ এমএন এর নেতৃত্বে নির্বাচন কমিটি একটি সাবমেরিনের জন্য নিম্নলিখিত "ন্যূনতম প্রয়োজনীয়তা" সহ মেটাল প্ল্যান্ট উপস্থাপন করেছিল: পৃষ্ঠের গতি - 6 নট, জলের নীচে - 300 নট, ক্রুজিং রেঞ্জ 15 এবং 18,3 মাইল, যথাক্রমে, নিমজ্জন গভীরতা কমপক্ষে 15, XNUMX মিটার ডাইভিং গতিতে XNUMX মিনিটের বেশি নয়। রেলপথে একত্রিত না হওয়া সাবমেরিন পরিবহনের জন্য হুলের শক্তি যথেষ্ট হওয়া উচিত।

29শে সেপ্টেম্বর, 1907-এ, ক্রোনস্ট্যাডের কাছে, "একটানা পৃষ্ঠের চলাচলের" জন্য 6-ঘন্টা পরীক্ষা করা হয়েছিল। জ্বালানী খাওয়ার সাথে সাথে পিছনের প্রান্তটি বাড়তে শুরু করে, তাই, প্রপেলারটি প্রকাশ না করার জন্য, 15 পাউন্ড সীসা ব্যালাস্ট স্ট্রেনে স্থানান্তরিত হয়েছিল। সী চ্যানেলে গতি ছিল 10 নট।



6 অক্টোবর Björca-তে সাবমেরিনটি 26 মিটার গভীরতায় 14 মিনিটের জন্য ডুবে যায়। পরের দিন, তারা 1,5 ঘন্টার জন্য পৃষ্ঠে যাত্রা করেছিল, যখন প্রক্রিয়াগুলি সঠিকভাবে কাজ করেছিল, তবে তাদের শব্দের মাত্রা অন্যান্য ধরণের সাবমেরিনের তুলনায় অনেক বেশি ছিল। সাবমেরিনের সাথে থাকা জাহাজের পর্যবেক্ষণ অনুসারে নিষ্কাশন গ্যাসের বুদবুদগুলি পেরিস্কোপের ব্রেকারগুলির তুলনায় হালকা ঢেউগুলিতে কম লক্ষণীয় ছিল, তবে নৌকাটি একটি তেলের ট্রেইল দ্বারা দেওয়া হয়েছিল যা 2-3টি তারের জন্য প্রসারিত ছিল এবং দূরত্বে দৃশ্যমান ছিল। প্রায় আধা মাইল। পানির নিচের গতি ছিল 6 নট, এবং সারফেসিংয়ের পরে - 10,4 নট। বগিগুলিতে, চাপ কিছুটা বেড়েছে, তবে প্রক্রিয়াগুলির অসম অপারেশনের কারণে সৃষ্ট ওঠানামা ক্রু সদস্যদের অবস্থাকে প্রভাবিত করেছে। 30 অক্টোবর, 2,5-ঘন্টা পানির নিচে পরীক্ষা অব্যাহত ছিল, যা প্রক্রিয়াগুলির একটি ভাঙ্গন দ্বারা বাধাপ্রাপ্ত হয়েছিল।

ক্রোনস্ট্যাডে, মেটাসেন্ট্রিক উচ্চতা নির্ধারণ করা হয়েছিল, যা পৃষ্ঠের অবস্থানে ছিল 140 মিমি, এবং পানির নিচের অবস্থানে - 350 মিমি, যা প্রয়োজনীয়তা পূরণ করে। কমিশন উপসংহারে পৌঁছেছে যে সাবমেরিন মূলত সেগুলিকে সন্তুষ্ট করে। ক্রুজিং রেঞ্জ এবং সর্বাধিক পানির নিচের গতি ব্যতীত আদেশের শর্ত যা এখনও স্পষ্ট করা হয়নি। ডাইভিং সময় কমাতে বেশ কয়েকটি ব্যবস্থা সঞ্চালনের সুপারিশ করা হয়েছিল। বিশেষজ্ঞরা পেট্রল ইঞ্জিনের অধীনে অগভীর গভীরতায় সাঁতার কাটার "পূর্ণ সম্ভাবনা" প্রমাণের স্বীকৃতি দিয়েছেন, "চমৎকার" বায়ুচলাচল উল্লেখ করা হয়েছে; আশা ব্যক্ত করা হয়েছিল যে কারখানার মন্তব্য বাদ দিয়ে, "সাবমেরিনটি অর্ডারের শর্তগুলি পূরণ করবে বলে আশা করতে পারে," অর্থাৎ ডাইভিং সময় 2,5 - 3 ঘন্টা। শুধুমাত্র প্রক্রিয়াগুলির বর্ধিত শব্দ একটি "মারাত্মক" ত্রুটি হিসাবে স্বীকৃত হয়েছিল।

