সেরাতে সেওল ফেরি
এটি তাই ঘটেছে যে আমি দক্ষিণ কোরিয়ার সিওল ফেরির রহস্যময় দুর্ঘটনার পরিস্থিতি সম্পর্কে একটি দীর্ঘ বিতর্কে অংশগ্রহণকারী হয়েছিলাম, যা 16 এপ্রিল, 2014 এর সকালে ইঞ্চিওন থেকে জেজু দ্বীপে সমুদ্রযাত্রার সময় উল্টে এবং ডুবে গিয়েছিল। 304 জন মারা গেছে, তাদের মধ্যে অনেক স্কুলছাত্রী। এই বিপর্যয়ের ফলে একটি বৃহৎ মাপের ফৌজদারি তদন্ত হয়েছিল, যার সময় 339 জনকে গ্রেপ্তার করা হয়েছিল (যার মধ্যে 154 জন আদালতের সাজা পেয়েছিলেন), সেইসাথে একটি সম্পূর্ণ সামাজিক আন্দোলন, যা দক্ষিণ কোরিয়ার রাষ্ট্রপতি পার্ক জিউন-এর অভিশংসনে গুরুতর ভূমিকা পালন করেছিল। হাই, তার পরবর্তী গ্রেপ্তার এবং 25 বছরের জেলে সাজা।
দক্ষিণ কোরিয়ার প্রতিরক্ষা সক্ষমতা, সংকটে কাজ করার ক্ষমতা, একটি অস্পষ্ট পরিস্থিতি এবং শক্তিশালী মানসিক চাপ সম্পর্কিত কিছু মূল্যায়নের জন্য বিষয়টি খুবই আকর্ষণীয়। এটি করার জন্য দক্ষিণ কোরিয়ানদের ক্ষমতা এতটাই, যা কেবল সেওল ফেরির মহাকাব্যেই নয়, 2010 সালে চিওনান কর্ভেটের রহস্যময় ডুবে যাওয়ার মতো আকর্ষণীয় ক্ষেত্রেও দেখা যায় না। দক্ষিণ কোরিয়ানদের জন্য একটি হিস্টিরিয়ায় পড়া সহজ যা দ্রুত পুরো সমাজকে ঢেকে দেয়।
এই জাহাজডুবির প্রায় প্রথম দিন থেকে, যা অ-তুচ্ছ পরিস্থিতিতে ঘটেছিল, আমার একটি মতামত ছিল যা দক্ষিণ কোরিয়ার সংবাদপত্রে যা লেখা হয়েছিল তার বিরোধিতা করেছিল এবং যা পরবর্তীতে বিপর্যয়ের কারণগুলির বিষয়ে সরকারী দৃষ্টিকোণে পরিণত হয়েছিল। পরবর্তীকালে, আমি ফেরি দুর্ঘটনার কারণগুলির একটি অধ্যয়নে আমার অবস্থান তৈরি করেছিলাম, যা ইংরেজিতে লিখিত এবং প্রকাশিত হয়েছিল, যেখানে আমি কেন এটি ঘটল এবং কীভাবে ঘটেছে তার সংস্করণটি সামনে রেখেছি।
কি আমাকে দক্ষিণ কোরিয়ার জনমতকে চ্যালেঞ্জ করতে বাধ্য করেছে (সাংবাদিকদের দ্বারা সম্প্রচারিত, বিশেষ করে, ওলেগ কিরিয়ানভ, রাশিয়ান ভাষার মিডিয়াতে)? প্রথমত, ছবির অতিবাস্তবতা। ফেরিটি ঝড়ে নয়, টাইফুনে নয়, ভাল আবহাওয়ায় ডুবেছিল এবং কোনও আপাত কারণ ছাড়াই: বাঁক নেওয়ার সময়, একটি রোল উঠেছিল, কার্গো স্থানান্তরিত হয়েছিল, ফেরিটি বন্দরের পাশে পড়েছিল এবং তারপরে ডুবে গিয়েছিল। দক্ষিণ কোরিয়ার কোস্টগার্ড এ ব্যাপারে জোর দিয়েছে। তবে আমার অবিলম্বে এই সম্পর্কে সন্দেহ ছিল: তবুও, জাহাজগুলি