27 মে, 1933 পাইলট কে.এ. পপভ একটি পরীক্ষামূলক I-14 (ANT-31) ফাইটারে প্রথম ফ্লাইট করেছিলেন। ফ্লাইট সফল হয়েছে, বিমানের কাজ অব্যাহত রয়েছে।
এই তথ্যের পিছনে কি আছে? মূলত, বিশেষ কিছুই না। তবে যারা জানেন না এটি কী ধরণের গাড়ি, তাদের জন্য এখন খুব তথ্যপূর্ণ উপাদান থাকবে। I-14 কেবল একটি বিমান নয় যা একটি ছোট সিরিজে উত্পাদিত হয়েছিল, এটি ছিল বিমানের নকশা এবং তৈরির একটি নতুন নীতিতে রূপান্তর।
প্লেন, যা ছিল মনে হয় না ইতিহাস, কিন্তু তবুও ইউএসএসআর-এর ডিজাইন স্কুলের বিকাশে একটি খুব লক্ষণীয় মাইলফলক হয়ে উঠেছে।
আসুন এই সত্যটি দিয়ে শুরু করি যে ANT নামটি সম্পূর্ণ সঠিক নয় (এবং সত্যি বলতে, এটি সম্পূর্ণ ভুল)। প্যাট্রিয়ার্ক আলেক্সি নিকোলাভিচ টুপোলেভ এই বিমানটি ডিজাইন করেননি, কাজটি তার "সাধারণ নেতৃত্বে" পরিচালিত হয়েছিল। কিন্তু সবাই বুঝতে পারে এটা কেমন লাগছিল।
বিমানটির নির্মাতা পাভেল ওসিপোভিচ সুখোই। সেই সময়ে, তিনি TsAGI-এ এক্সপেরিমেন্টাল কনস্ট্রাকশন সেক্টর (KOSOS) এর ডিজাইন বিভাগের কাঠামোতে ফাইটার এবং রেকর্ড-ব্রেকিং বিমান তৈরির জন্য 3 নং ব্রিগেডের প্রধান ছিলেন।
গল্পটি 1932 সালে শুরু হয়েছিল, যখন পলিকারপভের সাথে সুখোইকে ভবিষ্যতের মেশিন তৈরির কাজ দেওয়া হয়েছিল: চাঙ্গা অস্ত্র সহ একটি একক-সিটের অল-মেটাল ফাইটার।
উড়োজাহাজ আন্তর্জাতিক মান পূরণ করতে হয়েছে, এবং পছন্দসই তাদের অতিক্রম. প্রযুক্তিগত প্রয়োজনীয়তা নিম্নরূপ ছিল:
- 5000 মিটার উচ্চতায় সর্বোচ্চ ফ্লাইটের গতি - 340-400 কিমি / ঘন্টা;
- 5000 মিটার উচ্চতায় আরোহণের সময় - 7 মিনিট;
- ফ্লাইট পরিসীমা - 500 কিমি;
- অস্ত্রশস্ত্র - 2 বন্দুক।
এবং এটি 1932 সালে, যখন রেড আর্মি এয়ার ফোর্স আই -5 ফাইটার দিয়ে সজ্জিত ছিল, যার সর্বোচ্চ গতি ছিল 300 কিমি / ঘন্টার নীচে এবং যার অস্ত্রশস্ত্র দুটি পিভি -1 মেশিনগান নিয়ে গঠিত। এবং "এয়ার মেশিন গান" কী তা পরিচিত: নাদাশকেভিচ বায়ু শীতল করার জন্য রূপান্তরিত ম্যাক্সিম মেশিনগান।
সুখোই তার যা কিছু করা সম্ভব এবং আরও অনেক কিছু করেছে। প্রকল্পটি কেবল উদ্ভাবনী নয়, সেই সময়ে এটি সাধারণত ভবিষ্যতমূলক কিছু ছিল।
নিজের জন্য বিচার করুন, এখানে উদ্ভাবনের একটি তালিকা রয়েছে (এটি দেখে মনে রাখবেন যে এটি 1932 সালে ঘটছে):