1907-1908 সালের শীতকালে, উদ্ভিদটি নিম্নলিখিত পরিবর্তনগুলি করেছিল: ধনুক ট্রিম ট্যাঙ্কটি দুর্ভেদ্য করা হয়েছিল, যা সমুদ্রের উপযোগীতা উন্নত করেছিল এবং উচ্ছ্বাস বৃদ্ধি করেছিল; প্রপেলার প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল; অ্যাঙ্কর ডিভাইস উন্নত করেছে, ট্যাঙ্কগুলিতে বায়ুচলাচল ভালভ, অনুভূমিক রাডারগুলির ক্ষেত্রফল বৃদ্ধি করেছে এবং তাদের উপর প্রয়োগ করা প্রচেষ্টা হ্রাস করেছে। 3 অগাস্ট, 1908-এ, বজর্কে 2 দিন পরীক্ষার পর, কমিশন জানায় যে প্ল্যান্টটি আদেশের সমস্ত পয়েন্ট পূরণ করেছে এবং সাবমেরিনটি কোষাগারে গ্রহণ করা হবে। পৃষ্ঠের গতি ছিল 11,6 নট (270 এইচপি সমান প্রক্রিয়াগুলির শক্তি সহ), পূর্ণ গতিতে ক্রুজিং পরিসীমা ছিল 340 মাইল, অর্থনৈতিক (6,2 নট গতিতে) - 530 মাইল, জলের নীচে - 6,2 এবং যথাক্রমে 27 মাইল। 26 মিটারের একটি নিমজ্জন গভীরতা 7 মিনিট পর্যন্ত নিমজ্জন হারে হুলের কোনো বিকৃতি ছাড়াই অর্জন করা হয়েছিল। চারটি টর্পেডো টিউবের ফায়ারিং সফল হয়েছে। নিষ্কাশন গ্যাসের বুদবুদগুলির পর্যবেক্ষণে দেখা গেছে যে একটি সাবমেরিন সনাক্তকরণ "কঠিনভাবে বাস্তবসম্মত" ছিল। 30 সেপ্টেম্বর, 1908-এ, "পোস্টাল" নামে একটি নতুন সাবমেরিন বহরের তালিকায় অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল, 12 মার্চ, 1909 - ডাইভিং স্কোয়াডে; কিন্তু একই বছরের 4 জুন, নৌকাটি ট্রেনিং ডিট্যাচমেন্টে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল, যেহেতু এটি একটি অভিজ্ঞ জাহাজ ছিল এবং যুদ্ধের বহরে কোনও উপমা নেই। পোচটোভি সাবমেরিনের ব্যাপক সমীক্ষা, যা ডিসেম্বরের প্রথম দিকে পরিচালিত হয়েছিল, দেখায় যে প্রক্রিয়াগুলির একটি বড় ওভারহল প্রয়োজন; এই পরীক্ষাগুলি, সেইসাথে গ্রহণযোগ্যতা পরীক্ষার সময় সম্পাদিত পরীক্ষাগুলি আবার একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের নীচে ডুব দেওয়ার "সম্ভাবনা" নিশ্চিত করেছে।

