ভি.আই. আন্তোনভ
ভিয়েতনামে যুদ্ধের অভিজ্ঞতা দেখায় যে সীমিত চালচলন F-4 "ফ্যান্টম" সহ ফাইটার বিমানের ব্যবহার, শুধুমাত্র স্প্যারো এবং সাইডউইন্ডার ক্ষেপণাস্ত্র দিয়ে সজ্জিত, অসমর্থ বলে প্রমাণিত হয়েছিল। এমনকি অপ্রচলিত মিগ -17গুলি জোরালো কৌশলে ক্ষেপণাস্ত্রগুলিকে ফাঁকি দিতে সক্ষম হয়েছিল, ফ্যান্টমগুলির লেজে গিয়ে শক্তিশালী কামান অস্ত্র থেকে গুলি করেছিল। এটা কোন কাকতালীয় ঘটনা নয় যে ইউএস এয়ার ফোর্সকে জরুরীভাবে F-4 পুনরায় সজ্জিত করতে বাধ্য করা হয়েছিল M-61 ভলকান কামানের সাথে 20 মিমি ক্যালিবারের উচ্চ হারের আগুনের সাথে।
এটি ভিয়েতনাম যুদ্ধের অভিজ্ঞতা যা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রকে দ্রুত বর্ধিত চালচলন সহ একটি নতুন যুদ্ধবিমান, সর্ব-দক্ষ নির্দেশিত ক্ষেপণাস্ত্র এবং কামান দিয়ে সজ্জিত এবং নতুন অস্ত্র নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার সাথে সজ্জিত করার জন্য প্ররোচিত করেছিল (বর্ধিত দেখার পরিসর এবং রেজোলিউশন, মাল্টি-চ্যানেল)। ইউএস এয়ার ফোর্স YF-15 বিমানের উন্নয়নের জন্য একটি প্রতিযোগিতার ঘোষণা করেছে, যাতে চারটি সংস্থা অংশগ্রহণ করে। এটাকে আমরা এখন চতুর্থ প্রজন্মের যোদ্ধা বলি।
আমাদের বিমান বাহিনী দ্বারা অনুরূপ একটি প্রতিযোগিতা ঘোষণা করা হয়েছিল। মিগ, সু এবং ইয়াক কোম্পানি এতে অংশ নেয়। প্রথমে, পি. সুখোই প্রতিযোগিতায় অংশগ্রহণ করতে অস্বীকার করতে চেয়েছিলেন, এই যুক্তিতে যে রেডিও ইলেকট্রনিক্সে আমাদের ব্যবধান আমাদের তুলনামূলকভাবে হালকা বিমান তৈরি করতে দেবে না। এছাড়াও, একটি প্রতিশ্রুতিশীল ফ্রন্ট-লাইন ফাইটার (PFI) এর প্রয়োজনীয়তার মধ্যে নিম্নলিখিতগুলিও অন্তর্ভুক্ত ছিল: অপারেশনটি বিমান বাহিনীর জন্য একই হওয়া উচিত এবং বিমান দেশের বিমান প্রতিরক্ষা। সাধারণভাবে, এটি কার্যত অসম্ভব ছিল, যদি শুধুমাত্র এয়ার ফোর্স রাডারগুলি 2-সেমি পরিসরে কাজ করে এবং বায়ু প্রতিরক্ষা রাডারগুলি 4-সেমি পরিসরে কাজ করে।
পি. সুখোই-এর অধ্যবসায় বেশ কয়েক মাস ধরে চলেছিল, যতক্ষণ না তারা "তার হাত পাকিয়েছে" এবং তিনি কাজ শুরু করার নির্দেশ দিয়েছিলেন। সত্যি কথা বলতে, আমরা স্ক্র্যাচ থেকে শুরু করিনি: এক বছরেরও বেশি সময় ধরে, প্রকল্প বিভাগে এই জাতীয় উন্নয়ন করা হয়েছে, যদিও শুধুমাত্র একজন ডিজাইনার, ভ্লাদিমির ইভানোভিচ আন্তোনভ এতে জড়িত ছিলেন। আমি আরও একক আউট করতে পারিনি, যদিও আমি নিশ্চিত ছিলাম যে আমাদের এটি মোকাবেলা করতে হবে।
উইং এর এরোডাইনামিক বিন্যাস তথাকথিত "সাইনুসয়েডাল উইং" এর ধারণার উপর ভিত্তি করে ছিল। 960 সালের শুরুতে, ইংলিশ জার্নাল অ্যারোক্রাফ্ট ইঞ্জিনিয়ারিং বাতাসের টানেলে এই জাতীয় ডানা উড়িয়ে দেওয়ার ফলাফল এবং এর প্রবাহের দৃশ্যায়নের সাথে উপস্থাপন করেছিল, যা দেখিয়েছিল যে একটি তীক্ষ্ণ প্রান্ত সহ একটি সাইনোসয়েডাল ডানাতে একটি সংযুক্ত ঘূর্ণি দেখা দেয়, যা কার্যতঃ খুব শেষ বিভাগ পর্যন্ত বন্ধ আসা না. ফরাসিরা তথাকথিত "গথিক" উইং-এ অনুরূপ ফলাফল পেয়েছে।
এইভাবে, P. O. 1971 সালের শুরুর দিকে উন্নয়ন শুরু করার আদেশ দেওয়ার সময়, আমরা ইতিমধ্যে আংশিকভাবে প্রস্তুত ছিলাম। সপ্তাহান্তে (যাতে কেউ হস্তক্ষেপ না করে) তিনজন লোক কাজ করতে এসেছিল: ভ্লাদিমির আন্তোনভ, ভ্যালেরি নিকোলেনকো এবং আমি। এইভাবে T-10 বিমানের প্রথম বিন্যাস, ভবিষ্যতের Su-27 এর জন্ম হয়েছিল। একই সময়ে, T-4MS বিমানের প্রভাবে, নতুন মেশিনের পুরো পৃষ্ঠটি বিকৃত এয়ারফয়েলগুলির একটি সেট দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল এবং তারপরে ফিউজলেজের মাথার অংশটি এটিতে তৈরি করা হয়েছিল এবং ইঞ্জিনের ন্যাসেলগুলি সাসপেন্ড করা হয়েছিল। এই বিন্যাসটিকে "অখণ্ড" বলা হয়। এছাড়াও, T-4 বিমানের ফ্লাইট পরীক্ষার ভিত্তিতে, বৈদ্যুতিকভাবে দূরবর্তী চারগুণ রিডান্ড্যান্ট নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার সাথে সাবসনিক ফ্লাইট গতিতে বিমানটিকে স্থিতিশীলভাবে অস্থির করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল।
- আন্তোনোভ এবং নিকোলেনকো প্রয়োজনীয় গণনাগুলি চালিয়েছিলেন এবং সবচেয়ে সমালোচনামূলক নোডগুলি নিয়ে কাজ করেছিলেন এবং আমি লেআউটটি আঁকলাম। আমরা এখনই সবকিছু পাইনি। বিশেষত, একটি ট্রাইসাইকেল চ্যাসি সহ স্কিমটি কোনওভাবেই মাপসই হয়নি। অতএব, এটির উপর, প্রথম লেআউট, একটি ট্রাইসাইকেল স্কিমের মতো লোড বিতরণ সহ একটি সাইকেল স্কিম অনুসারে চ্যাসিস তৈরি করা হয়েছিল। আন্ডারউইং সমর্থন উইং উপর ফেয়ারিং মধ্যে প্রত্যাহার করা হয়.