- নিম্ন-উইং মনোপ্লেন, ডানাটি ফিউজলেজের নীচে অবস্থিত;
- প্রত্যাহারযোগ্য ল্যান্ডিং গিয়ার (হ্যাঁ, এটা ঠিক, I-14 এতে I-16 এর চেয়ে এগিয়ে ছিল, যা ভুলভাবে এই ক্ষেত্রে প্রথম হিসাবে বিবেচিত হয়);
- তেল-বায়ুসংক্রান্ত শক শোষকের উপর চ্যাসিস;
- ব্রেক সহ চাকা;
- একটি বন্ধ লণ্ঠন এবং, এটির জন্য ধন্যবাদ, একটি উত্তপ্ত কেবিন।
ককপিটের সরঞ্জামগুলিও খুব শালীন স্তরে ছিল: একটি অপটিক্যাল দৃষ্টিশক্তি, একটি ওয়াকি-টকি (শর্তসাপেক্ষে, তবে জায়গাটি পরিকল্পিত ছিল), একটি অল্টিমিটার, একটি গতি নির্দেশক, একটি গ্লাইড নির্দেশক, একটি অনুদৈর্ঘ্য ইনক্লিনোমিটার, একটি ঘড়ি, একটি কম্পাস
N. N. Polikarpov এর সমান্তরাল প্রকল্পে এই ধরনের কোন "অতিরিক্ত" ছিল না। I-14a নামক ফাইটারটি ছিল একটি মিশ্র নকশার একটি চাইকা-টাইপ উইং, একটি বন্ধ ককপিট এবং নির্দিষ্ট ল্যান্ডিং গিয়ার সহ একটি সেস্কুইপ্লেন। আমরা অবিলম্বে শিখেছি যে এটি পরে I-15 ছিল।
সুখোই এবং তার কমরেডরা তাদের নিজস্ব পথে গিয়েছিল, এবং এই পথটি কাঁটাযুক্ত এবং কঠিন ছিল। ডিজাইনারদের কী মুখোমুখি হতে হয়েছিল এবং কী বিকাশে প্রধান বাধা হয়ে দাঁড়িয়েছিল?
এটা ঠিক, ইঞ্জিন নেই।
হ্যাঁ, ইঞ্জিন (সর্বদা হিসাবে, তবে) ছিল না। অর্থাৎ নতুন উড়োজাহাজের ক্ষমতার দিক থেকে উপযোগী কোনো নতুন ইঞ্জিন ছিল না। প্রাথমিক গণনায়, এটি F.V. Kontsevich দ্বারা ডিজাইন করা M-38 ইঞ্জিন ব্যবহার করার কথা ছিল, এয়ার-কুলড এবং 560 hp শক্তির। যাইহোক, ইঞ্জিনটি জীবন পরীক্ষায় উত্তীর্ণ না হয়ে সিরিজ উত্পাদনে যায় নি এবং I-14 মোটেই ইঞ্জিন ছাড়াই ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল।
ব্রিটিশরা ব্রিস্টল-মারকারি ইঞ্জিন বিক্রি করে সাহায্য করেছিল, যদিও এটি সামান্য কম উৎপাদন করেছিল, মাত্র 500 এইচপি, উচ্চ-উচ্চতা হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল। একটি ব্রিটিশ ইঞ্জিন সহ I-14 এর পরীক্ষার সময়, পাইলট কে এ পপভ অনুভূমিক ফ্লাইটে ইউএসএসআর-এর জন্য রেকর্ড গতিতে পৌঁছেছিলেন - 384 কিমি / ঘন্টা। এই গতিতে, I-14 রাষ্ট্রীয় পরীক্ষায় উড়েছিল।
I-14-এর ফ্যাক্টরি পরীক্ষা 6 অক্টোবর থেকে 13 ডিসেম্বর, 1933 পর্যন্ত করা হয়েছিল। পরীক্ষার সময়, 16টি ফ্লাইট চালানো হয়েছিল মোট 11 ঘন্টা 07 মিনিটের উড়ানের সময়।