কমিশন একটি একক ইঞ্জিন সহ একটি সাবমেরিন নির্মাণের সুপারিশ করেছে, যা পোচটোভি সাবমেরিনের নিম্নোক্ত ত্রুটিগুলি বিবেচনা করবে: নিম্ন উচ্ছ্বাস মার্জিন, যা সমুদ্র উপযোগীতাকে আরও খারাপ করে; ছোট স্থানচ্যুতি; প্রক্রিয়ার কঠিন রক্ষণাবেক্ষণ; গ্যাস পাম্প, বায়ুসংক্রান্ত ইঞ্জিন এবং পেট্রল ইঞ্জিনের অপারেশনে অসঙ্গতি, যা আন্তঃ-নৌকা চাপে ওঠানামা করে; দরিদ্র বাসযোগ্যতা; গ্যাস পাম্পের অপর্যাপ্ত শক্তি; একটি নিমজ্জিত অবস্থানে ছোট ক্রুজিং পরিসীমা এবং গতি; তেলের একটি মুখোশমুক্ত ট্রেসের উপস্থিতি; খরচ করা পেট্রল এবং বায়ু জল দিয়ে প্রতিস্থাপনের জন্য সিস্টেমের দুর্বল অপারেশন। কমিশন পরীক্ষাগুলিকে "সম্পূর্ণ নয়" বলে বিবেচনা করেছে এবং পরের বছর পরীক্ষাগুলির ধারাবাহিকতা "সর্বোচ্চ ডিগ্রিতে কাম্য।" একই সময়ে, সাবমেরিনকে নিজেই প্রশিক্ষণের কাজ থেকে মুক্তি দেওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। কিন্তু 1910 সালের আগস্টে, তিনি আবার ডাইভিং স্কোয়াডে তালিকাভুক্ত হন। 21শে জুন, 1912-এ, যখন GUKiS বাল্টিক সাগরের জন্য সাবমেরিন তৈরির জন্য নিয়োগের কথা বিবেচনা করছিল, মেজর জেনারেল এ.এন. ক্রিলোভ। অভিমত প্রকাশ করেছে যে "ডাক" একটি "অদূর ভবিষ্যতের নৌকা" যদিও এর কোন যুদ্ধ মূল্য নেই। ক্রিলোভ এ.এন. এবং মেজর জেনারেল বুবনভ আই.জি. "পোস্টাল" এর জন্য একটি পরীক্ষামূলক প্রোগ্রামের বিকাশের দায়িত্ব অর্পণ করা হয়েছিল, নৌকাটিকে প্রশিক্ষণ বিচ্ছিন্নতায় ফিরিয়ে দেওয়া হয়েছিল।

অপারেটিং ফলাফল নিম্নরূপ ছিল

নিমজ্জন গভীরতা পরিবর্তিত হয়েছে - গ্যাস পাম্পের কার্যকারিতা এবং বগিতে প্রবেশ করা নিষ্কাশন বাতাসের পরিমাণের পরিবর্তনের কারণে, প্রধান ইঞ্জিনের ক্রিয়াকলাপ ব্যাহত হয়েছিল। ম্যানুয়ালি প্রধান ইঞ্জিন মোড সামঞ্জস্য করতে, এমনকি পৃষ্ঠ ছিল. 11 মিটারেরও বেশি গভীরতায়, পাম্পটি সুপারস্ট্রাকচারে নিষ্কাশন গ্যাস পাম্প করা বন্ধ করে দেয়, তাই এই অঞ্চলের "ওভারশুট" নিষিদ্ধ ছিল। ইন্ট্রা-সাবমেরিন স্পেসের নিবিড়তা সাবমেরিনের ক্রুদের উপর নেতিবাচক প্রভাব ফেলেছিল, যার ফলে দ্রুত ক্লান্তি দেখা দেয়, বিশেষত যারা মেকানিজম রক্ষণাবেক্ষণে নিযুক্ত ছিলেন তাদের জন্য; গরম করার জন্য বিদ্যুতের অভাব এবং গ্যালির অনুপস্থিতির কারণে দলের লড়াইয়ের মনোভাবও সাহায্য করেনি। ইন্ট্রা-সাবমেরিন চাপ মাত্র 0,04 কেজি / সেমি 2 বৃদ্ধি পেয়েছে, তবে, বরং সংবেদনশীল চাপের ওঠানামা এবং পেট্রল ইঞ্জিন থেকে উল্লেখযোগ্য শব্দ "নিখুঁত" কানের পর্দা এবং উপরের শ্বাসযন্ত্রের ট্র্যাক্টের লোকেদেরকে তুলতে বাধ্য করেছে। "পোস্টাল", অন্যান্য ধরনের সাবমেরিনের বিপরীতে, ডাইভিংয়ের সময় তাজা বাতাসের স্রোতের সাথে কার্যকরভাবে বায়ুচলাচল করা হয়েছিল (প্রতি ঘন্টায় 4 শিফট), যেখানে কার্বন ডাই অক্সাইডের পরিমাণ ছিল 0,8% এর কম। বাকি ড্রাইভার এবং নাবিকদের জন্য ট্যাঙ্কের উপরে স্ট্রেনে, 4টি অস্থায়ী বার্থ ব্যবহার করা হয়েছিল।