এমনভাবে তৈরি করা হয়েছে যাতে তারা বাঁক নেওয়া থেকে ডুবে না যায়। দ্বিতীয়ত, মামলাটি তার যোগ্যতার ভিত্তিতে বিবেচনা করা হয়নি, কারণ দক্ষিণ কোরিয়ার প্রেসে দুর্ঘটনার পরপরই, ফেরির ক্যাপ্টেন লি জং সোকের বিরুদ্ধে আবেগ এবং হিস্টিরিয়ার একটি তরঙ্গ ছিল, যার বিরুদ্ধে ফেরিটি পরিত্যাগ করার অভিযোগ আনা হয়েছিল। , প্রথমে পালিয়ে গিয়েছিলেন, যদিও তাকে শেষ ফেরিটি ছেড়ে যেতে হয়েছিল, এবং এমনকি তিনি খালি করার আদেশ দেননি, যাতে যাত্রীরা তাকে পালাতে বাধা না দেয়। তৃতীয়ত, ফেরি দুর্ঘটনার কারণ সম্পর্কে বিস্তারিত বিশ্লেষণ না করে ক্যাপ্টেনের যাবজ্জীবন কারাদণ্ডের শাস্তিকে আমি অন্যায্য বলে মনে করি এবং এখনও বিবেচনা করি।
সাধারণত, এই ইতিহাস তিনটি অংশ আলাদা করা যায়। প্রথম অংশটি সিওলের প্রকৃত দুর্ঘটনা এবং এর পরিস্থিতি নিয়ে গঠিত। দ্বিতীয় অংশ হল উদ্ধার অভিযান। তৃতীয় অংশটি এই বিষয়কে ঘিরে সহিংস রাজনৈতিক কার্যকলাপের পরবর্তী বিবৃতি এবং ব্যাখ্যা নিয়ে গঠিত। আমি প্রথম অংশে সবচেয়ে বেশি আগ্রহী ছিলাম, এবং আমি অন্যান্য অংশগুলিতে স্পর্শ না করার চেষ্টা করেছি, যাতে অসংখ্য পার্শ্ব বিষয়গুলিতে না যেতে পারি। যদিও ক্র্যাশের দক্ষিণ কোরিয়ান সংস্করণ, আমার মতে, উদ্ধার অভিযানের ব্যর্থতার ফলে জন্ম হয়েছিল, এর জন্য অনেক লোকের দায়ভার বহন করার অনিচ্ছা, যা পরে পার্কের বিরুদ্ধে রাজনৈতিক লড়াইয়ের জন্য কাজে আসে। Geun-hye, যিনি ফেরি দুর্ঘটনার জন্যও অভিযুক্ত ছিলেন (অন্যান্য বড় এবং ছোট অপকর্মের অভিযোগের সাথে)।
আমি আমার অবস্থানকে নিম্নরূপ সংজ্ঞায়িত করেছি: আমাদের ঠিক কী ঘটেছে তা খুঁজে বের করতে হবে, কারণ এটি সামুদ্রিক নিরাপত্তার প্রশ্ন। এটা মত বিমান, তার সূক্ষ্ম তদন্তের জন্য বিখ্যাত: আপনি যদি দুর্ঘটনার কারণ খুঁজে না পান, তাহলে অন্য একটি বিমান একই পরিস্থিতিতে পড়তে পারে এবং আপনি আরেকটি দুর্ঘটনা পাবেন যা এড়ানো উচিত এবং করা উচিত। আর দক্ষিণ কোরিয়ানরা কোনো না কোনোভাবে তাদের রাজনৈতিক সমস্যা নিজেরাই সমাধান করবে।
নিবন্ধটির বোধগম্য সীমাবদ্ধতার কারণে, আমি কিছু তথ্য সুপরিচিত হিসাবে বর্ণনা করব (যারা ইচ্ছুক তারা ফেরি রেক সম্পর্কে উইকিপিডিয়ার ইংরেজি নিবন্ধটি দেখতে পারেন; এটি পটভূমির তথ্য এবং প্রয়োজনীয় লিঙ্কগুলির একটি ভাল সংকলন সরবরাহ করে)।
এটি একটি ভাল জাহাজ ছিল.
