2 তে। উত্স: "উরাল টারবাইন প্ল্যান্ট। শক্তি তৈরির 80 বছর"
অভিজ্ঞতা এবং বিবর্তন
বিশ্ব ট্যাংক বিল্ডিং, জন্য উচ্চ গতির ডিজেল ইঞ্জিন ব্যবহার ট্যাঙ্ক শুধুমাত্র 50 এর দশকের শেষের দিকে সোনার মান হয়ে ওঠে। ন্যাটো দেশগুলি বুঝতে পেরেছিল যে সোভিয়েত ইউনিয়নের চেয়ে অনেক পরে পেট্রল পাওয়ার প্লান্টগুলি থেকে মুক্তি পাওয়ার সময় ছিল, তবে দ্রুত হারানো সময়ের জন্য তৈরি হয়েছিল। যুদ্ধ-পরবর্তী সময়ে গার্হস্থ্য ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন বিল্ডিং প্রমাণিত B-2 ধারণার উপর নির্ভর করে, যা আগের দশকে আগুন, জল এবং তামার পাইপের মধ্য দিয়ে গিয়েছিল।
মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের সময়, চেলিয়াবিনস্কের সিরিয়াল ডিজাইন ব্যুরো নং 2 V-75 এর আধুনিকীকরণে অগ্রণী ভূমিকা পালন করেছিল। যুদ্ধের বছরগুলিতে, ট্যাঙ্কোগ্রাদে একটি বিশাল ইঞ্জিন-বিল্ডিং কমপ্লেক্স তৈরি করা হয়েছিল, যা একচেটিয়াভাবে V-2 সিরিজের ডিজেল ইঞ্জিন তৈরির জন্য স্থাপন করা হয়েছিল। একদিকে, এটি মোটরগুলির বড় আকারের উত্পাদনকে গুরুত্ব সহকারে সংরক্ষণ করা সম্ভব করেছে এবং অন্যদিকে, এটি সাইটটির পুনরায় প্রোফাইলিংয়ে অসুবিধা তৈরি করেছে। ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন বইতে (থেকে ইতিহাস এই বিষয়ে, E. A. Zubov এমনকি ছোট বিদেশী নির্মাতারা এবং শিল্প দৈত্যদের উন্নয়ন কাজের খরচের হিসাব দেয়। গড়ে, একটি ছোট কোম্পানি 24 গুণ বেশি বিনিয়োগ করা ডলারের উপর রিটার্ন পায়, উদাহরণস্বরূপ, দৈত্য ফোর্ড বা জেনারেল মোটরস। সোভিয়েত ইউনিয়নে, বৃহৎ ইঞ্জিন-বিল্ডিং প্ল্যান্টের অপ্রতিরোধ্য সংখ্যাগরিষ্ঠতা ছিল, যা উদ্ভাবনী উন্নয়নে একটি নির্দিষ্ট রক্ষণশীলতার দিকে পরিচালিত করেছিল।
ডিজেল V-14। উত্স: "ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন (ট্যাঙ্ক বিল্ডিংয়ের ইতিহাস থেকে)"
চেলিয়াবিনস্কে ট্যাঙ্ক ডিজেলের প্রথম উন্নতিগুলির মধ্যে একটি ছিল ভারী ট্যাঙ্কের জন্য ডিজাইন করা ভি-2 কে-র আধুনিকীকরণ। ডিজেল টর্ক বৃদ্ধি করেছে, শক্তি 650 এইচপিতে উন্নীত হয়েছে। সঙ্গে।, যখন ডিজেল ইঞ্জিনের সর্বোচ্চ গতি স্পর্শ করা হয়নি - বর্ধিত লোডের ক্র্যাঙ্ক প্রক্রিয়াটি সহ্য করতে পারেনি। এটি উচ্চ চাপের জ্বালানী পাম্প পুনরায় কনফিগার করে এবং প্রতি চক্র প্রতি জ্বালানী সরবরাহ বৃদ্ধি করে অর্জন করা হয়েছিল। এর পরে ছিল V-2IS, যা 200 মিমি উচ্চতা কমাতে এবং বেশ কয়েকটি ছোটখাটো উন্নতি করতে সক্ষম হয়েছিল। এই জাতীয় ডিজেল ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত আইএস ট্যাঙ্কের একটি অবিসংবাদিত সুবিধা ছিল একটি গ্যাস স্টেশনে 220-কিলোমিটার পরিসীমা, যখন T-VI টাইগার একটি ট্যাঙ্কে কেবল 120 কিলোমিটার ভ্রমণ করতে পারে। যাইহোক, শক্তিতে এই জাতীয় বৃদ্ধি ইঞ্জিন সংস্থান বাড়ানোর অনুমতি দেয়নি - 40 এর দশকের শেষ অবধি এটি 300 ইঞ্জিন ঘন্টা অতিক্রম করেনি। ইতিমধ্যে যুদ্ধের সময়, এটি স্পষ্ট হয়ে গেছে যে মোটর সম্পদের আরও বৃদ্ধি সহ V-2 এর শক্তিতে আরও বৃদ্ধি কেবল সুপারচার্জিংয়ের সাহায্যে সম্ভব হয়েছিল। প্রথমটির মধ্যে একটি ছিল AM-12F চালিত সেন্ট্রিফিউগাল সুপারচার্জার সহ V-38, যা ইঞ্জিনকে 750 এইচপি বিকাশ করতে দেয়। সঙ্গে. এবং 3000 Nm টর্ক প্রদান করে। নভেম্বর-ডিসেম্বর 1943 সালে, মোটরটি সফলভাবে 100-ঘন্টা পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হয়েছিল, কিন্তু মাত্র ছয় মাস পরে, এটি আর তাদের পুনরাবৃত্তি করতে পারেনি। 1944 সালের শুরুতে, ভারী ট্যাঙ্কগুলির জন্য V-2 কে অবিলম্বে 11 এইচপি সহ নতুন V-700 এ পরিবর্তন করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। সঙ্গে।, এবং একই বছরের জুলাই মাসে, কিরভ প্ল্যান্টটি প্রতি মাসে 75টি ইঞ্জিন তৈরি করার কথা ছিল। ফলস্বরূপ, প্রথম সিরিয়াল ইঞ্জিনগুলি কেবল 1945 সালের এপ্রিলের শেষে উপস্থিত হয়েছিল এবং আইএস -3 এ ইনস্টল করা হয়েছিল, যার যুদ্ধ করার সময় ছিল না। 1947 সালে, IS-12-এর জন্য প্রথম সিরিয়াল V-4গুলি ChTZ-এ উপস্থিত হয়েছিল, যা 60 এর দশকের শুরু পর্যন্ত বিভিন্ন পরিবর্তনে উত্পাদিত হয়েছিল। "ভারী" সিরিজের মোটরগুলি টি -10, টি -10 এম এবং কয়েকটি পরীক্ষামূলক মেশিনে ইনস্টল করা হয়েছিল।
ইউরাল টারবাইন কাজ করে। উত্স: "উরাল টারবাইন প্ল্যান্ট। শক্তি তৈরির 80 বছর"
ইউরাল টারবাইন (টার্বো ইঞ্জিন) প্ল্যান্টে B-2। উত্স: "উরাল টারবাইন প্ল্যান্ট। শক্তি তৈরির 80 বছর"
Sverdlovsk প্ল্যান্ট নং 76 (টারবাইন প্ল্যান্ট), এছাড়াও ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন উৎপাদনে নিযুক্ত, 1944 সালের শরত্কালে কিংবদন্তি ডিজেল ইঞ্জিনের গভীর আধুনিকীকরণের নিজস্ব সংস্করণ তৈরি করতে সক্ষম হয়েছিল, যা V-14 নাম পেয়েছিল। এটি একটি 700-হর্সপাওয়ার ইঞ্জিন ছিল যার একটি সিলিন্ডার ব্যাস 160 মিমি পর্যন্ত প্রসারিত হয়েছিল, যা কাজের পরিমাণ বাড়িয়ে 44,3 লিটার করেছিল। সুপারচার্জড V-14M এর বেঞ্চ পরীক্ষাগুলিও করা হয়েছিল (কাজের পরিমাণ 44,3 লিটারে বাড়ানো হয়েছিল), যার ক্ষমতা 800 লিটার। সঙ্গে. উভয় ইঞ্জিনে একটি দীর্ঘ-প্রতীক্ষিত নতুনত্ব উপস্থিত