স্টিলের হার্ট: ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন
প্রথম হীরার উপর ট্যাঙ্ক মার্ক I একটি ফস্টার ট্র্যাক্টর থেকে একটি 6-সিলিন্ডার ডেমলার পেট্রোল ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। জার্মান উৎপত্তি সত্ত্বেও, এটি প্রথম বিশ্বযুদ্ধের অনেক আগে অর্জিত লাইসেন্সের অধীনে ব্রিটেনে উত্পাদিত হয়েছিল। ট্যাঙ্কগুলি থেকে পেট্রল মাধ্যাকর্ষণ দ্বারা ইঞ্জিনে প্রবেশ করে, তাই ট্যাঙ্কটি যদি হুলের সামনের দিকে খুব বেশি বাড়ায় তবে ইঞ্জিনটি থেমে যায়।
জার্মান A7Vs এ, একসাথে দুটি ডেমলার ছিল, প্রতিটি 100 এইচপি। প্রত্যেকের মধ্যে প্রাথমিকভাবে, ডিজাইনাররা 200 এইচপি সহ একটি মোটর ইনস্টল করার পরিকল্পনা করেছিলেন, তবে এই ইউনিটগুলি এয়ারশিপের জন্য ব্যবহৃত হয়েছিল এবং সরবরাহ কম ছিল।
ফরাসিরা তাদের নিজস্ব পথে গিয়েছিল এবং তাদের সেন্ট-চ্যামোনেসে একটি বৈদ্যুতিক সংক্রমণ স্থাপন করেছিল: পেট্রল ইঞ্জিন জেনারেটরে ঘূর্ণন প্রেরণ করে, জেনারেটর বৈদ্যুতিক মোটরগুলিকে খাওয়ায় এবং মোটরগুলি ট্র্যাকগুলিতে ঘূর্ণন প্রেরণ করে। পরবর্তীতে, জার্মানরা ফার্ডিনান্ড এবং মাউস মেশিনে একই পরিকল্পনা বাস্তবায়ন করে।
প্রথম ট্যাঙ্কগুলির একটি সংক্ষিপ্ত অপারেশনের পরে, এটি স্পষ্ট হয়ে ওঠে যে উন্নত বিদ্যুৎ কেন্দ্রগুলিতে শক্তির অভাব ছিল। এ ছাড়া মাঠে মেরামত করা যায়নি। ব্রিটিশরা প্রথম থেকে চতুর্থ পর্যন্ত তাদের "মার্কস"-এ ডেমলার ইঞ্জিনের সাথে লড়াই করেছিল এবং শেষ পর্যন্ত রিকার্ডো ইঞ্জিন ডিজাইন করেছিল। এটি আরও নির্ভরযোগ্য, শক্তিশালী এবং 20% বেশি শক্তিশালী ছিল। যাইহোক, ফরাসি রেনল্ট এফটি -17 এর উপস্থিতির কারণে এই ধারণাটি বিকশিত হয়নি, যার ওজন ছিল মাত্র 7 টন এবং এটি একটি সাধারণ ট্রাকের ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। 35 এইচপি প্রধান কাজগুলি সম্পাদন করার জন্য যথেষ্ট, এবং কিছু সময়ের পরে, রেনল্টকে অনেক দেশ একটি মডেল হিসাবে গ্রহণ করেছিল।
প্রথম বিশ্বযুদ্ধের পরে, সমস্ত দেশের সাঁজোয়া বাহিনীর বহরের ভিত্তি ছিল অটোমোবাইল ইঞ্জিন সহ হালকা যানবাহন। এই ধরনের ইউনিটগুলি সস্তা ছিল, বিশেষ উত্পাদন লাইনের প্রয়োজন ছিল না এবং মেরামতকারী এবং যান্ত্রিক ড্রাইভার উভয়ের কাছেই বোধগম্য ছিল। যাইহোক, ট্যাঙ্কে ইনস্টল করার পরে, তারা নির্ভরযোগ্য হওয়া বন্ধ করে দিয়েছে। ক্রমাগত সম্পূর্ণ ক্ষমতা কাজ করে.
দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় গাড়ির ইঞ্জিন তাদের রাজহাঁসের গান গেয়েছিল। 1941 সালের আগস্টে, নিকোলাই অ্যাস্ট্রোভ এবং তার ডিজাইন ব্যুরো T-60 ট্যাঙ্ক তৈরি করে, GAZ-70 ইঞ্জিন সহ T-202 অনুসরণ করে। বেশ কয়েক বছর ধরে, এই যানবাহনগুলি রেড আর্মির সাঁজোয়া বাহিনীর ভিত্তি ছিল। এছাড়াও, মার্কিন ট্যাঙ্কগুলিতে অটোমোবাইল ইঞ্জিনগুলি ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হত। যাইহোক, যেখানে আরও শক্তির প্রয়োজন ছিল, সেখানে বিমানের ইঞ্জিনগুলি কার্যকর হয়েছিল। এগুলি ইনস্টল করার প্রথম একজন আমেরিকান প্রকৌশলী জে ডব্লিউ ক্রিস্টি। তার পরীক্ষামূলক M1928\M1931 ট্যাঙ্কে, তিনি একটি HP 12 পাওয়ার সহ একটি Liberty L-12 340-সিলিন্ডার লিকুইড-কুলড এয়ারক্রাফ্ট ইঞ্জিন ব্যবহার করেছিলেন। ফলস্বরূপ, 8,5 টন ওজনের একটি গাড়ি 112 কিলোমিটার / ঘন্টা গতিতে পৌঁছাতে পারে।
ক্রিস্টির ধারণাগুলি সোভিয়েত ফাস্ট ট্যাঙ্কগুলিতেও ব্যবহৃত হয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ, প্রথমে, একই লিবার্টি ইঞ্জিনগুলি বিটি গাড়িতেও ইনস্টল করা হয়েছিল। BT-5 এর জন্য একটি আকর্ষণীয় স্কিম সেট আপ করা হয়েছিল। সংস্থান এবং ওভারহোলের বিকাশের পরে, তারা এম -5 স্থাপন করেছিল - লিবার্টির সোভিয়েত সংস্করণ, যা বিমান থেকে সরানো হয়েছিল। তারপরে, একই নীতি অনুসারে, তারা T-17, T-28 এবং BT-35-এ আরও শক্তিশালী M-7 (BMW VI ইঞ্জিনের একটি লাইসেন্সকৃত অনুলিপি) ইনস্টল করার আয়োজন করেছিল। তবে সব সুবিধা থাকা সত্ত্বেও বিমান চলাচল মোটর নিখুঁত ছিল না। প্রধান সমস্যাগুলির মধ্যে রয়েছে খুব বেশি গতি, সাধারণ ট্যাঙ্কের অবস্থার সাথে খাপ খাইয়ে নিতে অক্ষমতা (কম্পন, কাঁপুনি, কাদা ইত্যাদি), পাশাপাশি মেরামত এবং রক্ষণাবেক্ষণে অসুবিধা। ধীরে ধীরে, প্রকৌশলীরা এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিলেন যে সর্বোত্তম সমাধানটি ট্যাঙ্কের জন্য বিশেষভাবে ডিজাইন করা মোটর হবে।
1930 এর দশকে, ডিজাইনাররা ট্যাঙ্ক ইঞ্জিনগুলিকে গুরুত্ব সহকারে বিকাশ করতে শুরু করেছিলেন এবং অবিলম্বে একটি দ্বিধাদ্বন্দ্বের মুখোমুখি হয়েছিল: ডিজেল বা পেট্রল। সামরিক দৃষ্টিকোণ থেকে, প্রথম বিকল্পটিতে প্রচুর ইতিবাচক গুণাবলী ছিল, তাই এটি বেশিরভাগ ডিজাইন স্কুলে বিভিন্ন মাত্রার সাফল্যের সাথে ব্যবহার করা হয়েছিল। সেই সময়ে বিশ্বের সেরা ডিজেল ইঞ্জিনগুলি জার্মানরা তৈরি করেছিল, তবে তারা তাদের ট্যাঙ্কগুলিতে একচেটিয়াভাবে পেট্রোল ইঞ্জিন রেখেছিল। এটি সমস্ত সম্পদের বিষয়ে: রাইখের তেলের মজুদ নিয়ে বড় সমস্যা ছিল এবং বেশিরভাগ ডিজেল জ্বালানী পানির নিচে চলে গেছে নৌবহর.