আমরা কোথায় শুরু করব? জাহাজ থেকেই। সেওল ফেরিটি মূলত জাপানি, হায়াশিকানে শিপবিল্ডিং অ্যান্ড ইঞ্জিনিয়ারিং কোং শিপইয়ার্ডে 1994 সালে নির্মিত হয়েছিল। নাগাসাকিতে লি. এটি 1981 সাল থেকে জাপানে নির্মিত ক্রুজ ফেরিগুলির মধ্যে একটি ছিল এবং মূলত দ্বীপগুলির মধ্যে জাপানের অভ্যন্তরীণ সাগরে যাত্রা করার উদ্দেশ্যে ছিল। ফেরিটি 18 বছর ধরে জাপানে যাত্রা করেছিল, তারপরে দক্ষিণ কোরিয়ার কাছে বিক্রি হয়েছিল এবং নাম পরিবর্তন করা হয়েছিল। দুর্ঘটনার সময়, নির্মাণ থেকে তার বয়স ছিল 20 বছর।
"সিওল" এর স্থানচ্যুতি ছিল 6835 টন, একটি ডেডওয়েট 3794 টন। দৈর্ঘ্য 145,6 মিটার, প্রস্থ 22 মিটার, খসড়া 6,26 মিটার। জাপানে, ফেরিতে 804 জন যাত্রীর ধারণক্ষমতা ছিল, কোরিয়ায়, অতিরিক্ত ডেক যোগ করা হয়েছিল এবং ক্ষমতা 921 জনে (মোট 954 জন ক্রু সহ) বৃদ্ধি করা হয়েছিল। ফেরিতে 90টি গাড়ি এবং 60টি ট্রাক ছিল।
ইতিমধ্যে এই পটভূমির তথ্য থেকে, দক্ষিণ কোরিয়ানদের দ্বারা সামনে রাখা ক্র্যাশের কারণের অযৌক্তিকতা বেশ স্পষ্ট। যদি ফেরিটি বাঁক নিয়ে ডুবে যাওয়ার প্রবণতা থাকত, তবে এটি 20 বছর সমুদ্রে যেতে পারত না। তারপর, জাহাজ বড়. তাকে তার পাশে ছিটকে দেওয়ার শক্তিও দুর্দান্ত হতে হয়েছিল।
এখানে এটিও লক্ষণীয় যে ফেরিটি একটি ভাল জাহাজ ছিল, অনেক ফেরির চেয়ে ভাল। 1987 সালের মার্চ মাসে ফ্রি এন্টারপ্রাইজের ব্রিটিশ ফেরি হেরাল্ডের ধ্বংসের পরে জাপানিরা এটি তৈরি করেছিল। সেই সময়ে, ধনুকের র্যাম্প খুলে গেল, ফেরিটি কাত হয়ে গেল এবং মাত্র 90 সেকেন্ডে ডুবে গেল। "সেওল" এর একটি ধনুক র্যাম্প ছিল না; গাড়ির জন্য, স্টার্নে দুটি র্যাম্প ইনস্টল করা হয়েছিল। ফেরির ধনুকটিতে একটি কার্গো হোল্ড ছিল, তার উপরে, ফেরির ট্যাঙ্কে, একটি ক্রেন স্থাপন করা হয়েছিল। জাপানিরা পাঠ শিখেছিল এবং তাদের ফেরি যতটা সম্ভব নিরাপদ করেছিল।
ফেরিতে ওভারলোড ছিল না!
এটা বলা যায় না যে দক্ষিণ কোরিয়ার তদন্তকারীরা পালা থেকে ফেরি দুর্ঘটনার তাদের সংস্করণের হাস্যকরতা সম্পর্কে ভাবেননি। তারা এই বলেও ব্যাখ্যা করার চেষ্টা করেছিল যে ফেরিটি ওভারলোড ছিল, নতুন সুপারস্ট্রাকচার জাহাজের স্থিতিশীলতাকে আরও খারাপ করেছে, কার্গো সুরক্ষিত ছিল না এবং সে কারণে ফেরিটি ডুবে গেছে।
সত্য, তারা এটা এমনভাবে করেছিল যা তাদের প্রকাশ করেছিল। তারা প্রেসে একটি রূপকথার গল্প রচনা করে এবং চালু করেছিল যে ফেরিটি মাত্র 987 টন পণ্যসম্ভার বহন করার কথা ছিল এবং 2142 থেকে 3608 টন কার্গো বিভিন্ন অনুমান অনুসারে, তার শেষ যাত্রায় বোর্ডে ছিল। জনসাধারণের জন্য, সবকিছু পরিষ্কার বলে মনে হচ্ছে: ওভারলোড ফেরিটি সাহায্য করতে পারেনি কিন্তু ডুবে যেতে পারে। শুধুমাত্র এই একটি প্রতারণামূলক স্পষ্টতা.
তারা লিখেছে যে দক্ষিণ কোরিয়ার মেরিটাইম রেজিস্টার অভিযোগে 987 টন কার্গো সীমা নির্ধারণ করেছে। কিছু কারণে, এই সীমা কোরিয়া শিপিং অ্যাসোসিয়েশন বা কোস্ট গার্ডের কাছে জানা ছিল না। তদুপরি, নথিটি উপস্থাপন করা হয়নি, এটি প্রত্যয়িত। সব পরে, এটি প্রধান প্রমাণ, প্রধান ব্যাখ্যা - লোডিং সীমা নির্দেশ করে এই নথির একটি অনুলিপি সর্বত্র এবং সর্বত্র হওয়া উচিত। কিন্তু এটা ছিল না, এবং আমি এটি খুঁজে পাচ্ছি না. সেইসাথে অন্যান্য জাহাজের নথি: পণ্যসম্ভারের তালিকা সহ জাহাজের ঘোষণাপত্র, জাহাজের লগ। ফেরি থেকে নথিগুলি অবশ্যই পানির নীচে অনুসন্ধান অভিযানের সময় বা আরোহণের পরে নেওয়া হয়েছিল, তবে সেগুলি কখনই জনসাধারণের কাছে পৌঁছায়নি। এই ক্ষেত্রে ডকুমেন্টারি প্রমাণের সাথে, এটি খুব খারাপ, বাস্তবে, কিছুই নয়, যা কেবল সন্দেহের জন্ম দেয়।
সাধারণভাবে, আমি বিশ্বাস করি যে সীমাটি পূর্ববর্তীভাবে উদ্ভাবিত হয়েছিল। কেন? এই জন্য.