T-10 বিমানের প্রথম সংস্করণের ভারবহন পৃষ্ঠের অ্যারোডাইনামিক স্কিম
প্রথম লেআউট সংস্করণে মডেল T10
সোমবার, P.O. রিপোর্ট করা হয়েছিল৷ তিনি সাবধানে লেআউটটি পরীক্ষা করেছেন এবং T-106 TsAGI পাইপের জন্য একটি শুদ্ধ মডেল তৈরি করার নির্দেশ দিয়েছেন৷ ব্লোডাউন ফলাফলগুলি খুব উত্সাহজনক ছিল - 3,2 এর একটি মাঝারি আকৃতির অনুপাতের সাথে, আমরা সর্বোচ্চ 12,6 এর লিফ্ট-টু-ড্র্যাগ অনুপাত পেয়েছি৷
নতুন গাড়ির কাজ পুরোদমে চলছে তা সত্ত্বেও, কোনও সন্দেহ নেই - আমরা যদি আরও কিছু লাভজনক বিকল্প মিস করি? নকশা প্রক্রিয়া চলাকালীন, আমরা YF-15 প্রোগ্রামের অধীনে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে তৈরি লেআউট স্কিমগুলি সম্পর্কে খোলা বিদেশী প্রেস থেকে বেশ বিস্তারিত তথ্য পেয়েছি। সত্যি বলতে কি, আমি Northrop এর লেআউট ডিজাইন পছন্দ করেছি, যা আমাদের মতই ছিল, এবং আমি ভয় পেয়েছিলাম যে তাদের এই বিশেষ ডিজাইন প্রতিযোগিতায় জিতবে। এবং যখন ঘোষণা করা হল যে ম্যাকডোনেল প্রতিযোগিতায় জিতেছে, আমি স্বস্তির নিঃশ্বাস ফেললাম। আমাকে অবশ্যই বলতে হবে, ততক্ষণে আমরা MD F-15-এর মতো একটি লেআউট তৈরি করেছিলাম এবং TsAGI-তে মডেল পরিস্কার করেছিলাম। অতএব, আমি আত্মবিশ্বাস অর্জন করেছি যে F-15 তার ফ্লাইট কার্যক্ষমতার পরিপ্রেক্ষিতে Su-27 এর সাথে কখনই ধরা দেবে না। এটা উড়িয়ে দেওয়া হয়নি, যাইহোক, খোলা সংবাদমাধ্যমে আমাদের কাছে বিভ্রান্তি ছড়িয়ে পড়েছিল। যখন, 1972 সালের প্রথম দিকে, F-15 বিমানটি সাংবাদিকদের দেখানো হয়েছিল এবং এর ফটোগ্রাফ এবং সাধারণ দৃষ্টিভঙ্গি দেখা গিয়েছিল, তখন আমি পুরোপুরি শান্ত হয়েছিলাম। যাইহোক, সেই সময়ে, TsAGI-এর প্রধান, Georgy Petrovich Svishchsv, P. Sukhoi এর কাছে এসেছিলেন এবং অফিসে প্রবেশ করে উল্লেখযোগ্য শব্দ উচ্চারণ করেছিলেন: "পাভেল ওসিপোভিচ! আমাদের ব্যাকলগ আমাদের সুবিধাতে পরিণত হয়েছে। বিমানটি উড্ডয়ন করেছে, এবং আমরা জানি এটি কী।"
আমরা যদি ম্যাকডোনেল সম্পর্কে কথা বলি, আমার কাছে মনে হয় যে F-15 তৈরি করার সময় এটি মিগ-25 বিমানের বিন্যাসের দ্বারা প্রভাবিত হয়েছিল।
যেহেতু প্রাথমিক প্রকল্পের বিকাশের জন্য কাজের সামনের সম্প্রসারণের প্রয়োজন ছিল, তাই আমি এসইউ-27 বিমানের সমস্ত কেস এল. বোন্ডারেঙ্কোর ব্রিগেডের কাছে স্থানান্তর করার জন্য P. O. এর সম্মতি পেয়েছি - সেই সময়ে এটি সবচেয়ে কম লোড ছিল।
Su-27 বিমানের লেআউট স্কিমের প্রথম সংস্করণের সাধারণ দৃশ্য
Su-27 বিমানের প্রাথমিক নকশায় উপস্থাপিত ক্লাসিক্যাল (শীর্ষ) এবং সমন্বিত (নীচের) সার্কিটের সাধারণ দৃষ্টিভঙ্গি এবং পরিস্কার মডেল
ব্রিগেড বিকল্প লেআউট স্কিম নিয়ে কাজ শুরু করে।
আমাদের প্রাথমিক প্রকল্পটি ছয়টি বইয়ে কল্পনা করা হয়েছিল, কিন্তু আমরা মাত্র দুটি বিকাশ করতে পেরেছি। তারা সাধারণ দৃষ্টিভঙ্গি এবং দুটি লেআউট বিকল্পের মৌলিক ডেটা প্রদান করেছে: একীভূত এবং ক্লাসিক্যাল, একটি প্রচলিত ফুসেলেজ সহ। এই বইয়ে মনোযোগ দেওয়া হয়েছে যে প্রধান জিনিস. - এটি বিমানের টেক-অফ ওজনের গ্রেডিয়েন্টের গণনা (আমি ব্যক্তিগতভাবে সেগুলি চালিয়েছি)। এইভাবে, এটি পাওয়া গেছে যে অ্যাভিওনিক্সের ক্রয়কৃত সমাপ্ত পণ্যের ওজন 1 কেজি বৃদ্ধি করলে বিমানের টেক-অফ ওজন 9 কেজি বৃদ্ধি পায়। ইঞ্জিনের শুকনো ওজনের জন্য, এই এম গ্রেডিয়েন্ট ছিল 4 কেজি, যান্ত্রিক সরঞ্জামের জন্য, 3 কেজি।
উড়োজাহাজ প্রকল্পের গভীর অধ্যয়ন শুরু হয়। প্রথমত, প্রযুক্তিবিদদের চাপে, আমরা একটি একক সহায়ক সংস্থার মতাদর্শ থেকে সরে যেতে বাধ্য হয়েছিলাম, উইং প্রোফাইল থেকে নিয়োগ পেয়েছি এবং যেখানে সম্ভব সংগঠিত হতে হয়েছিল, বিশেষ করে ভারপ্রাপ্ত এলাকায়, শাসিত পৃষ্ঠগুলিতে। প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ার স্ট্রটগুলি মার্কিন F-14 টমক্যাট বিমানের ধরন অনুসারে ডিজাইন করা হয়েছিল। একই সময়ে, র্যাকটি হুল থেকে বেরিয়ে আসে এবং বিশেষ ফেয়ারিংয়ের সাথে ফিট করে, যা বিমানের ক্রস-বিভাগীয় এলাকা বাড়িয়ে তোলে। এবং এখানে আমি একটি বড় ভুল করেছি - ল্যান্ডিং গিয়ারের দরজাগুলি ব্রেক ফ্ল্যাপের আকারে তৈরি করা হয়েছিল (সু -24 এর মতো), যা অনুভূমিক লেজের সামনে প্রবাহ জুড়ে খোলা হয়েছিল, যা পরে দেখা গেছে। এর কার্যকারিতা হ্রাস এবং বুফেটিং নেতৃত্বে.