হয়েছিল - সিলিন্ডার ব্লক শার্টটি এখন মাথার মতো একই সময়ে নিক্ষেপ করা হয়েছিল, যা একটি গ্যাস জয়েন্টের কুখ্যাত সমস্যা দূর করে। এটি ডিজাইনার টিমোফে চুপাখিনের একটি প্রত্যক্ষ যোগ্যতা ছিল, যিনি 30 এর দশকের শেষের দিক থেকে একই ধারণা তৈরি করে আসছিলেন। এছাড়াও V-14-এ, একটি নতুন, আরও কঠোর ক্র্যাঙ্ককেস উপস্থিত হয়েছিল, যা সমর্থনকারী কাঠামোতে পরিণত হয়েছিল - এটি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট বিয়ারিং এবং পিস্টন গ্রুপের নির্ভরযোগ্যতা বাড়িয়েছে।
সঙ্গে এবং বুস্ট ছাড়া
ইউএসএসআর-এর সশস্ত্র বাহিনীর জিবিটিইউ-এর পরীক্ষার জায়গায় যে উন্নয়ন কাজ হয়েছিল তা উল্লেখযোগ্য, যার উদ্দেশ্য ছিল প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ভি -2 এর শক্তি বৃদ্ধি করা। তারপরে এটি আবার নিশ্চিত করা হয়েছিল যে ডিজেল সিলিন্ডারগুলি বাতাসে ভর্তি করা ট্যাঙ্কের ইঞ্জিন বগিতে এয়ার ক্লিনারগুলির অবস্থান দ্বারা সরাসরি প্রভাবিত হয়। দেখা গেল যে T-34 এবং IS-2 ইঞ্জিনগুলি তাদের নিজস্ব তাপ (60 ডিগ্রী পর্যন্ত) দ্বারা উত্তপ্ত বাতাসকে বেশ "গিলে" ফেলেছিল, যা আটকে থাকা ফিল্টারগুলির সাথে মিলিত হয়ে অবিলম্বে 10% শক্তি হ্রাস করে। প্রক্রিয়াটির পদার্থবিদ্যা খুব সহজ - ঠান্ডা বাতাস যথাক্রমে ঘন হয়, একটি কাজের চক্রে ইঞ্জিন এটিকে আরও বেশি করে চুষে ফেলে এবং সিলিন্ডারে জ্বালানী আরও সম্পূর্ণরূপে পুড়ে যায়। উষ্ণ বাতাসের সাথে, পরিস্থিতি বিপরীত।
সাধারণভাবে, জিবিটিইউ পরীক্ষার সাইটে কাজের ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, এটি উপসংহারে পৌঁছেছিল যে মোটর সংস্থানের সমালোচনামূলক হ্রাস ছাড়াই এর শক্তি কেবল 600 এইচপিতে বাড়ানো যেতে পারে। সঙ্গে. আরও শুধুমাত্র টারবাইন সঙ্গে. স্বাভাবিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী সংস্করণে, বেস B-2 সম্পূর্ণ পরিসরের পরিমাপ ব্যবহার করে ত্বরান্বিত হয় - খাঁড়িতে বায়ু প্রতিরোধ ক্ষমতা হ্রাস করে, ইঞ্জিনের উভয় অংশের সিলিন্ডারগুলিকে সমানভাবে পূরণ করার জন্য একটি অ্যানুলার ইনটেক ম্যানিফোল্ড ইনস্টল করে (এটি গোয়েন্দাগিরি করেছিল। জার্মান ট্যাঙ্ক ডিজেল মার্সিডিজ-বেঞ্জ 507) এবং একটি নতুন উচ্চ-চাপ জ্বালানী পাম্পের বিকাশ। পরবর্তীটি বোশ থেকে ধার করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, যার পাম্পগুলি মার্সিডিজ-বেঞ্জ 503A ডিজেল ইঞ্জিনগুলিতে মাউন্ট করা হয়েছিল। জ্বালানি সরবরাহের ক্ষেত্রে সিরিয়াল ইনজেকশন পাম্পগুলির সামঞ্জস্য সহনশীলতা 6% থেকে 3% কমানোরও সুপারিশ করা হয়েছিল। এই কাজটি চেলিয়াবিনস্ক ট্র্যাক্টর প্ল্যান্টের সাইটে বি -2 আধুনিকীকরণের একটি বৃহৎ প্রকল্পের অংশ ছিল, যার ব্যবস্থাপনা উত্পাদন চক্রে কঠোর পরিবর্তন করতে মোটেই ইচ্ছুক ছিল না।