জার্মানরা 1935 সালে ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন উত্পাদন শুরু করে এবং 3 বছর পরে তারা 12 এইচপি সহ একটি 120-সিলিন্ডার মেবাচ এইচএল 300 তৈরি করে। 1943 সাল পর্যন্ত, এটি জার্মানির প্রধান ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন ছিল এবং Pz এ ব্যবহৃত হত। III, Pz. IV এবং এমনকি ফার্ডিনান্ডসেও। পরবর্তীতে, 210 এইচপি সহ মেবাচ এইচএল 650 তৈরি এবং প্রয়োগ করা হয়েছিল। এটি "টাইগারস" এবং "প্যান্থারস" এ ব্যবহৃত হয়েছিল।
ইউএসএসআর-এ, পরিস্থিতি বিপরীত ছিল: পর্যাপ্ত ডিজেল জ্বালানী ছিল, কিন্তু সামান্য মানের পেট্রল ছিল। ডিজাইনাররা ডিজেল ইঞ্জিনের দিকে রওনা হয়েছিল - V-2 একটি ল্যান্ডমার্ক হয়ে ওঠে, যা KV, T-34, T-34-85, IS ট্যাঙ্কগুলির পাশাপাশি ট্রাক্টর, জাহাজ এবং অন্যান্য সরঞ্জামগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল। এবং যদিও এই ইঞ্জিনটি স্থল এবং জলে ব্যবহৃত হয়েছিল, এটি বিশেষজ্ঞদের দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল যারা প্রাথমিকভাবে একটি শক্তিশালী বিমান ডিজেল ইঞ্জিনের প্রকল্পে কাজ করেছিলেন। পরে, V-2 এর ভিত্তিতে, তারা শিরোনামে "B" সূচক সহ ট্যাঙ্ক ইঞ্জিনগুলির একটি সম্পূর্ণ পরিবার তৈরি করেছিল।
দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শেষের পর থেকে এবং এখন পর্যন্ত, ডিজেলের ধরন বিশ্বের ট্যাঙ্ক ইঞ্জিনগুলির মধ্যে প্রভাবশালী বলে বিবেচিত হয়েছে। এটি বহু-জ্বালানীতে পরিণত হয়েছে এবং ভারী এবং হালকা উভয় ভগ্নাংশে কাজ করতে সক্ষম। যাইহোক, এটিকে পরিপূর্ণতার সীমা বলা অসম্ভব, কারণ এই জাতীয় ইঞ্জিনগুলির শক্তি বৃদ্ধি করা ক্রমশ কঠিন হয়ে উঠছে। 1960 সাল থেকে, গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিনগুলি ট্যাঙ্কগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে। দহন চেম্বার থেকে টারবাইন ব্লেডে গ্যাসের ক্রমাগত প্রবাহের কারণে তারা কাজ করে। এই জাতীয় ইঞ্জিনগুলি ডিজেলগুলির চেয়ে আরও জটিল, বায়ু বিশুদ্ধতার ক্ষেত্রে অনেক বেশি দাবি করে এবং জ্বালানী খরচের ক্ষেত্রে প্রতিযোগীর চেয়ে এগিয়ে। যাইহোক, কম ওজন এবং আরও শক্তি আকারে তাদের স্পষ্ট সুবিধা রয়েছে। গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিনগুলি প্রথমে সুইডিশ স্ট্রভ 103-তে উত্পাদন শুরু করে, যা 1966 সাল থেকে উত্পাদিত হয়েছে এবং একটি সহায়ক ইউনিট হিসাবে বোয়িং 502 বহন করে।
ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন সম্পর্কে আরও বিশদ বিবরণের জন্য, ওয়ারগেমিং থেকে ভিডিওটি দেখুন।
জার্মান A7Vs এ, একসাথে দুটি ডেমলার ছিল, প্রতিটি 100 এইচপি। প্রত্যেকের মধ্যে প্রাথমিকভাবে, ডিজাইনাররা 200 এইচপি সহ একটি মোটর ইনস্টল করার পরিকল্পনা করেছিলেন, তবে এই ইউনিটগুলি এয়ারশিপের জন্য ব্যবহৃত হয়েছিল এবং সরবরাহ কম ছিল।
ফরাসিরা তাদের নিজস্ব পথে গিয়েছিল এবং তাদের সেন্ট-চ্যামোনেসে একটি বৈদ্যুতিক সংক্রমণ স্থাপন করেছিল: পেট্রল ইঞ্জিন জেনারেটরে ঘূর্ণন প্রেরণ করে, জেনারেটর বৈদ্যুতিক মোটরগুলিকে খাওয়ায় এবং মোটরগুলি ট্র্যাকগুলিতে ঘূর্ণন প্রেরণ করে। পরবর্তীতে, জার্মানরা ফার্ডিনান্ড এবং মাউস মেশিনে একই পরিকল্পনা বাস্তবায়ন করে।
প্রথম ট্যাঙ্কগুলির একটি সংক্ষিপ্ত অপারেশনের পরে, এটি স্পষ্ট হয়ে ওঠে যে উন্নত বিদ্যুৎ কেন্দ্রগুলিতে শক্তির অভাব ছিল। এ ছাড়া মাঠে মেরামত করা যায়নি। ব্রিটিশরা প্রথম থেকে চতুর্থ পর্যন্ত তাদের "মার্কস"-এ ডেমলার ইঞ্জিনের সাথে লড়াই করেছিল এবং শেষ পর্যন্ত রিকার্ডো ইঞ্জিন ডিজাইন করেছিল। এটি আরও নির্ভরযোগ্য, শক্তিশালী এবং 20% বেশি শক্তিশালী ছিল। যাইহোক, ফরাসি রেনল্ট এফটি -17 এর উপস্থিতির কারণে এই ধারণাটি বিকশিত হয়নি, যার ওজন ছিল মাত্র 7 টন এবং এটি একটি সাধারণ ট্রাকের ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। 35 এইচপি প্রধান কাজগুলি সম্পাদন করার জন্য যথেষ্ট, এবং কিছু সময়ের পরে, রেনল্টকে অনেক দেশ একটি মডেল হিসাবে গ্রহণ করেছিল।
প্রথম বিশ্বযুদ্ধের পরে, সমস্ত দেশের সাঁজোয়া বাহিনীর বহরের ভিত্তি ছিল অটোমোবাইল ইঞ্জিন সহ হালকা যানবাহন। এই ধরনের ইউনিটগুলি সস্তা ছিল, বিশেষ উত্পাদন লাইনের প্রয়োজন ছিল না এবং মেরামতকারী এবং যান্ত্রিক ড্রাইভার উভয়ের কাছেই বোধগম্য ছিল। যাইহোক, ট্যাঙ্কে ইনস্টল করার পরে, তারা নির্ভরযোগ্য হওয়া বন্ধ করে দিয়েছে। ক্রমাগত সম্পূর্ণ ক্ষমতা কাজ করে.
দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় গাড়ির ইঞ্জিন তাদের রাজহাঁসের গান গেয়েছিল। 1941 সালের আগস্টে, নিকোলাই অ্যাস্ট্রোভ এবং তার ডিজাইন ব্যুরো T-60 ট্যাঙ্ক তৈরি করে, GAZ-70 ইঞ্জিন সহ T-202 অনুসরণ করে। বেশ কয়েক বছর ধরে, এই যানবাহনগুলি রেড আর্মির সাঁজোয়া বাহিনীর ভিত্তি ছিল। এছাড়াও, মার্কিন ট্যাঙ্কগুলিতে অটোমোবাইল ইঞ্জিনগুলি ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হত। যাইহোক, যেখানে আরও শক্তির প্রয়োজন ছিল, সেখানে বিমানের ইঞ্জিনগুলি কার্যকর হয়েছিল। এগুলি ইনস্টল করার প্রথম একজন আমেরিকান প্রকৌশলী জে ডব্লিউ ক্রিস্টি। তার পরীক্ষামূলক M1928\M1931 ট্যাঙ্কে, তিনি একটি HP 12 পাওয়ার সহ একটি Liberty L-12 340-সিলিন্ডার লিকুইড-কুলড এয়ারক্রাফ্ট ইঞ্জিন ব্যবহার করেছিলেন। ফলস্বরূপ, 8,5 টন ওজনের একটি গাড়ি 112 কিলোমিটার / ঘন্টা গতিতে পৌঁছাতে পারে।
ক্রিস্টির ধারণাগুলি সোভিয়েত ফাস্ট ট্যাঙ্কগুলিতেও ব্যবহৃত হয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ, প্রথমে, একই লিবার্টি ইঞ্জিনগুলি বিটি গাড়িতেও ইনস্টল করা হয়েছিল। BT-5 এর জন্য একটি আকর্ষণীয় স্কিম সেট আপ করা হয়েছিল। সংস্থান এবং ওভারহোলের বিকাশের পরে, তারা এম -5 স্থাপন করেছিল - লিবার্টির সোভিয়েত সংস্করণ, যা বিমান থেকে সরানো হয়েছিল। তারপরে, একই নীতি অনুসারে, তারা T-17, T-28 এবং BT-35-এ আরও শক্তিশালী M-7 (BMW VI ইঞ্জিনের একটি লাইসেন্সকৃত অনুলিপি) ইনস্টল করার আয়োজন করেছিল। তবে সব সুবিধা থাকা সত্ত্বেও বিমান চলাচল মোটর নিখুঁত ছিল না। প্রধান সমস্যাগুলির মধ্যে রয়েছে খুব বেশি গতি, সাধারণ ট্যাঙ্কের অবস্থার সাথে খাপ খাইয়ে নিতে অক্ষমতা (কম্পন, কাঁপুনি, কাদা ইত্যাদি), পাশাপাশি মেরামত এবং রক্ষণাবেক্ষণে অসুবিধা। ধীরে ধীরে, প্রকৌশলীরা এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিলেন যে সর্বোত্তম সমাধানটি ট্যাঙ্কের জন্য বিশেষভাবে ডিজাইন করা মোটর হবে।
1930 এর দশকে, ডিজাইনাররা ট্যাঙ্ক ইঞ্জিনগুলিকে গুরুত্ব সহকারে বিকাশ করতে শুরু করেছিলেন এবং অবিলম্বে একটি দ্বিধাদ্বন্দ্বের মুখোমুখি হয়েছিল: ডিজেল বা পেট্রল। সামরিক দৃষ্টিকোণ থেকে, প্রথম বিকল্পটিতে প্রচুর ইতিবাচক গুণাবলী ছিল, তাই এটি বেশিরভাগ ডিজাইন স্কুলে বিভিন্ন মাত্রার সাফল্যের সাথে ব্যবহার করা হয়েছিল। সেই সময়ে বিশ্বের সেরা ডিজেল ইঞ্জিনগুলি জার্মানরা তৈরি করেছিল, তবে তারা তাদের ট্যাঙ্কগুলিতে একচেটিয়াভাবে পেট্রোল ইঞ্জিন রেখেছিল। এটি সমস্ত সম্পদের বিষয়ে: রাইখের তেলের মজুদ নিয়ে বড় সমস্যা ছিল এবং বেশিরভাগ ডিজেল জ্বালানী পানির নিচে চলে গেছে নৌবহর.