প্রথমত, প্রায় 3800 টন ডেডওয়েট সহ একটি বণিক জাহাজ প্রায় 3500 টন মালামাল বহন করতে পারে, যেহেতু অন্যান্য সমস্ত কার্গো (জ্বালানি, সরবরাহ, জল, ইত্যাদি) সাধারণত খুব বড় হয় না। তারা আরও পণ্যসম্ভারের ক্ষমতা তৈরি করার চেষ্টা করছে, যেহেতু সামুদ্রিক পরিবহনের লাভজনকতা এটির উপর নির্ভর করে। 987 টন ডেডওয়েট বা 3794% ডেডওয়েট সহ একটি জাহাজের জন্য 26 টন কার্গো সীমা সমুদ্রের মাল পরিবহনের অর্থনীতির দৃষ্টিকোণ থেকে বিশুদ্ধ অযৌক্তিকতা।
দ্বিতীয়ত, লোডের ওজন গণনা করা যেতে পারে। তার শেষ সমুদ্রযাত্রায়, সিওল 124টি গাড়ি (প্রতিটি 1,5 টন - 186 টন) এবং 56টি ট্রাক (প্রতিটি 8 টন - 448 টন) নিয়েছিল। মোট গাড়ি - 634 টন। তিনি যে পণ্যসম্ভার নিতে পারেন তার ওজন গাড়ির ডেক এবং হোল্ডের আকার থেকে মোটামুটি গণনা করা যেতে পারে। ফেরি স্কিম অনুযায়ী ডেকের দৈর্ঘ্য প্রায় 104 মিটার, প্রস্থ 20 মিটার, এলাকা 2080 বর্গ মিটার। মিটার 124টি গাড়ি এবং 56টি ট্রাক প্রায় 1370 বর্গমিটার জায়গা দখল করেছে। মিটার (একটি গাড়ির জন্য 5,4 বর্গ মিটার এবং একটি ট্রাকের জন্য 12,5 বর্গ মিটার)। আসলে, একটু বেশি, কিন্তু এই কার্গো ডেকের উপর মাপসই। কার্গো হোল্ড, 20 মিটার লম্বা, 20 মিটার চওড়া এবং 7 মিটার উঁচু (আয়তন 2800 ঘনমিটার), সত্তরটি 20-ফুট পাত্রে (প্রতিটি 39 কিউবিক মিটার) মিটমাট করতে পারে। প্রতিটি পাত্রে তাদের ওজন হবে 1680 টন। ট্যাঙ্কের ডেকে, ফটোতে দেখা গেছে, কমপক্ষে 12টি পাত্রে (288 টন ওজন পর্যন্ত) ছিল। এইভাবে, সিওল গাড়ির সাথে 82টি কন্টেইনার (সম্পূর্ণ লোডে 1968 টন পর্যন্ত) নিয়ে যেতে পারে। অর্থাৎ, ফেরিটি তার শেষ সমুদ্রযাত্রায় সর্বোচ্চ যে ওজন নিতে পারে তা 2602 টন বা ডেডওয়েটের 68,5% অতিক্রম করতে পারে না। ওভারলোড সম্পর্কে কথা বলা শুধু হাস্যকর।
আসলে ভার কম ছিল। এটি জানা গেছে যে, গাড়ি ছাড়াও, ফেরিটি 1157 টন স্টিলের বিম সহ 400 টন পণ্য বহন করেছিল। যদি আমরা এই কার্গোটিকে আগে গণনা করা গাড়ির ওজনের সাথে যোগ করি, তাহলে আমরা 1791 টন মোট কার্গো পাব, অর্থাৎ রিপোর্টের চেয়ে কম এবং ফেরিটি বোর্ডে উঠতে পারে তার চেয়ে কম। কনটেইনারগুলি ভারী বোঝাই ছিল। তাদের মধ্যে যারা ফোরকাস্টেল ডেকে ছিল তারা ওভারবোর্ডে পড়েছিল এবং কিছু সময়ের জন্য ভাসার মতো ভেসে গিয়েছিল, যার মানে হল যে তারা সম্পূর্ণ লোড করা 24-ফুট পাত্রের জন্য প্রয়োজনীয় 20 টন থেকে অনেক দূরে ছিল।