যৌথ বৈজ্ঞানিক ও প্রযুক্তিগত কাউন্সিল 1972 সালে অনুষ্ঠিত হয়। মিগ, সু এবং ইয়াক কোম্পানি অংশগ্রহণ করে। পি.ও. সুখোই এই এনটিএস-এর বৃহত্তম প্রতিনিধিদলের নেতৃত্ব দিতে পেরেছিলেন: আমি এবং ডেপুটি চিফ ডিজাইনার আই. বাসলাভস্কি এবং এম. সিমোনভ৷
গ্লেব ইভজেনিভিচ লোজিনো-লোজিনস্কিই প্রথম মিকোয়ান ডিজাইন ব্যুরো থেকে মিগ-29 ফাইটারের লেআউট স্কিমের সাথে কথা বলেছিলেন, যা মিগ-25 বিমানের চিত্র এবং অনুরূপ তৈরি হয়েছিল। আমি আমাদের অবিচ্ছেদ্য বিন্যাসের সাথে দ্বিতীয় কথা বলেছিলাম, প্রতিবেদনটি মসৃণভাবে চলে গেছে। এ. ইয়াকভলেভ ইয়াক-45 এবং ইয়াক-47 বিমানের সাথে পারফর্ম করেছিলেন।
দেড় মাস বা দুই মাস পর এসটিসির দ্বিতীয় বৈঠক হয়। আমি পোস্টারগুলির রচনাটি কেবলমাত্র কিছুটা স্পষ্ট করেছি এবং মিগ কোম্পানি লেআউটের একটি নতুন সংস্করণ প্রস্তুত করতে পেরেছে। এটি ইতিমধ্যেই একটি সমন্বিত সার্কিট ছিল, যা বর্তমান MiG-29 বিমানের অনুরূপ। মজার বিষয় হল, মিগ কোম্পানি P. O. Sukhoi এর ডিজাইন ব্যুরোর আগে ফাইটার এয়ারক্রাফ্টের অবিচ্ছেদ্য লেআউটের জন্য একটি কপিরাইট সার্টিফিকেট পেয়েছে। পরবর্তীকালে, Su-27 বিমানের জন্য একটি কপিরাইট শংসাপত্র পেতে আমাদের অনেক প্রচেষ্টা ব্যয় করতে হয়েছিল।
প্রথম যৌথ NTS-এ উপস্থাপিত বিমান বিন্যাস চিত্র। F-15 বিমানের স্কিম তুলনা করার জন্য দেখানো হয়েছে
দুটি সভার ফলস্বরূপ, ইয়াকভলেভ ডিজাইন ব্যুরো প্রতিযোগিতা থেকে বাদ পড়েছিল এবং তৃতীয় রাউন্ড আয়োজনের প্রশ্ন উঠেছিল, যা মিগ কোম্পানি বা সু কোম্পানির প্রয়োজন ছিল না - এই ধ্রুবক ঝামেলা, কী হচ্ছে তা খুঁজে বের করার একটি প্রচেষ্টা যে "অন্যান্য" কোম্পানিতে করা হয়েছে. এবং তারপরে মিগ ডিজাইন ব্যুরো একটি আমূল প্রস্তাব নিয়ে এসেছিল - বিষয়টিকে দুটি সাব-টপিকে ভাগ করার জন্য: ভারী পিএফআই - অ্যান্টি-এফ-15 এবং হালকা পিএফআই - অ্যান্টি-এফ-16।
GosNIIAS এবং 30th সেন্ট্রাল রিসার্চ ইনস্টিটিউট অফ অ্যাক্ট-এ, বিমানের মিশ্র বহর তৈরির সম্ভাব্যতা নির্ধারণের জন্য গাণিতিক মডেলিং সংগঠিত হয়েছিল। Su-27: MiG-29 - কমপক্ষে 2: 1-এর খরচ অনুপাতের শর্তের উপর ভিত্তি করে গণনাগুলি দেখায় যে মিশ্র নৌবহরটি সবচেয়ে অনুকূল, শর্ত থাকে যে এটি Su-1 এর 3/27 এবং MiG-2 এর 3/29। শিল্প প্রতিনিধিদের আলোচনায় আমন্ত্রণ জানানো হয়েছিল। একটি নিয়ম হিসাবে, আমি এবং জি. লোজিনো-লোজিনস্কি এই মিটিংগুলিতে উপস্থিত ছিলাম। আমাদের প্রকল্পের সুবিধা অনুভব করে, প্রথমে আমি বিষয়গুলির বিভক্তির বিরোধিতা করেছিলাম, যার জন্য লোজিনো-লোজিনস্কি আমাকে বিরক্ত করেছিলেন। তবে, এটি আমাদেরকে তার সাথে ভালো সম্পর্ক বজায় রাখতে বাধা দেয়নি।
Su-27 বিমানের বিকাশের প্রক্রিয়ায়, ই. ইভানভ তার কাঁধে একটি খুব কঠিন এবং স্নায়বিক কাজ চাপিয়েছিলেন - ওজন সীমা বজায় রাখা এবং এয়ারফ্রেমের কাঠামোর ওজন হ্রাস করা। তিনি আক্ষরিক অর্থে প্রতিটি ধারণার সন্ধান করেছিলেন, অতিরিক্ত অধ্যয়নের জন্য কাজগুলি দিয়েছিলেন। এবং এই জাতীয় সভা (বিভাগ দ্বারা বিভাগ) তিনি সপ্তাহে কমপক্ষে দুবার করেন। কাঠামোর শক্তির জন্য, ই. ইভানভ স্ট্রেংথের উপ-প্রধান ডিজাইনার নিকোলাই সের্গেভিচ ডুবিনিনকে নকশার লোডের 85% শর্ত থেকে সমস্ত লোড নির্ধারণ করার নির্দেশ দেন। ডুবিনিন আপত্তি করেছিলেন, যার প্রতি ইভানভ বলেছিলেন: "আমরা 85% লোডের জন্য নকশাটি সম্পূর্ণ করব, তারপরে আমরা এটিকে স্ট্যাটিক পরীক্ষায় রাখব, যেখানে এটি ভেঙে যায়, শুধুমাত্র সেখানেই আমরা এটিকে শক্তিশালী করব।" এছাড়াও, ইভানভ নতুন প্রযুক্তিগত সমাধান, বিশেষ করে, কার্বন ফাইবার কাঠামোর উপর ভিত্তি করে একটি ওজন রিজার্ভ প্রোগ্রামের বিকাশের দাবি করেছিলেন।