আপনি জানেন যে, কাজের পরিমাণ বৃদ্ধি করে (সিলিন্ডার যুক্ত করা বা কেবল তাদের মাত্রা বাড়িয়ে) মোটরের শক্তি বাড়ানো সম্ভব, এবং এর ফলে, গুরুতর পুনর্গঠনের প্রয়োজন। অতএব, টার্বোচার্জিং B-2-এর আধুনিকীকরণে যুদ্ধ-পরবর্তী প্রধান প্রবণতা হয়ে ওঠে।
প্রকৌশলীরা উল্লেখ করেছেন যে এই জাতীয় সমাধানের প্রবর্তন অবিলম্বে লিটার ক্ষমতা 50-100% বাড়িয়ে দেবে, যখন ড্রাইভ সেন্ট্রিফিউগাল সুপারচার্জারটি সবচেয়ে অনুকূল বলে মনে হচ্ছে, উচ্চ অর্থনৈতিক সূচক দেয়। আমাদের এই সত্যটি সহ্য করতে হয়েছিল যে এই সমস্ত কিছু অনিবার্যভাবে মোটরটিতে যান্ত্রিক এবং তাপীয় লোড বাড়িয়ে তুলবে।
ইঞ্জিন নির্মাতাদের পরবর্তী কাজটি ছিল ইঞ্জিনের ওয়ারেন্টি অপারেটিং সময় 500-600 ঘন্টা পর্যন্ত বাড়ানো। এছাড়াও, জলের নীচের পরিস্থিতিতে ট্যাঙ্কের গতিবিধি বাস্তবায়নের জন্য, খাঁড়ি এবং আউটলেটে উচ্চ প্রতিরোধে মোটরগুলির নির্ভরযোগ্যতা নিশ্চিত করা প্রয়োজন ছিল।
2 তে। উত্স: "ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন (ট্যাঙ্ক বিল্ডিংয়ের ইতিহাস থেকে)"
V-2 এর সবচেয়ে সফল পরিবর্তনের জন্য এক ধরণের প্রতিযোগিতায়, সোভিয়েত ইউনিয়নের বেশ কয়েকটি নির্মাতারা একবারে অংশ নিয়েছিল। উপরে উল্লিখিত চেলিয়াবিনস্ক থেকে SKB নং 75 প্রধান ছাড়াও, তারা বার্নৌলের 77 নম্বর ট্রান্সম্যাশ প্ল্যান্টে তাদের কর্মসূচীতে নিযুক্ত ছিল।
V-16 ডিজেল ইঞ্জিন, সাইবেরিয়ান ইঞ্জিনিয়ারদের দ্বারা তৈরি, টার্বোচার্জিং ছাড়াই 600 এইচপি বিকশিত হয়েছে। সঙ্গে. এবং স্বাভাবিক অর্থে উচ্চ চাপের জ্বালানী পাম্পের অনুপস্থিতি দ্বারা আলাদা করা হয়েছিল। এটি সর্বদা একটি সমস্যাযুক্ত V-2 ইউনিট ছিল এবং বার্নাউলে তারা প্রতিটি সিলিন্ডারের জন্য পৃথক পাম্প ইনজেক্টর দিয়ে এটি প্রতিস্থাপন করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে - অনেক ক্ষেত্রে একটি যুগান্তকারী সমাধান যা অনেক পরে ব্যাপক হয়ে ওঠে। বার্নাউল প্রকৌশলীরা V-16 থিমটিকে একটি সম্পূর্ণ পরিবারে তৈরি করেছেন - ভারী ট্যাঙ্কগুলির জন্য একটি 700-হর্সপাওয়ার সংস্করণ এবং একটি 800-হর্সপাওয়ার সুপারচার্জড V-16NF ছিল। এমনকি তারা দুটি ডিজেল ইঞ্জিনের একটি জোড়া তৈরি করেছে, যা থেকে স্ট্যান্ডে 1200 লিটার সরানো হয়েছিল। সঙ্গে. তবে প্রকল্পগুলির সমস্ত কাজ হয় পরীক্ষামূলক ট্যাঙ্কগুলির বিকাশ বন্ধ হওয়ার কারণে বা ট্যাঙ্কের বিষয়গুলির প্রতি রাজ্যের সাধারণ শীতলতার কারণে হ্রাস করা হয়েছিল।