নিম্ন কাঠামোগত নির্ভরযোগ্যতা এবং প্রক্রিয়াগুলির জটিলতা পোচটোভি সাবমেরিন পরিচালনাকে এতটাই কঠিন করে তুলেছিল যে 1912 সালের প্রচারাভিযানের সময় শুধুমাত্র উচ্চ যোগ্যতাসম্পন্ন বিশেষজ্ঞরা এটি পরিচালনা করতে পারেন; উদাহরণস্বরূপ, 100-2 দিনের জন্য প্রসারিত কম্প্রেসারগুলির ত্রুটির কারণে সংকুচিত বায়ু (3টি বায়ুমণ্ডলের চাপ) দিয়ে সিলিন্ডার চার্জ করা, যদিও নিমজ্জিত অবস্থানে 40-45 মিনিটের ভ্রমণের জন্য পর্যাপ্ত বায়ু ছিল। অর্থনৈতিক আন্ডারওয়াটার গতির অভাব এবং গ্যাস পাম্প, এয়ার ইঞ্জিন এবং হেলমসম্যান - লেভেলারের ক্রিয়াকলাপের উপর নেভিগেশন সুরক্ষার "ভয়ংকর নির্ভরতা" এর কারণে সবকিছু আরও খারাপ হয়েছিল (গভীরতা 11 মিটার ছাড়িয়ে গেলে প্রক্রিয়াগুলি কাজ করা বন্ধ করে দেয়) ; ট্রেসেবিলিটি প্রধান অপরিবর্তনীয় ত্রুটি থেকে গেছে।

31 জানুয়ারী, 1913-এ, রিয়ার অ্যাডমিরাল, ট্রেনিং ডিটাচমেন্টের প্রধান, বাল্টিক সাবমেরিন ব্রিগেডের প্রধান লেভিটস্কি পি.পি. বাল্টিক সাগর এসেন এনও-এর নৌবাহিনীর কমান্ডার ভাইস অ্যাডমিরালকে রিপোর্ট করেছেন। যে সাবমেরিন "পোস্টাল" যুদ্ধ পরিচালনা করতে সক্ষম নয়, এবং বহরে এই জাতীয় নৌকার অভাবের কারণে প্রশিক্ষণ জাহাজ হিসাবে আগ্রহী নয়। একই সময়ে, সাবমেরিনের সহকারী কমান্ডার মিডশিপম্যান নিকোলস্কি এমএন, বাল্টিক শিপইয়ার্ডে তার একটি একক ইঞ্জিনের ধারণা বাস্তবায়ন করতে শুরু করেছিলেন যা একটি বন্ধ চক্রে কাজ করতে পারে। এই ধারণাটি মেজর জেনারেল এএন ক্রিলোভ দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল। সাবমেরিন "পোস্টাল" 27.07.1913/1914/XNUMX এর মেরিটাইম বিভাগের আদেশে বহরের তালিকা থেকে বাদ দেওয়া হয়েছিল এবং সেপ্টেম্বরের শেষে বাল্টিক শিপইয়ার্ডে স্থানান্তরিত হয়েছিল। নতুন ‘অক্সিজেন’ ইঞ্জিন বসানোর পর সাবমেরিনটি চালু করা হবে বলে ধারণা করা হয়েছিল। XNUMX সালের অক্টোবরে, ক্রোনস্ট্যাডের কাছে একটি সাবমেরিন "জলের নিচের বিস্ফোরণের ক্ষেত্র নির্ধারণের জন্য" ব্যবহার করা হয়েছিল; মেজর জেনারেল E.A. Berkalov দ্বারা প্রস্তাবিত "সাবমেরিনের বিরুদ্ধে আর্টিলারি যুদ্ধের পদ্ধতি" এর উপযুক্ততার সমস্যাটি সমাধান করা প্রয়োজন ছিল। সাবমেরিনের হুলের আশেপাশে শেলগুলি উড়িয়ে দেওয়া হয়েছিল, যার ফলস্বরূপ প্রচুর সংখ্যক যন্ত্র, পোর্টহোল গ্লাস এবং সমস্ত বৈদ্যুতিক বাতি ভেঙে গেছে, হ্যাচ কভারগুলি স্টপারগুলি থেকে মুক্তি পেয়েছিল। মূল্যবান তথ্য পাওয়া সম্ভব ছিল, যা তখন তাদের নিজস্ব সাবমেরিনের বেঁচে থাকার ক্ষমতা বাড়াতে এবং শত্রু সাবমেরিন ধ্বংস করতে ব্যবহার করা হয়েছিল। বাল্টিক শিপইয়ার্ডে সামরিক আদেশের সংখ্যা বৃদ্ধির পরে, পরীক্ষাগুলি বন্ধ করতে হয়েছিল, নতুন সাবমেরিনগুলিতে ইনস্টল করার জন্য পোচটোভি সাবমেরিন থেকে সংকুচিত এয়ার সিলিন্ডারগুলি সরানো হয়েছিল।