যৌগিক উপকরণ থেকে কাঠামো তৈরির জন্য একটি কর্মশালা প্ল্যান্টে নির্মিত হয়েছিল, এবং একটি বড় আকারের পশ্চিম জার্মান স্কোলজ অটোক্লেভ কেনা হয়েছিল। যাইহোক, Su-27 বিমানে "কম্পোজিট" ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়নি, প্রধানত বৈশিষ্ট্যগুলির অস্থিরতার কারণে, অনেক অংশ এবং সমাবেশগুলি প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল।
যখন Su-27 বিমান তৈরি করা হচ্ছিল, তখন মন্ত্রী পি. ডিমন্তেভ ক্রমাগত কার্বন ফাইবার কাঠামোর দুর্বল প্রবর্তনের জন্য ইভানভকে তিরস্কার করতেন এবং মিগ-29 বিমানে মিকোয়ান ডিজাইন ব্যুরোর কাজকে উদাহরণ হিসেবে উল্লেখ করেন। MiG-29-এ বিশেষত সফল ছিল ইঞ্জিনে বাতাস সরবরাহের চ্যানেল এবং ইঞ্জিন ন্যাসেলের নিচের হুড, যার কারণে ইঞ্জিনের প্রতিস্থাপন রেকর্ড সময়ে করা হয় (মূল পাওয়ার সার্কিটকে বিরক্ত না করে ইঞ্জিনটি নীচে সরানো হয়। বিমানের)।
ই. ইভানভ যতটা সম্ভব মন্ত্রীর হাত থেকে পরিত্রাণ পেয়েছিলেন: “পেটার ভ্যাসিলিভিচ, আমরা ইতিমধ্যে ডিজাইনে খুব ভাল ওজনের রিটার্ন পেয়েছি এবং এখন ঝুঁকি নিতে চাই না। মিকোয়ান ডিজাইন ব্যুরো কী অর্জন করে তা দেখা যাক। এবং যদি সত্যিই ওজন বৃদ্ধি পায়, আমি অবিলম্বে উপাদান প্রতিস্থাপন শুরু করব।"
সুতরাং, Su-27 বিমানটি পূর্ণ-স্কেল অধ্যয়নে গিয়েছিল এবং "ছোট জিনিসগুলি" অবিলম্বে প্রবেশ করেছিল, যার ফলে বিন্যাসে বড় পরিবর্তন হয়েছিল। ভ্লাদিমির আন্তোনভ স্মরণ করেন যে ডিজাইন ব্যুরোতে Su-27 ডাকনাম ছিল "একটি পরিবর্তনশীল-কনফিগারেশন বিমান।" আমরা আমাদের সমস্ত শক্তি দিয়ে চেষ্টা করেছি ক্রস-বিভাগীয় অঞ্চলগুলির গ্রাফ অপ্টিমাইজ করার জন্য (মাথার অংশে একটি শক্তিশালী ডুব ছিল)। এবং এখানে আমি একটি খুব বড় ভুল করেছি, যা দুই মাসের কাজের ক্ষতির মূল্য ছিল: আমি মার্কিন বি -1 বোমারু বিমানের মতোই একটি মোটা অগ্রবর্তী প্রান্ত দিয়ে সামনে আগমন করার সিদ্ধান্ত নিয়েছি। একই সময়ে, এটি একরকম সম্পূর্ণরূপে ভুলে গিয়েছিল যে এটি মূল এবং মূল ধারণার বিরোধিতা করে - প্রবাহের তীক্ষ্ণ অগ্রণী প্রান্তের কারণে উইংটির বহন ক্ষমতা বাড়ানোর জন্য। আমরা মূল হুলের একটি নতুন গাণিতিক মডেল তৈরি করেছি, M1:10-এ ফুসেলেজ হেডের একটি পর্যবেক্ষণ কাঠের মডেল তৈরি করেছি এবং G. S. Byushgens-কে আমন্ত্রণ জানিয়েছি। ওপি এসেছিলেন, মডেলের দিকে তাকালেন এবং কেবল দুটি শব্দ বলেছিলেন যা আমি আমার সারাজীবন মনে রাখব: "অখণ্ড স্লার।" যখন আমি আমার ভুল সম্পর্কে কথা বলি, সর্বনাম "আমি" ব্যবহার করা হয়েছে, অবশ্যই, এর অর্থ এই নয় যে এরোডাইনামিসিস্ট সহ অন্যরা আমার সাথে কাজ করেনি, তবে মজার বিষয় হল, কেউ আমাকে বাধা দেয়নি।
এই সময়ের মধ্যে, বিমান বাহিনী একটি ভারী প্রতিশ্রুতিশীল ফ্রন্ট-লাইন ফাইটার (TPFI) জন্য একটি TTT প্রকল্প প্রস্তুত করেছিল। আমাকে অবশ্যই বলতে হবে যে ইউএসএসআর-এ ততক্ষণে তারা এফ -15 এর জন্য মার্কিন বিমান বাহিনীর প্রয়োজনীয়তার বিষয়বস্তু সম্পর্কে ইতিমধ্যেই জানত। সুতরাং সামরিক বাহিনী, আর কোনো বাধা ছাড়াই, সহজতম উপায়ে চলে গেল: তারা F-15-এর জন্য গড়ে 10% উন্নতির জন্য প্রয়োজনীয়তাগুলি পুনঃগণনা করে TPFI-এর জন্য প্রয়োজনীয়তাগুলি তৈরি করেছিল। উদাহরণস্বরূপ, যদি F-15-এর জন্য অভ্যন্তরীণ জ্বালানি সরবরাহ (বাহ্যিক জ্বালানী ট্যাঙ্ক ছাড়া) সহ উচ্চতায় পরিসীমা 2300 কিলোমিটার হয়, তাহলে TPFI থেকে 2500 কিলোমিটার পরিসর প্রয়োজন ছিল। অথবা, উদাহরণস্বরূপ, F-600 এর জন্য 1300 থেকে 15 কিমি/ঘন্টা পর্যন্ত ত্বরণ সময় 20 সেকেন্ডের বেশি ছিল না এবং আমাদের জিজ্ঞাসা করা হয়েছিল - 17 বা 18।
ফলস্বরূপ, আমাদের মাত্র 5,5 টন জ্বালানীর প্রয়োজন ছিল, যখন আমরা 9 টন মিটমাট করতে সক্ষম হয়েছিলাম (এগুলি অবিচ্ছেদ্য বিন্যাসের বৈশিষ্ট্য)। উদ্ভূত পরিস্থিতির সৃষ্টি হয়। কি করো? প্লেন কমানো নাকি "বায়ু বহন"? একটি বা অন্য কোনটি আমাদের জন্য উপযুক্ত ছিল না। তদুপরি, আমাদের শক্তির মান অনুসারে, অভ্যন্তরীণ জ্বালানী ট্যাঙ্কে (বিদেশে - 80% জ্বালানী সহ) 50% জ্বালানী সহ গণনা করা টেক-অফ ওজন হিসাবে নেওয়া হয়।