এই ছবিটি স্পষ্টভাবে দেখায় যে ফেরি ট্যাঙ্কের ডেকে থাকা কন্টেইনারগুলি কীভাবে ভাসতে থাকে। তাদের কিছু হালকা কার্গো ছিল, সম্ভবত ইলেকট্রনিক্স। জলের উচ্চ ঝর্ণার দিকে মনোযোগ দিন - প্রমাণ যে ফেরিতে থাকা প্রত্যেকেই ইতিমধ্যে মারা গেছে; দুই ডুবুরি মারা যে ডুবো অপারেশন অর্থহীন ছিল
সুতরাং, সমস্ত ত্রুটি সহ, সেভলের কার্গো মোটামুটি 1800 টন হিসাবে নেওয়া যেতে পারে। আরও জানা যায়, ফেরিটি ব্যালাস্টে ৭৬১ টন পানি নিয়ে গেছে ট্যাঙ্ক. যাত্রী এবং ক্রু (467 যাত্রী এবং 35 জন ক্রু সদস্য) ওজন প্রায় 30 টন। আমি পাইলস্টিক 12PC2-6V-400 ফেরির দুটি ডিজেল ইঞ্জিনের গড় জ্বালানি খরচ থেকে 11912 কিলোওয়াট (চলমান ঘন্টায় প্রতি কিলোওয়াট প্রতি 0,2 কেজি) শক্তি সহ জ্বালানী ওজন নির্ধারণ করেছি। ফেরিটি ইনচিওন থেকে জেজু-ডো পর্যন্ত 16 ঘন্টার মধ্যে একটি ট্রিপ করেছে, অর্থাৎ, একটি রাউন্ড-ট্রিপ ফ্লাইট 32 ঘন্টা চলার প্রয়োজন। বন্দরে মোর করার সময় জ্বালানী খরচ বিবেচনা করে, আমি এই সত্য থেকে এগিয়ে গিয়েছিলাম যে জাহাজটিতে 48 ঘন্টা বা 114 টন ডিজেল জ্বালানীর জন্য জ্বালানী মজুদ ছিল।
সুতরাং, আমার গণনা অনুসারে, এটি পরিণত হয়েছে: পণ্যসম্ভার - 1800 টন, ব্যালাস্ট - 760 টন, জ্বালানী - 114 টন, যাত্রী এবং ক্রু - 30 টন। মোট 2702 টন নেট কার্গো বা ডেডওয়েটের 71,2%। কোনো আবহাওয়ায় ফেরিটি ওভারলোডেড বলে বিবেচনা করা যাবে না।
গণতান্ত্রিক দেশগুলিতে, তারা কখনও কখনও পরিকল্পনা করে এবং তাদের কানে এমন নুডলস ঝুলিয়ে দেয়, যা আশ্চর্যজনক যে লোকেরা কীভাবে এটি বিশ্বাস করে এবং এমনকি আলোচনায় মুখে ফেনা দিয়ে এটিকে রক্ষা করে।
যাত্রীবাহী ডেকের উপরিভাগ, যার সম্পর্কে এত কিছু বলা হয়েছে, এর ওজন ছিল 239 টন, যা সেভলের জন্য খুব বেশি নয়। এই অতিরিক্ত ওজন সহজে জল বা ভারী ভার যেমন ট্রাক, নির্মাণ সরঞ্জাম বা ইতিমধ্যে উল্লিখিত ইস্পাত বিম দ্বারা ভারসাম্যপূর্ণ ছিল।
পণ্যসম্ভার সুরক্ষিত করার জন্য, ফেরিতে, সীমিত সমুদ্র উপযোগী জাহাজে, যেগুলির সামুদ্রিকতা সাধারণত 4-5 পয়েন্ট পর্যন্ত থাকে (5 পয়েন্ট - 9 মিটার / সেকেন্ড পর্যন্ত বাতাস, 2,2 মিটার পর্যন্ত তরঙ্গের উচ্চতা), এটি খুব কমই অনুশীলন করা হয়। . একটি পাঁচ-বিন্দু তরঙ্গ সবেমাত্র 146 মিটার লম্বা একটি জাহাজকে নড়াচড়া করে। এছাড়াও, সিওল স্টেবিলাইজার ছিল, যা ফেরি বিধ্বস্ত হওয়ার সময় ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল। তাই, উপকূলীয় জলে ফেরি চালানোর সময়, সমুদ্রগামী জাহাজের মতো পণ্যসম্ভার নিরাপদ করার কোনো বাস্তব প্রয়োজন ছিল না।
জোয়ার স্রোতের সংঘর্ষ