পরীক্ষামূলক পাইলট পপভ এবং প্রধান প্রকৌশলী ক্রাভতসভ দ্বারা বিমানটিকে দেওয়া রেটিংগুলি সাধারণত ইতিবাচক ছিল, তবে মিশ্র।
বিশেষজ্ঞরা উচ্চ গতির বৈশিষ্ট্য, উইং প্রতি বর্গ মিটারে একটি চিত্তাকর্ষক লোড, I-5 এর তুলনায় সামান্য খারাপ চালচলন, কিন্তু একটি বড় পেলোড উল্লেখ করেছেন। এবং (গুরুত্বপূর্ণভাবে) কন্ট্রোল লিভারগুলিতে একটি ছোট লোড, যা বিমানটিকে পাইলটিংয়ে কঠোর করে তোলে। পাইলটের নড়াচড়ায় নির্ভুলতা এবং নির্ভুলতা প্রয়োজন।
স্বাভাবিকভাবেই, শৈশব অসুস্থতা ছাড়া নয়। মোটরটি ভয়ানক শক্তিতে উত্তপ্ত হয় এবং যখন এটি অতিরিক্ত উত্তপ্ত হয়, তখন বিস্ফোরণ শুরু হয়। আমাকে নিষ্কাশন সিস্টেমটি পুনরায় করতে হয়েছিল, পেট্রোলের জন্য অ্যান্টি-নক অ্যাডিটিভগুলির একটি স্কিম নির্বাচন করতে হয়েছিল এবং একই সাথে চ্যাসিস পরিষ্কার করার প্রক্রিয়াটি চূড়ান্ত করতে হয়েছিল।
গাড়িটি 2 শে জানুয়ারী, 1934-এ বন্দুক ছাড়াই রাষ্ট্রীয় পরীক্ষার জন্য হস্তান্তর করা হয়েছিল, যেটি কারখানা নং 8 এর কাছে তৈরি করার সময় ছিল না, তবে তারা একটি স্কি ল্যান্ডিং গিয়ার দিয়ে বিমানটি পরীক্ষা করেছিল।
বন্দুক সম্পর্কে কয়েকটি শব্দ আলাদাভাবে বলা মূল্যবান। দুটি 75-মিমি এপিসি বন্দুক ইনস্টল করে নতুন বিমানের অস্ত্রশস্ত্রকে শক্তিশালী করার কথা ছিল - বিমান কুরচেভস্কির কামান। সেই সময়ে এমন একটি ফেটিশ ছিল, ডায়নামো-রিঅ্যাকটিভ বন্দুক যার কোন পশ্চাদপসরণ ছিল না।
কিন্তু যেহেতু কুরচেভস্কি একজন প্রকৌশলীর চেয়ে একজন চার্লাটান ছিলেন, তাই তার সৃষ্টির সাথে সর্বদা ওভারল্যাপ ছিল। তাই এবার I-14 বন্দুক ছাড়াই পরীক্ষা করা হয়েছে।
প্রধান পাইলট থমাস সুজি এবং আলেক্সি ফিলিন, যিনি তাকে সাহায্য করেছিলেন, পরীক্ষার ফলাফল সম্পর্কে একটি মতামত দিয়েছেন:
“ব্রিস্টল-মারকারি ইঞ্জিন সহ I-14 বিমানটির ফ্লাইট ডেটা রয়েছে যা ল্যান্ডিং গিয়ার প্রত্যাহার করে এটিকে সেরা বিদেশী উচ্চ-গতির যোদ্ধাদের স্তরে রাখে, একই সময়ে যথেষ্ট শক্তিশালী নয় এবং এর একটি সংখ্যা রয়েছে। বড় ত্রুটির।"
এবং সবকিছু আবার শুরু হয়। আবার হিসাব করে স্ট্যান্ড-ইন এয়ারক্রাফ্ট তৈরি করা শুরু করে।