12 ফেব্রুয়ারী, 1915-এ, ক্রোনস্ট্যাড বন্দরকে পেট্রল ইঞ্জিনগুলি ভেঙে সম্রাট পিটার দ্য গ্রেটের বন্দরে পাঠানোর নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল। মূল্যবান সরঞ্জাম এবং টর্পেডো টিউবের অবশিষ্টাংশ ভেঙে ফেলার পরে, সাবমেরিনের হুলটি নিলামে বিক্রি করার কথা ছিল।

সাবমেরিন "পোস্টাল" নির্মাণ বিশ্বের মধ্যে ডাইভিং জন্য একটি একক ইঞ্জিন প্রথম সফল বাস্তবায়ন. মিডশিপম্যান নিকোলস্কির পরীক্ষা-নিরীক্ষা M.N. 1930-এর দশকে, সোভিয়েত ডিজাইনাররা একক ইঞ্জিনের নমুনাগুলি বিকাশ করতে থাকে - তরল অক্সিজেন একটি অক্সিডাইজার হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল।

পাওয়ার প্ল্যান্টের তীব্র এবং দীর্ঘ বেঞ্চ পরীক্ষা সফলভাবে সম্পন্ন হয়েছে। পরীক্ষামূলক সাবমেরিন "S-92" (1938, "R-1") এবং "M-401" (1941) সফলভাবে সমুদ্র পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হয়েছে। 1950-এর দশকে, সাধারণ ইঞ্জিন সহ সিরিয়াল সাবমেরিনগুলি ইউএসএসআর নৌবাহিনীর অংশ হয়ে ওঠে। অবশেষে, সাবমেরিন বহরে পারমাণবিক শক্তি প্রবর্তনের সাথে সবকিছু ঠিক করা হয়েছিল।
3 ভাষ্য
বিজ্ঞাপন

আমাদের টেলিগ্রাম চ্যানেলে সাবস্ক্রাইব করুন, ইউক্রেনের বিশেষ অপারেশন সম্পর্কে নিয়মিত অতিরিক্ত তথ্য, প্রচুর পরিমাণে তথ্য, ভিডিও, এমন কিছু যা সাইটে পড়ে না: https://t.me/topwar_official