সেওল ফেরি ধ্বংসাবশেষের দক্ষিণ কোরিয়ার সরকারী সংস্করণ এইভাবে একটি জাল। সুতরাং, তারা যেমন বলে, অর্থাৎ, মোড় থেকে, ফেরিটি ডুবতে পারেনি। উপরন্তু, এটি পরে দেখা গেল যে 08.46 এপ্রিল 08.48 থেকে 16 ঘন্টার মধ্যে, সেওল 136 ডিগ্রির দিকে এগিয়ে যাচ্ছিল এবং তৃতীয় সাথী পাক হান-গিউলের নির্দেশে, 145 ডিগ্রি কোর্সে শুয়ে পড়তে শুরু করেছিল। হেলমসম্যান চো জুন গি রাডারটিকে 5 ডিগ্রি স্টারবোর্ডে পরিণত করেছেন। যে, কোন তীক্ষ্ণ বাঁক ছিল না, এবং সময়ের সাথে সাথে, দক্ষিণ কোরিয়ার গবেষকরা এটি স্বীকার করতে বাধ্য হন। এবং ফেরির ওভারলোড এবং তালিকাভুক্ত সমস্ত কিছু সম্পর্কে আবেগের এই সমস্ত প্রবাহ সমস্ত অর্থ হারিয়েছে।
তদন্তকারীরা স্পষ্টভাবে ফেরির ভিতরে দুর্ঘটনার কারণ খুঁজে বের করতে চেয়েছিলেন যাতে ক্যাপ্টেনকে দোষারোপ করা যেতে পারে এবং যাতে এই অভিযোগের পটভূমিতে, একটি খারাপভাবে পরিচালিত উদ্ধার অভিযানের জন্য কোস্ট গার্ডের দোষ, বাস্তবে ব্যর্থ হয়, দেখতে পায়নি। তাই উজ্জ্বল এবং বিশিষ্ট।
আমি খুব দ্রুত এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিলাম যে দুর্ঘটনার কারণ ফেরির বাইরে ছিল। কিন্তু কি? প্রারম্ভিক দিনগুলিতে, একটি ডুবো পাথরের সাথে ফেরির সংঘর্ষের সংস্করণ ছিল (দ্রুত প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল), তারপরে একটি আমেরিকান সাবমেরিনের সাথে (প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল, কিন্তু পরে)। আমি অবিলম্বে তাদের প্রত্যাখ্যান করেছিলাম, যেহেতু স্টারবোর্ডের পাশে উল্টে যাওয়া ফেরির পানির নিচের অংশটি ডুবন্ত অবস্থায় এর ফটোগ্রাফগুলিতে ইতিমধ্যে সম্পূর্ণ অক্ষত ছিল। তারপর ফেরি উত্থাপিত হয়েছিল, এবং এটি সম্পূর্ণ স্পষ্টতার সাথে সুস্পষ্ট হয়ে ওঠে। কোন dents, কোন scratches, এমনকি পেইন্ট ছুলা না.
একটি সুপরিচিত ছবি: ফেরির পানির নিচের অংশটি সম্পূর্ণ অক্ষত এবং এতে কোনো প্রভাবের চিহ্ন নেই
একই সময়ে, প্রত্যক্ষদর্শীরা জাহাজটিতে একধরনের শক্তিশালী আঘাতের কথা বলেছেন। তার কেবিনে থাকা একজন অফিসারকে তাকে বিছানা থেকে ফেলে দেয়। গাড়ির রেজিস্ট্রারদের রেকর্ড দ্বারাও আঘাতটি নিশ্চিত করা হয়েছিল: কার্গো ডেক জুড়ে গাড়ি উড়ছিল। ক্যাপ্টেন লি জুন সুক আদালতে জানান যে, ফেরির গতিপথ যখন 155 ডিগ্রী আঘাতের পরপরই তার কেবিন থেকে ব্রিজের উপর ঝাঁপ দেন। এই বিবৃতি কারো দ্বারা বিতর্কিত ছিল না. এমন প্রবল আঘাত যে জাহাজটিকে দশ ডিগ্রি ঘুরিয়ে দিল। দুর্বল নয়, তবে কেসটিতে একেবারে কোনও চিহ্ন রেখে যায়নি। এবং এটা কি হতে পারে?