1933 সালের আগস্টে, আমেরিকান রাইট-সাইক্লোন ইঞ্জিনের সাহায্যে I-14 ফাইটারের ব্যাকআপে নির্মাণ শুরু হয়। ডিজাইন করার সময়, পূর্ববর্তী গাড়ির সমস্ত ত্রুটিগুলি বিবেচনায় নেওয়া হয়েছিল - চ্যাসিস, প্লেন এবং মোটর ইনস্টলেশন পুনরায় করা হয়েছিল। I-14 এর নির্মাণকাজ 5 ফেব্রুয়ারী, 1934 সালে সম্পন্ন হয়েছিল, পরের দিন বিমানটিকে এয়ারফিল্ডে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল এবং 13 ফেব্রুয়ারি এটি পরীক্ষার জন্য হস্তান্তর করা হয়েছিল। কারখানা এবং রাজ্য উভয় পরীক্ষাই "ভাল" রেটিং দিয়ে পাস করা হয়েছিল।
সবাই গাড়িটি পছন্দ করেছিল এবং 1 মে, 1934-এ, I-14 রেড স্কোয়ারে বিমান বাহিনীর কুচকাওয়াজে অংশ নিয়েছিল। এটি মেশিনের সংশ্লিষ্ট মানের এক ধরনের স্বীকৃতি। কুচকাওয়াজে I-14, I-15 এবং I-16 তিনটিতে পাস করে।
এবং 19 মে, 1934-এ, রেড আর্মি এয়ার ফোর্সের প্রধান অ্যালকনিস "রাইট-সাইক্লোন F-14 ইঞ্জিনের সাথে I-2 ফাইটারের রাষ্ট্রীয় পরীক্ষার ফলাফলের উপর আইনে স্বাক্ষর করেছিলেন, পাইলট A. I. Filin দ্বারা পরিচালিত।"
নথিটি বড়, যাইহোক, রাষ্ট্রীয় পরীক্ষার সাথে সম্পর্কিত সমস্তগুলির মতো, তবে এতে নিম্নলিখিত লাইনগুলি রয়েছে:
"5000 মিটার গতির দিক থেকে, I-14 রাইট-সাইক্লোন বিমানটি সেরা বিদেশী যোদ্ধাদের স্তরে রয়েছে, এটি 1000-3000 মিটার উচ্চতায় গতিতে এটিকে ছাড়িয়ে গেছে, অস্ত্রশস্ত্রে তাদের থেকে উল্লেখযোগ্যভাবে উচ্চতর এবং কিছুটা নিকৃষ্ট। সিলিং এবং আরোহণের হার ..."
পরীক্ষার অংশ হিসাবে ফাইটারের ওভারফ্লাইটগুলি কে. কোকিনাকি, এ. চেরনাভস্কি, আই. বেলোজারভ, পি. স্টেফানোভস্কির মতো আলোকিত ব্যক্তিদের দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। এবং তাদের পর্যালোচনা অনুসারে, I-14 বেশ শালীন গাড়ি ছিল।
যাইহোক, এটি পরীক্ষার উপর স্টেফানভস্কির কাজের জন্য ধন্যবাদ অস্ত্র তারা বিমানে ডায়নামো-প্রতিক্রিয়াশীল কামান সম্পূর্ণরূপে পরিত্যাগ করার সিদ্ধান্ত নেয়।
প্রাথমিকভাবে, বিমানের অস্ত্রশস্ত্রে ছিল 1-2টি পিভি-1 মেশিনগান এবং ডানার নিচে দুটি এপিকে কামান। কিন্তু কৃষি-শিল্প কমপ্লেক্স পরীক্ষা করার পরে, নতুন ShKAS মেশিনগানের পক্ষে ডায়নামো-প্রতিক্রিয়াশীল বন্দুকগুলি পরিত্যাগ করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল এবং একটু পরে এটি ShVAK বন্দুক ইনস্টল করার বিষয়ে ছিল।