50-এর দশকের শুরুতে, নেতৃত্বের ধারণা ছিল যে সমস্ত সামরিক সমস্যা মিসাইলের সাহায্যে সমাধান করা যেতে পারে, বাকি অস্ত্রগুলি একটি আনুষঙ্গিক ভূমিকা ছিল। 1954 সালে কিছু সময় নিরবতা এসেছিল, যখন ন্যাটো দেশগুলিতে তারা শুরু করেছিল, যদি ইউএসএসআর-এর ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন বিল্ডিং প্রোগ্রামকে অতিক্রম না করে, তবে অন্তত ব্যাকলগ কমাতে। চেলিয়াবিনস্ক মাল্টি-ফুয়েল V-27, একটি TKR-11F টার্বোচার্জার দিয়ে সজ্জিত এবং 700 এইচপি শক্তির বিকাশ, পুনরুজ্জীবনের একটি বাস্তব প্রতীক হয়ে উঠেছে। সঙ্গে. পরবর্তীকালে, নকশাটি সুপরিচিত B-46-6 এবং B-84-এ বিকশিত হয়, যা B-2 ধারণার আসল মুকুট হয়ে ওঠে।
V-2-এর যুদ্ধোত্তর উন্নতির দৌড়ে অন্তর্ভুক্ত পরবর্তী প্রস্তুতকারক ছিল উপরে উল্লিখিত ইউরাল টার্বো ইঞ্জিন প্ল্যান্ট, যেটি "M" অক্ষরের অধীনে ইঞ্জিনের একটি সংস্করণ তৈরি করেছিল। এটি ডিজেল ধারণার একটি গভীর পুনর্বিবেচনা ছিল, যার মধ্যে বেশিরভাগ নোড সম্পূর্ণ নতুন ছিল। V-2M দুটি TKR-14 টার্বোচার্জার পেয়েছে, যা ভবিষ্যতে চার্জ এয়ার কুলিং ইউনিট দিয়ে সজ্জিত হওয়ার কথা ছিল - সেই সময়ের জন্য একটি বিপ্লবী সমাধান। এখন এই ধরনের ইউনিট (ইন্টারকুলার) মেইনলাইন ট্রাক্টরের ইঞ্জিনে পাওয়া যাবে। টার্বোচার্জিং ছাড়াও, ইঞ্জিনটি একটি নতুন উচ্চ-চাপের জ্বালানী পাম্প পেয়েছে, উন্নত কুলিং এবং লুব্রিকেশন সিস্টেম, সেইসাথে পূর্বপুরুষের তুলনায় অনেক নোড শক্তিশালী হয়েছে। 1968 সাল নাগাদ, মোটরটি প্রস্তুত ছিল, কিন্তু উত্পাদনে এটির প্রবর্তনের অসুবিধাগুলি, সেইসাথে বড় মাত্রাগুলি গ্রহণে অবদান রাখে নি। কিন্তু Sverdlovsk ডিজাইনারদের অনেক সমাধান ট্যাঙ্ক ডিজেল ইঞ্জিনের পরবর্তী প্রজন্মের মধ্যে প্রয়োগ পেয়েছে।
জার্মান, ট্যাংক এবং ডিজেল
সোভিয়েত ইউনিয়নে 40-এর দশকে মাঝারি এবং ভারী যানবাহনের ডিজেলাইজেশন ছিল বিশ্ব শিল্প ইতিহাসে একটি অনন্য ঘটনা। জাপান ছাড়া পৃথিবীতে আর কেউ সাঁজোয়া যানে এত ব্যাপকভাবে ডিজেল ইঞ্জিন ব্যবহার করেনি। তুলনার জন্য: আমেরিকান শেরম্যানের তেরোটি পরিবর্তনের মধ্যে মাত্র একটি M4A2 ছিল একটি যমজ ডিজেল পাওয়ার প্ল্যান্ট সহ। কেন, উদাহরণস্বরূপ, যুদ্ধের সময় জার্মানিতে একটি ট্যাঙ্কে ডিজেল ইঞ্জিন ইনস্টল করার ধারণা আসেনি? অ্যালুমিনিয়াম এবং অ্যালয় স্টিলের ঘাটতি থেকে শুরু করে এবং জমি-ভিত্তিক ভারী ডিজেল ইঞ্জিন তৈরির ক্ষেত্রে জার্মান প্রকৌশলীদের অযোগ্যতার সাথে শেষ হওয়ার অনেকগুলি সংস্করণ রয়েছে। এই বিষয়ে, সিনিয়র টেকনিশিয়ান-লেফটেন্যান্ট এস.বি. চিস্টোজভোনভের মতামত, যা তিনি 1944 সালের বুলেটিন অফ দ্য ট্যাঙ্ক ইন্ডাস্ট্রি (নং 2-3) এর পৃষ্ঠাগুলিতে তুলে ধরেছিলেন।