চিঠিপত্রের মাধ্যমে সমস্যাটি সমাধান করা কার্যত অসম্ভব ছিল; একটি খুব বড় সংখ্যক সংস্থাকে জড়িত হতে হবে। শুধুমাত্র একটি জিনিস বাকি ছিল: ব্যক্তি পর্যায়ে একটি গোল টেবিল সংগঠিত করা। নীতি নির্ধারক.
অবশেষে একটা উপায় পাওয়া গেল। আমরা খসড়া প্রয়োজনীয়তাগুলির একটি নতুন সংস্করণ প্রস্তুত করেছি, যা এতে ভিন্ন ছিল। যে অভ্যন্তরীণ ট্যাঙ্কগুলিতে একটি সাধারণ এবং সর্বাধিক জ্বালানী রিজার্ভ সহ একটি বিমানের প্রয়োজনীয়তা আলাদাভাবে প্রণয়ন করা হয়েছিল। সর্বাধিক জ্বালানী রিজার্ভে অপারেশনাল ওভারলোড এই শর্ত থেকে হ্রাস করা হয়েছিল যে পণ্য "ওজন X ওভারলোড" একটি ধ্রুবক মান। P. Sukhoi এই প্রস্তাব অনুমোদন করে এবং আমাকে বিমান বাহিনীর নেতৃত্বের সাথে দেখা করার অনুমতি দেয়। আমরা এই অর্থে ভাগ্যবান ছিলাম যে সেই সময়ে বিমান বাহিনীর প্রকৌশল এবং প্রযুক্তিগত পরিষেবার নেতৃত্বে ছিলেন অত্যন্ত দক্ষ, উচ্চ শিক্ষিত, বুদ্ধিমান ব্যক্তিরা: কর্নেল জেনারেল মিখাইল নিকিটোভিচ মিশুক, ডেপুটি কমান্ডার-ইন-চিফ ফর আর্মামেন্টস, লেফটেন্যান্ট জেনারেল জর্জি সার্জিভিচ কিরিলিন, বৈজ্ঞানিক ও প্রযুক্তিগত কমিটির প্রধান, এবং প্রধান আদেশ ব্যবস্থাপনা, মেজর জেনারেল ভিক্টর রোমানোভিচ এফ্রেমভ। তাদের সঙ্গে কাজ করতে পেরে ভালো লেগেছে। তারা দ্রুত বিষয়টা কি ছিল এবং সম্মত হন. ফলস্বরূপ, আমরা চারজন এই নথির উভয় অনুলিপিতে স্বাক্ষর করেছি এবং এটি TTT এর আরও বিকাশের ভিত্তি হয়ে উঠেছে। এই বৈঠকে অন্য কেউ উপস্থিত ছিলেন না, যদিও এম. মিশুক আরও আট থেকে দশজন জেনারেলকে সমন্বয় সাক্ষর পেতে আমন্ত্রণ জানাতে পারেন।
Su-27 লেআউট অপশন
একই সময়ে, আরেকটি সমস্যা সমাধান করা সম্ভব হয়েছিল - নতুন বিমানে রূপান্তরের ইস্যুতে বিমান বাহিনীর সমর্থন তালিকাভুক্ত করা, বিমান বাহিনীর যুদ্ধবিমান এবং দেশের বিমান প্রতিরক্ষা বিমান চলাচলের জন্য একীভূত করা। , রাডারের জন্য তরঙ্গদৈর্ঘ্য পরিসীমা। Mikoyan ডিজাইন ব্যুরো একই ধারণা নিয়ে এসেছিল। অস্ত্রের মধ্যে ফ্রিকোয়েন্সি এবং রেঞ্জের বন্টন জেনারেল স্টাফ দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, এবং বিমান বাহিনী বা কোনও সংস্থাই স্বতন্ত্রভাবে এই সমস্যার সমাধান করতে পারেনি। শুধুমাত্র এইভাবে, সারা বিশ্বের দ্বারা, কিন্তু বেশ কয়েকটি মন্ত্রণালয়ের ন্যায্যতা প্রতিবেদনের সাথে, আমরা একটি সিদ্ধান্ত নিতে জেনারেল স্টাফকে সরিয়ে দিয়েছি। এবং ইতিমধ্যে এটি নতুন রাডার এবং একটি নতুন প্রজন্মের এয়ার-টু-এয়ার মিসাইল K-27 এবং K-27E এর বিকাশকে অন্তর্ভুক্ত করেছে।
MiG-29 এবং Su-27 বিমানের মধ্যে ফাংশন বণ্টনের জন্য, Su-27 TPFI-এর প্রধান ভূমিকা শত্রুর ভূখণ্ডের উপর লড়াইয়ের জন্য নিযুক্ত করা হয়েছিল: সামনের গোষ্ঠীকে বিচ্ছিন্ন করা, আকাশসীমা পরিষ্কার করা ( স্ট্রাইক হিসাবে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের বিমান। MiG-29-এর জন্য, প্রধান কাজটি ছিল যুদ্ধক্ষেত্রের উপর বায়ু শ্রেষ্ঠত্ব অর্জন করা এবং আমাদের ফ্রন্ট-লাইন গ্রুপিংয়ের জন্য এয়ার কভার, অর্থাৎ "ছাতা" ফাংশন। কাজের এই বন্টনটি ফ্লাইট পরিসর এবং সর্বাধিক পেলোড ওজনের একটি উল্লেখযোগ্য পার্থক্যের উপর ভিত্তি করে ছিল: Su-27 - জ্বালানী পরিসীমা 4000 কিমি জ্বালানি ছাড়াই, পেলোড ওজন 8000 কেজি; মিগ -29 - ফ্লাইট পরিসীমা 1500 কিমি, পেলোড ওজন 4000 কেজি। এর মানে হল যে Su-27 বিমানটির একটি যুদ্ধ ব্যাসার্ধ ছিল 1600 কিমি, অর্থাৎ এটি আটলান্টিক মহাসাগরের উপকূলে বিমান যুদ্ধ পরিচালনা করতে পারে, একটি "এয়ার রেইডার" এর কার্য সম্পাদন করে। এই ফাংশনটি একটি জাহাজবাহী ফাইটারের জন্য বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ, যাকে অবশ্যই দেড় ঘন্টার জন্য 400 কিলোমিটার দূরত্বে ব্যারেজ করতে হবে। উড়োজাহাজের প্রথম ফ্লাইট কপিটির একটি পাখা ছিল শক্তিশালীভাবে উচ্চারিত অ্যারোডাইনামিক টুইস্ট এবং একটি স্থির পায়ের আঙুল দৃঢ়ভাবে নিচু ছিল। এই লেআউটের উদ্দেশ্য ছিল সর্বোচ্চ ফ্লাইট পরিসীমা অর্জন করা।