জার্মানরা 1935 সালে ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন উত্পাদন শুরু করে এবং 3 বছর পরে তারা 12 এইচপি সহ একটি 120-সিলিন্ডার মেবাচ এইচএল 300 তৈরি করে। 1943 সাল পর্যন্ত, এটি জার্মানির প্রধান ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন ছিল এবং Pz এ ব্যবহৃত হত। III, Pz. IV এবং এমনকি ফার্ডিনান্ডসেও। পরবর্তীতে, 210 এইচপি সহ মেবাচ এইচএল 650 তৈরি এবং প্রয়োগ করা হয়েছিল। এটি "টাইগারস" এবং "প্যান্থারস" এ ব্যবহৃত হয়েছিল।
ইউএসএসআর-এ, পরিস্থিতি বিপরীত ছিল: পর্যাপ্ত ডিজেল জ্বালানী ছিল, কিন্তু সামান্য মানের পেট্রল ছিল। ডিজাইনাররা ডিজেল ইঞ্জিনের দিকে রওনা হয়েছিল - V-2 একটি ল্যান্ডমার্ক হয়ে ওঠে, যা KV, T-34, T-34-85, IS ট্যাঙ্কগুলির পাশাপাশি ট্রাক্টর, জাহাজ এবং অন্যান্য সরঞ্জামগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল। এবং যদিও এই ইঞ্জিনটি স্থল এবং জলে ব্যবহৃত হয়েছিল, এটি বিশেষজ্ঞদের দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল যারা প্রাথমিকভাবে একটি শক্তিশালী বিমান ডিজেল ইঞ্জিনের প্রকল্পে কাজ করেছিলেন। পরে, V-2 এর ভিত্তিতে, তারা শিরোনামে "B" সূচক সহ ট্যাঙ্ক ইঞ্জিনগুলির একটি সম্পূর্ণ পরিবার তৈরি করেছিল।
দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শেষের পর থেকে এবং এখন পর্যন্ত, ডিজেলের ধরন বিশ্বের ট্যাঙ্ক ইঞ্জিনগুলির মধ্যে প্রভাবশালী বলে বিবেচিত হয়েছে। এটি বহু-জ্বালানীতে পরিণত হয়েছে এবং ভারী এবং হালকা উভয় ভগ্নাংশে কাজ করতে সক্ষম। যাইহোক, এটিকে পরিপূর্ণতার সীমা বলা অসম্ভব, কারণ এই জাতীয় ইঞ্জিনগুলির শক্তি বৃদ্ধি করা ক্রমশ কঠিন হয়ে উঠছে। 1960 সাল থেকে, গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিনগুলি ট্যাঙ্কগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে। দহন চেম্বার থেকে টারবাইন ব্লেডে গ্যাসের ক্রমাগত প্রবাহের কারণে তারা কাজ করে। এই জাতীয় ইঞ্জিনগুলি ডিজেলগুলির চেয়ে আরও জটিল, বায়ু বিশুদ্ধতার ক্ষেত্রে অনেক বেশি দাবি করে এবং জ্বালানী খরচের ক্ষেত্রে প্রতিযোগীর চেয়ে এগিয়ে। যাইহোক, কম ওজন এবং আরও শক্তি আকারে তাদের স্পষ্ট সুবিধা রয়েছে। গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিনগুলি প্রথমে সুইডিশ স্ট্রভ 103-তে উত্পাদন শুরু করে, যা 1966 সাল থেকে উত্পাদিত হয়েছে এবং একটি সহায়ক ইউনিট হিসাবে বোয়িং 502 বহন করে।
ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন সম্পর্কে আরও বিশদ বিবরণের জন্য, ওয়ারগেমিং থেকে ভিডিওটি দেখুন।
তথ্য