"জার্মান ট্যাঙ্ক ইঞ্জিন" নিবন্ধে, লেখক সেই সময়ে বিদ্যমান শত্রুর ইঞ্জিনগুলিকে পর্যাপ্ত বিশদে বিশ্লেষণ করেছেন এবং শেষ পর্যন্ত ট্যাঙ্ক ডিজেল ইঞ্জিনগুলি থেকে জার্মানদের প্রত্যাখ্যানের কারণগুলি বিশ্লেষণ করেছেন। চিস্টোজভোনভ সঠিকভাবে উল্লেখ করেছেন যে ফ্যাসিবাদী জার্মানিতে, যুদ্ধের আগেও, জাঙ্কার এবং ডেমলার-বেঞ্জ বিমানের ডিজেল ইঞ্জিন ছিল, যা সামান্য পরিমার্জন করার পরে, সাঁজোয়া যানগুলিতে ভালভাবে ইনস্টল করা যেতে পারে। যাইহোক, জার্মান প্রকৌশলীরা এটিকে অনুচিত বলে মনে করেছিলেন। কেন? প্রকৃতপক্ষে, একটি ডিজেল ইঞ্জিনের সুবিধার মধ্যে, লেখক শুধুমাত্র একটি অপেক্ষাকৃত কম জ্বালানী খরচ (কার্বুরেটরের প্রতিপক্ষের তুলনায় 20-30% কম) এবং জ্বালানীর সস্তাতা উল্লেখ করেছেন। লেফটেন্যান্ট চিস্টোজভোনভ নিবন্ধে পরামর্শ দিয়েছেন যে জার্মানরা ডিজেল ইঞ্জিনের সাথে জড়িত ছিল না, যেহেতু একটি পেট্রল ইঞ্জিন সস্তা, সহজ, আরও কমপ্যাক্ট, ঠান্ডা আবহাওয়ায় আরও নির্ভরযোগ্য, দুর্লভ খাদ স্টিল এবং অত্যন্ত দক্ষ অ্যাসেম্বলারের প্রয়োজন হয় না।
মেবাচ এইচএল 210। সূত্র "সাঁজোয়া শিল্পের বুলেটিন"
একই সময়ে, যুদ্ধক্ষেত্রে ট্যাঙ্কের জীবন এতই সংক্ষিপ্ত যে এটি ডিজেল ইঞ্জিনের সমস্ত সুবিধাগুলিকে সরিয়ে দেয় (পড়ুন: বি -2)। লেখক কম্প্রেশন ইগনিশন সহ ইঞ্জিনগুলির অগ্নি নিরাপত্তা সম্পর্কে ধারণাগুলিকে দূরবর্তী বলে মনে করেন - একটি প্রজেক্টাইল একটি ট্যাঙ্ক, একটি ইঞ্জিন বগি বা একটি সাধারণ মোলোটভ ককটেল আঘাত করলে একটি ডিজেল ইঞ্জিন সহ একটি ট্যাঙ্কের এমটিওতে আগুন লাগার নিশ্চয়তা রয়েছে। . এই ক্ষেত্রে, ডিজেল ট্যাঙ্কের পেট্রোলের চেয়ে কোনও সুবিধা ছিল না। জার্মানির নির্দিষ্ট জ্বালানী ভারসাম্য ট্যাঙ্কের জন্য পাওয়ার প্ল্যান্টের ধরণের পছন্দেও ভূমিকা পালন করেছিল। কৃত্রিম পেট্রল, বেনজিন এবং অ্যালকোহল মিশ্রণ জার্মান ভারসাম্যের মধ্যে বিরাজ করে এবং ডিজেল ইঞ্জিনের জন্য জ্বালানী হিসাবে অনুপযুক্ত ছিল। সাধারণভাবে, 1944 সালের নিবন্ধটি খুব সাহসী হয়ে উঠেছে।
উপাদানের শেষে ট্যাঙ্ক ইন্ডাস্ট্রির বুলেটিনের সম্পাদকীয় বোর্ডের একটি কৌতূহলী মন্তব্য রয়েছে:
"জার্মানরা তাদের ট্যাঙ্কে ডিজেল ইঞ্জিন ব্যবহার করতে অস্বীকার করার যুক্তিযুক্ত যুক্তিগুলি লেখকের নিজস্ব অনুমান।"