T10-1 বিমানটি 1977 সালের মে মাসে তার প্রথম ফ্লাইট করেছিল এবং এক বছর পরে দ্বিতীয় বিমান, T10-2, ফ্লাইট পরীক্ষার সাথে সংযুক্ত হয়েছিল। উভয় মেশিনই AL-21FZ ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। ফ্লাইট পরীক্ষার মূল উদ্দেশ্য ছিল ফ্লাইটের বৈশিষ্ট্য নির্ধারণ করা এবং ফ্লাই-বাই-ওয়্যার কন্ট্রোল সিস্টেম পরীক্ষা করা। প্রথমে, কম্পিউটার নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার চ্যানেলগুলির ব্যর্থতা ছিল, যা সামরিক ফ্লাইট দুর্ঘটনার পূর্বশর্ত হিসাবে ব্যাখ্যা করার চেষ্টা করেছিল। এটি ব্যাখ্যা করতে দীর্ঘ সময় লেগেছে যে চারগুণ অপ্রয়োজনীয়তার সাথে, পূর্বশর্তটি তৃতীয় ব্যর্থতার পরেই উপস্থিত হয়।
বিমানের হাইড্রোলিক সিস্টেমে গুরুতর ত্রুটি পাওয়া গেছে। যেহেতু এই সিস্টেমে কাজের চাপ ছিল 280 atm, ওজন কমাতে, পাইপলাইনগুলি উচ্চ-শক্তির ইস্পাত VNS-2 দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল। জলবাহী তরল ঠান্ডা করার জন্য তাদের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ জ্বালানী ট্যাঙ্কের মাধ্যমে স্থাপন করা হয়েছিল। আর এই পাইপলাইনগুলো ফেটে যেতে থাকে। কারণটি দ্রুত প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল - পাইপের মাধ্যমে টানা বগির পৃষ্ঠের অপর্যাপ্ত পরিচ্ছন্নতা (মসৃণতা) পাইপের অভ্যন্তরীণ পৃষ্ঠে স্ক্র্যাচ তৈরির দিকে পরিচালিত করে, যা স্ট্রেসকেন্দ্রিক হয়ে ওঠে। আমাদের জন্য, প্রতিটি পাইপলাইন বিরতি বেশ কয়েক দিনের জন্য বিমানকে থামিয়ে দেয়: জ্বালানী ট্যাঙ্কের উপরের প্যানেলগুলি অপসারণ করা, পাইপলাইনগুলি প্রতিস্থাপন করা, ট্যাঙ্কগুলি বন্ধ করা এবং ফুটো হওয়ার জন্য জ্বালানী সিস্টেম পরীক্ষা করা প্রয়োজন ছিল। ফলস্বরূপ, আমরা পাইপলাইনের উপাদানগুলি নমনীয় স্টেইনলেস স্টিলের সাথে প্রতিস্থাপন করতে বাধ্য হয়েছিলাম, যার অর্থ ওজন সঞ্চয় করা যায়নি।
7 জুলাই, 1977-এ, ডিজাইন ব্যুরোতে একটি দুর্ভাগ্য ঘটেছিল - সম্মানিত টেস্ট পাইলট, সোভিয়েত ইউনিয়নের নায়ক, কর্নেল ইয়েভজেনি স্টেপানোভিচ সলোভিভ মারা যান। সেই সময়ে, ভি. ইলিউশিন এবং ই. সলোভিয়েভ বিমান নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থায় গিয়ার অনুপাত নির্বাচনের জন্য একই প্রোগ্রাম অনুসারে উড়েছিলেন।
আগের ফ্লাইটে, ভি. ইলিউশিন বিমানের সামান্য বিল্ডআপ আবিষ্কার করেছিলেন, যার বিষয়ে তিনি মুখ্য প্রকৌশলী আর. ইয়ারমারকভকে মৌখিকভাবে জানিয়েছিলেন: “আজ বিমানটি কিছু পছন্দ করেনি। swayed, সম্ভবত একটি বকবক মধ্যে পেয়েছিলাম. দুর্ভাগ্যবশত, এটি কোনোভাবেই ফ্লাইট শীটে উল্লেখ করা হয়নি। পরের ফ্লাইটে, ই. সলোভিভ একই রকম, কিন্তু নিষ্ঠুর বিল্ডআপে পড়েছিলেন: তিনটি কাস্ট, যার মধ্যে একটি বিমানটিকে একটি ধ্বংসাত্মক ওভারলোডে নিয়ে আসে - বিমানটি বাতাসে ভেঙে পড়ে।
ঝুকভস্কি শহরে ই. সোলোভিভের অন্ত্যেষ্টিক্রিয়ায়, ঠিক সেই মুহূর্তে যখন কফিনটি সংস্কৃতির প্রাসাদ থেকে বের করা হচ্ছিল, একটি মিগ -23, সম্মানিত টেস্ট পাইলট, সোভিয়েত ইউনিয়নের নায়ক, কর্নেল আলেকজান্ডার ভ্যাসিলিভিচ ফেডোটভ উড়েছিলেন একটি স্ট্র্যাফিং ফ্লাইটে স্কোয়ারের উপরে। LII-এর প্রধান, V.V. Utkin, বিমানের পরে অভিশাপ পাঠিয়েছিলেন এবং তার মুষ্টি ঝাঁকালেন। এটি সত্যিই ফ্লাইট পরিষেবার সমস্ত নিয়ম লঙ্ঘন ছিল, এ. ফেডোটভ আসলে পার্কিং লট থেকে বিমানটি "চুরি" করেছিলেন এবং তার ভাল বন্ধুকে শেষ ঋণ পরিশোধ করার জন্য একটি অননুমোদিত ফ্লাইট করেছিলেন, একই সময়ে তিনি স্নাতক হন একই সময়ে পরীক্ষা পাইলট স্কুল থেকে। পরিণতি ছাড়া নয় - অনেক এফআইআই কর্মচারীকে শাস্তি দেওয়া হয়েছিল ...