তথ্য
প্রিয় পাঠক, একটি প্রকাশনায় মন্তব্য করতে হলে আপনাকে অবশ্যই করতে হবে লগ ইন.
  1. মন্তব্য মুছে ফেলা হয়েছে.
  2. আনাতোলি
    আনাতোলি 26 আগস্ট 2013 23:30
    0
    ... আমি যোগ করতে পারেন. 1977 সালে, তিনি বালাক্লাভা (সেভাস্টোপল) এ সাবমেরিন ডিভিশনে ইন্টার্নশিপ (OVIMU 1972-1977) করেছিলেন। একটি "শিশু" প্রকল্প 629 হতে সংকল্পবদ্ধ ছিল (?), আমি ভুলে গেছি। কিন্তু, সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, এই "শিশু" - "পানির নিচে একটি ডিজেল ইঞ্জিন চালানোর" ক্ষমতা ছিল। এটার মত? একটি 20-টন তরল অক্সিজেন ট্যাঙ্ক ছিল। একটি শক্তিশালী শরীরে অক্সিজেন থ্রোটলিং করে, ইঞ্জিনটি পানির নিচে কাজ করতে সক্ষম হয়েছিল। বোটসওয়াইন (মিডশিপম্যান) থ্রোটল ভালভের উপর বসে ম্যানুয়ালি "এটি" করেছিল, অর্থাৎ, একটি "মানব ফ্যাক্টর" রয়েছে ("হ্যাংওভার" বা "কোথা থেকে"?) - এটি একটি বিয়োগ। পানির নিচে ডিজেল ইঞ্জিনের অপারেশন হল শব্দ, দ্বিতীয় বিয়োগ। হ্যাঁ, এবং আপনাকে ডিজেল বগির "অক্সিজেন এবং তেলের মিশ্রণ" মনে রাখতে হবে - "বিস্ফোরক গ্যাস", এটি বিস্ফোরিত হবে। তাই এই নৌকাগুলি পরীক্ষামূলক আকারে ঘাটে বালাক্লভাতে দাঁড়িয়েছিল। মূল বিষয় হল যে 1980 এর দশকে (বড় রহস্য!) এই বিভাগের অর্ধেক সাবমেরিন ক্যাপের প্রয়োজনের কারণে ঘাটে ছিল। মেরামত প্রশ্ন: "কেন তাই"? প্রধান পশম। বিভাগ ক্যাপ। আমি মুখা (এমন একটি উপাধি) উত্তর দিয়েছিলাম: "সমস্ত তহবিল সেভাস্টপোলের রোডস্টেডে দাঁড়িয়ে ভূপৃষ্ঠের বহরের রক্ষণাবেক্ষণের জন্য ব্যয় করা হয়। তারা দৃশ্যমান"! প্রধান ত্রুটি হল টেকসই কেসের ধাতুর আন্তঃগ্রানুলার জারা। নৌকাগুলি "ডুব" দেয়নি, তবে উপকূলীয় নেভিগেশন এইডস ব্যবহার করে হুইলহাউস হ্যাচের মাধ্যমে নিজেদেরকে অভিমুখী করে ওচাকোভোতে পৌঁছেছিল। এটি ছিল 1980-এর দশকের মাঝামাঝি ব্ল্যাক সি ফ্লিট রাজ্যের বাস্তবতা। আপনার কাছের লোকদের জন্য "পকেট ফ্লিট"। চাকরি নয়, স্বপ্ন!
  3. অ্যালেক্স
    অ্যালেক্স 12 ডিসেম্বর 2013 17:32
    +2
    যুদ্ধের শেষে, জার্মানরাও একক ইঞ্জিন দিয়ে সাবমেরিন তৈরি করার চেষ্টা করেছিল। দুটি ধারণা ছিল: একটি হাইড্রোজেন পারক্সাইড দ্বারা চালিত একটি ওয়ালথার টারবাইন এবং একটি "ক্রেইসলাউফ ইঞ্জিন" সহ একটি সাবমেরিন - প্রকৃতপক্ষে, নিকোলস্কির ধারণাগুলির পুনরাবৃত্তি। হয় তারা নিজেরাই এটি ভেবেছিল, বা আমাদের পলাতকদের একজন বলেছিল, বা তারা কোনও বিশেষ গোপনীয়তা করেনি - এটা বলা কঠিন। সত্য, এই ধারণাটি ধাতুতেও বাস্তবায়িত হয়নি (ওয়াল্টারের নৌকা, অন্তত একটু, কিন্তু সাঁতার)।