1935 সালে, ফেন্ডার লাইনার, উত্তপ্ত ম্যানিফোল্ডস, একটি বৈদ্যুতিক স্টার্টার, একটি পরিবর্তনশীল পিচ প্রপেলার এবং APC বন্দুক সহ একটি নতুন উইং I-14 এর দ্বিতীয় প্রোটোটাইপে ShKAS মেশিনগান দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল।
একই সময়ে, উইংটিতে ShVAK বন্দুকের পরীক্ষামূলক ইনস্টলেশনের জন্য বর্ধিত ঢাল সহ বৃহত্তর শক্তির I-14bis-এ উইং গণনা করা হয়েছিল, তবে, দুর্ভাগ্যবশত, বিষয়টি প্রাথমিক গণনার চেয়ে বেশি অগ্রসর হয়নি।
কিন্তু বিমানটি এসআই বৈদ্যুতিক ড্রপার এবং একটি 15SK রেডিও স্টেশন সহ বাহ্যিক বোমা র্যাক পেয়েছে।
I-14-এর সিরিয়াল উত্পাদন মূলত প্ল্যান্ট নং 21-এ স্থাপন করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, যা I-5 তৈরি করেছিল। 50 টি গাড়ির প্রথম ব্যাচ নিজনি নোভগোরোডে উপস্থিত হওয়ার কথা ছিল, কিন্তু আফসোস, অঙ্কনগুলি স্থানান্তর করার পর্যায়ে বিষয়টি কিছুটা বিলম্বিত হয়েছিল এবং ফলস্বরূপ, I-14 এর অর্ডারটি ইরকুটস্কে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল, রোপণ করার জন্য 125।
সুতরাং I-14 এর সিরিয়াল জন্ম 1936 সালে ইরকুটস্কে হয়েছিল। একই সময়ে, কারখানার পরীক্ষার সময় বিমানের সাথে সমস্যা দেখা দেয়।
29 সেপ্টেম্বর, 1936-এ, I-14 এর প্রথম সিরিয়াল কপির একটি পরীক্ষামূলক ফ্লাইট চালানো হয়েছিল। কারখানার পরীক্ষার ফলাফল অনুসারে, এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটের বিশেষজ্ঞরা নিম্নলিখিত উপসংহার জারি করেছেন:
"I-14 RTs বিমান, এর ফ্লাইট ডেটা এবং টেক-অফ, অবতরণ এবং অ্যারোবেটিকসের আপেক্ষিক সহজতার কারণে, নিঃসন্দেহে মূল্যবান, কিন্তু "কর্কস্ক্রু" এর বিপজ্জনক প্রকৃতির কারণে, এটি প্রবর্তনের জন্য সুপারিশ করা যায় না। এই ত্রুটি, যা ফ্লাইটের জন্য বিপজ্জনক, দূর না হওয়া পর্যন্ত রেড আর্মি এয়ার ফোর্সের সরবরাহ। "কর্কস্ক্রু" এর বিপজ্জনক প্রকৃতি দূর করার জন্য বিমানের প্রয়োজনীয় গবেষণা এবং পরিবর্তন করার জন্য প্লান্ট নং 125 এর সাথে একসাথে TsAGI অফার করুন এবং তারপরে আবার বিমানটিকে রেড আর্মির এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটে পরীক্ষার জন্য উপস্থাপন করুন। ..."