1976 সালে, এম.পি. সিমোনভকে Su-27 থিমের প্রধান ডিজাইনার নিযুক্ত করা হয়েছিল, এবং বিমানটিকে সূক্ষ্ম সুর করার প্রক্রিয়ায় জমে থাকা "আবর্জনা" পরিষ্কার করার প্রধান বোঝা তার উপর পড়েছিল। এবং ততক্ষণে, মিত্র অংশীদারদের কাছ থেকে আমাদের জন্য ঝামেলা বেড়েছে।
আমরা স্যাটার্ন ডিজাইন ব্যুরো থেকে প্রথম আঘাত পেয়েছি, যেটি AL-31F ইঞ্জিন তৈরি করেছে। ইঞ্জিনের টাস্কে, প্রতি ঘন্টায় প্রতি কেজি থ্রাস্ট 0,61 + 0,02 কেজি জ্বালানীর ন্যূনতম নির্দিষ্ট জ্বালানী খরচের মূল্যের জন্য একটি প্রয়োজনীয়তা লেখা হয়েছিল - অর্জন করা খুব কঠিন মান। আমি জেনারেল ডিজাইনার আরখিপ মিখাইলোভিচ লিউলকার সাথে বেশ কয়েকবার দেখা করেছি এবং তাকে রাজি হতে রাজি করেছি। এবং রাজি করান।
দুই বছর কেটে গেছে। ক্র্যাডেলটি একটি খসড়া নকশা উপস্থাপন করে যেখানে 0,61 0,64-এ পরিণত হয়েছে (অর্থাৎ, নির্দিষ্ট খরচ 5% বৃদ্ধি পেয়েছে)। উপরন্তু, মাটির কাছাকাছি এবং উচ্চতায় সর্বোচ্চ থ্রাস্টের প্রয়োজনীয়তা পূরণ করা হয়নি। তবে শেষ পর্যন্ত, তারা ইঞ্জিন ডিজাইনারের কাছ থেকে নয়, বিমানের ডিজাইনারের কাছ থেকে প্রশ্ন জিজ্ঞাসা করবে। আমাদের জন্য, ইঞ্জিনের বৈশিষ্ট্যগুলির "স্বল্পতা" এর অর্থ হল যে বিমানটি উচ্চতায় এবং মাটির কাছাকাছি রেঞ্জ বা উড়ানের গতিতে পৌঁছাবে না। বড় ধরনের কেলেঙ্কারি হয়েছে। মন্ত্রী ভি. কাজাকভ আমাদের ফার্মে একটি বিশেষ সভা করেছেন, যেখানে এ. লিউলকা, সামরিক এবং এমএপি ইনস্টিটিউটের প্রধানরা উপস্থিত ছিলেন।
কাজাকভ "বাজের ধাতু"। তিনি এ. লিউলকাকে ব্যক্তিগতভাবে অপমান করতে গিয়েছিলেন, তাকে শিক্ষাবিদদের কাছ থেকে সরিয়ে দেওয়ার প্রতিশ্রুতি দিয়েছিলেন। আরকিপ মিখাইলোভিচ অবিচলভাবে আক্রমণটি প্রতিরোধ করেছিলেন, তারপরে উঠেছিলেন এবং খুব শান্তভাবে, সামান্য ইউক্রেনীয় উচ্চারণে বলেছিলেন: “ভাসিল আলেকজান্দ্রোভিচ! আপনি আমাকে একজন শিক্ষাবিদ দেননি, আমার কাছ থেকে এই শিরোনাম নেওয়া আপনার পক্ষে নয়। আপনি, ভাসিল আলেকজান্দ্রোভিচ, এটি অবশ্যই জানেন। এবং আপনি যদি কাউকে বের করে দিতে চুলকাতে থাকেন, তাহলে এই শিক্ষাবিদকে বের করে দিন (এবং অল-ইউনিয়ন ইনস্টিটিউট অফ এভিয়েশন ম্যাটেরিয়ালস শালিনের প্রধানের দিকে ফিরে যান)। তিনি আমাকে টারবাইনের জন্য একটি একক-ক্রিস্টাল ব্লেড দেওয়ার প্রতিশ্রুতি দিয়েছিলেন, যা ঠান্ডা করার জন্য বায়ু নিষ্কাশনের প্রয়োজন হয় না। স্প্যাটুলা কোথায়? স্প্যাটুলা নেই! তাই আমি একটি প্রচলিত ইস্পাত কুল্ডে স্যুইচ করতে বাধ্য হয়েছিলাম, অর্থাৎ, শীতল করার জন্য কার্যকরী তরলের কিছু অংশ নিয়ে যেতে। এখানে আপনার ইউনিট খরচ বৃদ্ধি পেয়েছে, এখানে আপনার ট্র্যাকশনের ঘাটতি রয়েছে।
কিন্তু এটি ঠিক তাই ঘটেছে: বিমানের জেনারেল ডিজাইনার সমস্ত উপ-কন্ট্রাক্টরের কাজের জন্য দায়ী। পর্যাপ্ত পরিসর নেই - জ্বালানি যোগ করুন, প্রদত্ত গতি পাওয়ার জন্য পর্যাপ্ত থ্রাস্ট নেই - বিমানের টেনে হ্রাস করুন। ইঞ্জিনগুলির সাথে এই সমস্ত সমস্যার পরে, আমরা বিমানটিকে একটি আমূল পরিবর্তন করতে বাধ্য হয়েছিলাম। তারা মিডসেকশন কমিয়েছে, 800 কেজি জ্বালানির জন্য অতিরিক্ত ট্যাঙ্ক সংগঠিত করেছে, একটি নতুন চ্যাসিস লেআউট তৈরি করেছে, ব্রেক ফ্ল্যাপটি ডানা থেকে ফিউজলেজের উপরের পৃষ্ঠে স্থানান্তরিত হয়েছে এবং ইঞ্জিনের ন্যাসেলস থেকে কিলগুলি নতুন সংগঠিত অনুভূমিক টেইল বিমগুলিতে স্থানান্তরিত হয়েছে। . ড্র্যাগ কমানোর জন্য, ডানার বক্রতা হ্রাস করা হয়েছিল এবং বিচ্যুত মোজা চালু করা হয়েছিল।