উত্তরের সন্ধানে, আমি এটি কী ধরণের জায়গা তা খুঁজে বের করার সিদ্ধান্ত নিয়েছি। কোরীয় উপদ্বীপের চরম দক্ষিণ-পশ্চিম প্রান্তের কাছে মেঙ্গোল প্রণালীর মধ্য দিয়ে সেওল প্রবাহিত হয়েছে। আমি এটি সম্পর্কে প্রথম যে জিনিসটি শিখেছি তা হল ভাটা এবং প্রবাহের কারণে শক্তিশালী স্রোত। জলের একটি বড় স্রোত একটি সংকীর্ণ প্রণালী (প্রায় 2 মাইল প্রশস্ত) দিয়ে যায় এবং স্রোতের গতি 11-12 নটে পৌঁছে। এমনকি তারা সেখানে একটি জোয়ার-ভাটা বিদ্যুৎ কেন্দ্র নির্মাণের পরিকল্পনা করেছিল। কি দারুন! এটি ফেরির সর্বোচ্চ গতির অর্ধেক। যদি ফেরিটি এত শক্তিশালী স্রোতের বিপরীতে যায় তবে তার গুরুতর সমস্যা হতে পারে।
এখন সেওল প্রবাহের সাথে যাচ্ছে নাকি বিপরীতে যাচ্ছে তা খুঁজে বের করতে হবে। আমেরিকান পালতোলা নির্দেশনায় “সেইলিং ডিরেকশনস (পথে)। কোরিয়া এবং চীনের উপকূল" বলা হয়েছিল যে উত্তর-পশ্চিম স্রোত নিম্ন জোয়ারের (নিম্ন জল, এলডাব্লু) শীর্ষের দুই ঘন্টা পরে শুরু হয়েছিল এবং জোয়ারের শিখর (উচ্চ জল, এইচডাব্লু) দুই ঘন্টা পরে শেষ হয়েছিল। এর পরপরই, বিপরীত স্রোত দক্ষিণ-পূর্ব দিকে শুরু হয়।
উচ্চ এবং নিম্ন জোয়ারের সূত্রপাতের সময়টি বিশেষ রেফারেন্স বইগুলিতে নির্দেশিত হয়েছে: "জোয়ার টেবিল। 2014. মধ্য ও পশ্চিম প্রশান্ত মহাসাগর এবং ভারত মহাসাগর”। আমি 16 এপ্রিল, 2014-এর জন্য এই হ্যান্ডবুকটি দেখেছি এবং শিখেছি যে বুসানের নিকটবর্তী বন্দরে, ভাটা ছিল 02.42 এ এবং উচ্চ জোয়ার ছিল 09.04 এ। প্রায় একই সময়ে, ভাটা এবং জোয়ারের শিখরটি ম্যাঙ্গোল প্রণালীতেও ছিল।
এটা জানা যায় যে Sewol প্রণালীতে প্রবেশ করেছিল 08.27 এ। তিনি দক্ষিণ-পূর্ব দিকে যাচ্ছিলেন এবং তার জন্য প্রায় 05.00 এ শুরু হওয়া স্রোত আসছিল। এটি 11.00 এ শেষ হওয়ার কথা ছিল, অর্থাৎ, ফেরিটি জোয়ারের সর্বোচ্চ এবং স্রোতের সর্বোচ্চ গতির সময় প্রণালীতে প্রবেশ করেছিল। তার এটা করা উচিত হয়নি। সময়সূচী অনুসারে প্রণালীটি অতিক্রম করার সময় ছিল প্রায় 06.00, যখন স্রোত এখনও দুর্বল ছিল। কিন্তু ঘন কুয়াশার কারণে ফেরিটি ইনচিয়ন বন্দরে বিলম্বিত হয়েছিল, যা জাহাজটিকে একটি কঠিন ফেয়ারওয়ে দিয়ে যেতে বাধা দেয়। বিলম্ব অপ্রত্যাশিত পরিস্থিতিতে নেতৃত্বে.
165 এপ্রিল 07.30:16 পর্যন্ত ফেরিটি 137 ডিগ্রী গতিপথে যাত্রা করেছিল, তারপরে এটি একটি বাঁক নিয়ে 08.27 ডিগ্রী (1,5:140 এ) একটি কোর্সে শুয়েছিল। প্রভাবের মুহূর্ত পর্যন্ত, ফেরিটি প্রায় 145 মাইল ভ্রমণ করেছিল এবং XNUMX ডিগ্রির একটি কোর্সে মসৃণভাবে ঘুরতে শুরু করেছিল, তারপরে XNUMX ডিগ্রির কোর্সে। বাঁকগুলির মধ্যে, ফেরিটি একটি চাপে প্রায় একটি কেবল অতিক্রম করেছে। ফেরিটি তখন একটি তীব্র কোণে জোয়ার স্রোতের মূল জেটে প্রবেশ করে।
ফেরির শেষ পালা দক্ষিণ কোরিয়ার স্কিম। ফেরি কোথায় গেল