নকশা ব্যুরো এবং উদ্ভিদ প্রতিক্রিয়া দেখায়, এবং 1936-1937 সালের মধ্যে একটি নতুন প্লামেজ তৈরি করা হয়েছিল, যা "কর্কস্ক্রু" দিয়ে সমস্যাটিকে সম্পূর্ণরূপে নির্মূল করেছিল। যাইহোক, সেনাবাহিনীর এখনও বিমান সম্পর্কে অভিযোগ ছিল, যা নিম্নমানের নির্মাণের কারণে সৃষ্ট।
যেহেতু সাইবেরিয়ান প্ল্যান্টে উচ্চ যোগ্য বিশেষজ্ঞের অভাব ছিল, সিরিয়াল বিমানের বাহ্যিক পৃষ্ঠতল, রিভেট প্রক্রিয়াকরণ এবং সীমগুলির নিম্ন মানের ছিল। এই সমস্ত কিছুর কারণে সামরিক বাহিনী থেকে গতি এবং ন্যায্য অভিযোগ উভয়ই হ্রাস পেয়েছে।
মোট, 55টি I-14 বিমান প্ল্যান্টে তৈরির প্রক্রিয়াধীন ছিল। 1936-1937 সালে এয়ার ইউনিটে। 18 জন আত্মসমর্পণ করেছিল।বাকী যোদ্ধারা কখনই সম্পূর্ণ হয়নি।
এখানে, "যোদ্ধাদের রাজা" পোলিকারপভ এবং তার আই -16 একটি ভূমিকা পালন করেছিল।
I-16, যা I-14-এর চেয়ে পরে আবির্ভূত হয়েছিল, এটি প্রথম নজরে একটি আরও উন্নত মেশিন ছিল। এটি একটি মিশ্র নকশা ছিল, যার মানে এটি সহজ এবং সস্তা ছিল। কিন্তু সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, I-16 দ্রুত ছিল। হ্যাঁ, এর প্রতিযোগী থেকে ভিন্ন, I-14 উড়তে সহজ, উন্নত চালচলন এবং সহজ টেকঅফ এবং অবতরণ ছিল।
যাইহোক, ডিজাইনের সরলতা এবং সস্তা এবং সাশ্রয়ী মূল্যের উপকরণের ব্যবহার তাদের কাজ করেছে। এছাড়াও, একই রাইট-সাইক্লোন ইঞ্জিনের সাহায্যে, যা M-25V নামেও পরিচিত, I-16 প্রকৃতপক্ষে উচ্চতর ফ্লাইট পারফরম্যান্স দেখিয়েছিল, যদিও পলিকারপভ ফাইটারকে পাইলট করা খুব কঠিন ছিল।
তবুও, সমস্ত সুবিধা এবং অসুবিধাগুলি ওজন করে, তারা প্রতিভাবান, তবে খুব অল্প বয়স্ক (দ্বিতীয় প্লেন) ডিজাইনার পি ও সুখোইয়ের বিমানটি পরিত্যাগ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে।
এই সিদ্ধান্তের কারণগুলি সহজ এবং পরিষ্কার। প্রধানটি হল ইউএসএসআর-এ উত্পাদিত অ্যালুমিনিয়ামের ঘাটতি এবং উচ্চ খরচ, প্রযুক্তিগত জটিলতা এবং নতুন অল-মেটাল ফাইটারের উচ্চ খরচ।
I-14 যতই যুগান্তকারী হোক না কেন, এর খরচ নিষিদ্ধ ছিল এবং ইউএসএসআর 10 বছর পরেই অল-মেটাল ফাইটার তৈরি করতে পারত।
এছাড়াও, সামরিক পাইলটরা যারা ইতিমধ্যে "রাজা" এর কৌশলে অভ্যস্ত ছিলেন তারা উভয় হাতে পোলিকারপভ যোদ্ধাকে ভোট দিয়েছিলেন। এটিও একটি গুরুত্বপূর্ণ দিক।
পলিকারপভের ফাইটারটি একটি মিশ্র কাঠ-ধাতু নির্মাণের ছিল এবং এমনকি ক্যানভাস ব্যবহারের অনুমতি দেওয়া হয়েছিল, এটি নির্মাণের জন্য সস্তা এবং আরও প্রযুক্তিগতভাবে উন্নত ছিল, প্রায় সুখোই ফাইটারের মতো একই ফ্লাইট ডেটা সহ।