বিমানের নতুন সংস্করণটি বরং দ্রুত আলো দেখেছিল তা হল মিখাইল পেট্রোভিচ সিমোনভের নিঃসন্দেহে যোগ্যতা, যিনি এই ক্ষেত্রে ব্যতিক্রমী শক্তি দেখিয়েছিলেন।
মৃদুভাবে বলতে গেলে, একটি "ভারীভাবে পরিবর্তিত Su-27" তৈরির বিরোধিতা করেছিলেন মন্ত্রী ভি. কাজাকভ। এবং তিনিও বোঝা যেতে পারেন: পূর্ববর্তী সংস্করণটি ইতিমধ্যে সিরিজে চালু করা হয়েছিল, বিশাল ব্যয় করা হয়েছিল (মোট, প্রথম সংস্করণে Su-27 বিমানের 9 কপি সিরিয়াল প্ল্যান্টে উত্পাদিত হয়েছিল)। যাইহোক, এম. সিমোনভের শক্তি, উপমন্ত্রী আই. সিলেভের সমর্থনে, তাদের কাজ করেছে - Su-27 এর নতুন সংস্করণটি জীবনের অধিকার পেয়েছে।
দ্বিতীয় সমস্যাটি আমাদের কাছে গবেষণা ও উৎপাদন সংস্থা ফাজোট্রন দ্বারা উপস্থাপিত হয়েছিল, যা রাডারটি তৈরি করেছিল। তারা একটি স্লট অ্যান্টেনা পায়নি। আবার একটি মিটিং, যার ফলাফল ছিল একটি প্রচলিত কোসগ্রেইন অ্যান্টেনা সহ একটি রাডার তৈরির সিদ্ধান্ত। একটি স্লটেড অ্যান্টেনা সহ একটি রাডারের প্রবর্তন শুধুমাত্র Su-27M বিমান থেকে কল্পনা করা হয়েছিল।
যাইহোক, এই সমস্ত মিটিংয়ের পরে, রাডার স্টেশনের জেনারেল ডিজাইনার, ভিক্টর কনস্টান্টিনোভিচ গ্রিসিনকে কাজ থেকে সরিয়ে দেওয়া হয়েছিল, মিগ-31-এর জন্য জাসলন রাডার বিকাশের জন্য তাকে সমাজতান্ত্রিক শ্রমের হিরো উপাধিতে ভূষিত করা হয়েছিল। ইন্টারসেপ্টর
প্রথম পরীক্ষামূলক বিমান T10-I
1979 সালের ডিসেম্বরে, এম. সিমোনভ এভিয়েশন শিল্পের উপমন্ত্রী হন। Su-27-এর প্রধান ডিজাইনারকে আমাদের ডিজাইন ব্যুরোর ডেপুটি চিফ ডিজাইনার নিযুক্ত করা হয়েছিল, কন্ট্রোল সিস্টেম বিভাগের প্রাক্তন প্রধান আর্টেম আলেকসান্দ্রোভিচ কোলচিন। 1981 সালের বসন্তে, একটি নতুন লেআউট - T10-7 এর বিমানের প্রথম অনুলিপিতে পরীক্ষা শুরু হয়েছিল। ফ্লাইটগুলি সফল হয়েছিল, তবে একই বছরের সেপ্টেম্বরে গাড়িটি মারা যায়। হোয়াইট স্টলবি ট্রেনিং গ্রাউন্ডে অপ্রত্যাশিতভাবে পাইলটের জন্য, বিমানটি জ্বালানি ছাড়াই ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল। টেস্ট পাইলট ভি. ইলিউশিন তার জীবনে প্রথমবারের মতো বের হয়েছিলেন। যে শাস্তিগুলি ডিজাইন ব্যুরোতে আঘাত করেছিল তা যা ঘটেছিল তার তীব্রতার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল না: প্রধান ডিজাইনার এ. কোলচিনকে কাজ থেকে সরিয়ে দেওয়া হয়েছিল, এবং প্রধান প্রকৌশলী আর. ইয়ারমারকভকে অন্যান্য উদ্যোগে কাজ করার অধিকার ছাড়াই ডিজাইন ব্যুরো থেকে বরখাস্ত করা হয়েছিল। বিমান শিল্পে। আমি মনে করি পি. ডিমেনটিভের অধীনে এটি ঘটতে পারে না।
এই সময়ের মধ্যে, আমি অন্যান্য কাজের সাথে ডিজাইন ব্যুরোতে লোড হয়েছিলাম যেগুলি সরাসরি Su-27 এর সাথে সম্পর্কিত ছিল না, তাই কথা বলছি ইতিহাস আমি আর উড়বো না। আমি বিশ্বাস করি যে এই দুর্দান্ত গাড়িটি সম্পর্কে ইতিমধ্যে অনেক কিছু লেখা হয়েছে - এখানে এবং বিদেশে উভয়ই।
L. Jurgenson এবং N. Gordyukov এর স্কিম। ছবি এল. জার্গেনসন এবং লেখকের আর্কাইভ থেকে।