ম্যাঙ্গোল প্রণালীতে, যা আসলে দুটি দ্বীপের মধ্যে একটি ব্যবধান, জোয়ারের স্রোত অবশ্যই জটিল হতে হবে, এটিকে কয়েকটি জেটে ভাগ করা যেতে পারে, তবে সংকীর্ণ বিন্দুতে জেটটি সবচেয়ে শক্তিশালী এবং দ্রুততম। দ্বীপগুলির চারপাশের সমুদ্র অসংখ্য নদীর স্রোত দ্বারা বিশুদ্ধ হয়ে গিয়েছিল, যখন জোয়ারের ফলে নোনা, ঘন সমুদ্রের জল প্রণালীতে নিয়ে গিয়েছিল, এই স্রোতটি তার সংকীর্ণতার মধ্যে, স্পষ্টতই, কেবলমাত্র, লক্ষণীয়ভাবে ঘন ছিল। ফেরিটি 18 নট গতিতে যাত্রা করেছিল এবং আসন্ন স্রোতের জেট ছিল 10 থেকে 13 নট। সিওলের জন্য, এত দ্রুত গতিতে প্রবেশ করাটা ছুটে চলার সমান ছিল। ঘন নোনা জলের দ্রুত প্রবাহিত ভরের সাথে একটি সংঘর্ষ - এটি সেই আঘাত যা বন্দরের দিকে জাহাজের ধনুকে আঘাত করে। এই ধাক্কা ফেরিটি 10 ডিগ্রি ঘুরিয়ে দেয় এবং অবিলম্বে এটিকে হিল করে, হেলমসম্যানের মতে, 15 ডিগ্রি বন্দরে। ফেরির জন্য এটা অনেক বেশি। গাড়ির ডেক এবং হোল্ডে থাকা কার্গোটি বন্দরের পাশে পড়েছিল, জাহাজটিকে সোজা করা অসম্ভব করে তোলে এবং রোলের আরও বৃদ্ধি, বন্যা এবং ক্যাপসাইজিং পূর্বনির্ধারণ করে। এই সব অপ্রত্যাশিতভাবে ঘটেছে।
পরিস্থিতি ছিল পরাবাস্তব। একটি দীর্ঘ-স্থাপিত রুটে, একটি শান্ত সমুদ্র এবং ভাল আবহাওয়ার সাথে, কেন ফেরিটি হিল এবং ডুবতে শুরু করেছিল তা স্পষ্ট নয়। এটি "কী হতে পারে না" এর বিভাগ থেকে একটি পরিস্থিতি। ব্যাঙ্ক, প্রাথমিকভাবে, বিভিন্ন অনুমান অনুযায়ী, 15 থেকে 20 ডিগ্রী, ইতিমধ্যে 25 মিনিট পরে প্রভাব 50 ডিগ্রী পৌঁছেছে. ক্রু সদস্যরা দ্রুত বুঝতে পেরেছিল যে সিওল অনিবার্যভাবে ডুবে যাবে এবং এটি তাদের জন্য একটি ধাক্কার মতো এসেছিল, তাদের ভেঙ্গে দেয় এবং হতাশ করে। আমার মতে, এটাই ছিল প্রধান কারণ তারা যাত্রীদের সরিয়ে নিতে পারেনি। শক অবস্থার সাথে মানিয়ে নিতে, এটি সময় নেয় এবং এটি তাদের জন্য খুব দ্রুত শেষ হয়ে যায়।
সংক্ষেপে, সিওল ফেরি বিপর্যয় হল পরিস্থিতির একটি এলোমেলো কাকতালীয়তার ফসল, যা নিজেদের মধ্যে খুব কমই মিলে যায়। কিন্তু এ থেকে আমরা এই ধরনের প্রণালীতে স্রোতের মৌলিক বিপদ সম্পর্কে একটি উপসংহার টানতে পারি। তারপরে শিপিংয়ের জন্য এই ধরনের স্ট্রেইটগুলিকে সম্পূর্ণভাবে বন্ধ করা সম্ভব, অথবা জাহাজের গতিবিধি নিয়ন্ত্রণকারী প্রেরণ পরিষেবাকে বাধ্য করা সম্ভব যখন স্রোত সবচেয়ে শক্তিশালী হয় সেই ঘন্টাগুলির জন্য তাদের বন্ধ করতে।
শুধুমাত্র এই উপসংহার দক্ষিণ কোরিয়াতে গ্রহণ করা হয়নি। এটা বোধগম্য. "হত্যাকারী ক্যাপ্টেন" সম্পর্কে কথা বলা আরও সুবিধাজনক (এটি রাষ্ট্রপতি পার্ক জিউন-হে তাকে দেওয়া সংজ্ঞা, তবে ক্ষমতায় থাকা বর্তমান বিরোধীরা ইতিমধ্যে এটি মনে রাখতে পছন্দ করেন না), এবং ফেরি ধ্বংসের ঘটনায় রাষ্ট্রপতির অপরাধ সম্পর্কে , আবেগ এবং হিস্টিরিয়াকে উস্কে দেওয়া, যা কোনো রাজনৈতিক প্রচারণার উদ্দেশ্যে জনসাধারণকে একত্রিত করতে ব্যবহৃত হয়। সামুদ্রিক নিরাপত্তা পর্দার আড়ালে থেকে যায়। এর জন্য তাদের একদিন অনেক ক্ষতিগ্রস্থদের সাথে আরেকটি দুর্ঘটনার খেসারত দিতে হবে। যাইহোক, Sewol ইতিমধ্যেই তৃতীয় জাহাজ যা দক্ষিণ কোরিয়ায় ব্যাপক হতাহতের সাথে ডুবেছে। প্রথমটি ছিল নামিয়েওন (ডিসেম্বর 15, 1970, 232 মৃত্যু), এবং দ্বিতীয়টি ছিল সেওহে (10 অক্টোবর, 1993, 292 মৃত্যু)।