হ্যাঁ, I-14 প্রকৃতপক্ষে তার সময়ের থেকে কিছুটা এগিয়ে ছিল। পলিকারপভ একটি আরও পরিচিত এবং সস্তা গাড়ি তৈরি করেছেন, তবে এখানে একটি সূক্ষ্মতা রয়েছে। ড্রাই নিজেই টুপোলেভের পৃষ্ঠপোষকতায় কাজ করেছিলেন, যাকে অল-মেটাল বিমানে কাজ সহ সবকিছুর অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। অতএব, কেউই সুখোইকে এই জাতীয় বিমান তৈরি করতে এবং তৈরি করতে নিষেধ করেনি, তবে অন্যান্য সমস্ত ডিজাইনারকে একটি মিশ্র নকশা স্কিম ব্যবহার করার জন্য মৃদুভাবে এবং অবিশ্বাস্যভাবে "প্রস্তাবিত" করা হয়েছিল।
ঠিক আছে, বাস্তবে যদি দেশটি সমস্ত ডিজাইনারদের চাহিদা মেটাতে এত অ্যালুমিনিয়াম উত্পাদন করতে না পারে তবে কী করবেন।
তবে দেখা গেল যে পলিকারপভের সস্তা প্রকল্প সুখোইয়ের ব্যয়বহুল এবং উদ্ভাবনী প্রকল্পকে পরাজিত করেছে। হ্যাঁ, এটা প্রায়ই ঘটেছে।
I-14 পাভেল ওসিপোভিচ সুখোইয়ের দ্বিতীয় (I-4 পরে) বিমান হয়ে ওঠে। কিন্তু শেষ থেকে অনেক দূরে। যাই হোক না কেন, ডিজাইনারটি লক্ষ্য করা গেছে, তিনি সেরাদের মধ্যে ছিলেন। এবং তিনি 1975 সালে তার মৃত্যুর আগ পর্যন্ত নকশা অলিম্পাস ছেড়ে যাননি।
এবং 1933 সালের ডিসেম্বরে, পাভেল ওসিপোভিচ সুখোই সিরিয়াল I-4 এবং I-14 যুদ্ধ বিমানের সফল নির্মাণের জন্য অর্ডার অফ দ্য রেড স্টারে ভূষিত হন। প্রথম, কিন্তু শেষ পুরস্কার নয়।
দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের প্রাদুর্ভাবের ইতিহাস নিশ্চিত করেছে যে সুখোই একেবারে সঠিক ছিল: ভবিষ্যত সমস্ত-ধাতু বিমানের অন্তর্গত। একইভাবে, তিনি ঠিক ছিলেন যখন, যুদ্ধের শেষে, তিনি সবকিছু ছেড়ে দিয়ে জেট বিমানে কাজ শুরু করেছিলেন।
তবে এটি, অনেক ক্ষেত্রেই, প্রথমটি, যদিও খুব সুন্দর বিমান নয়, এটি একটি নতুন এবং দীর্ঘ যাত্রার সূচনা যা সোভিয়েত বিমান চলাচল সম্মান এবং মর্যাদার সাথে ভ্রমণ করেছিল।
LTH I-14
উইংসস্প্যান, মি: 11,25।
দৈর্ঘ্য, মি: 6,11।
উচ্চতা, মি: 3,74।
উইং এরিয়া, বর্গ. মি: 16,93।
ওজন কেজি:
- খালি বিমান: 1;
- স্বাভাবিক টেকঅফ: 1 540।
ইঞ্জিন: 1 x M-25 (রাইট R-1820 সাইক্লোন-F3) x 712 এইচপি
সর্বোচ্চ গতি, কিমি / ঘন্টা:
- মাটির কাছাকাছি: 357;
- উচ্চতায়: 449।
ক্রুজিং স্পিড, কিমি/ঘন্টা: 343।
ব্যবহারিক পরিসীমা, কিমি: 600।
আরোহণের হার, মি/মিনিট: 769।
ব্যবহারিক সিলিং, মি: 9 420।
ক্রু, মানুষ: 1.
অস্ত্রশস্ত্র: 2 1 মিমি PV-7,62 সিঙ্ক্রোনাস মেশিনগান, 2 ShKAS 7,62 মিমি মেশিনগান ডানার নীচে।