যোগাযোগের উন্নয়নে কর্তৃপক্ষের বিশেষ মনোযোগ রাশিয়ায় রেলওয়ে ব্যবসার অধ্যয়নের জন্য সরকারী কমিশনের কার্যক্রমের সাথে যুক্ত ছিল, যার নেতৃত্বে ছিলেন স্টেট কাউন্সিলের স্টেট ইকোনমি বিভাগের চেয়ারম্যান, অ্যাডজুট্যান্ট জেনারেল কাউন্ট ই.টি. বারানভ। . তিনি 1870-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে তার কার্যক্রম শুরু করেন। রাশিয়ান-তুর্কি যুদ্ধের প্রস্তুতির তীব্রতার সাথে, প্রাইভেট রেলওয়ের সংকটের অবস্থা নিয়ে প্রশ্ন উঠেছে। এপ্রিল 1876 সালে, যুদ্ধ গণনা মন্ত্রী D. A. Milyutin দ্বিতীয় আলেকজান্ডারের কাছে একটি প্রতিবেদন তৈরি করেছিলেন, যা রাজ্য পরিষদ এবং মন্ত্রীদের মন্ত্রিসভায় আলোচনা করা হয়েছিল। নথিতে রেলওয়ের অবস্থা বিশদভাবে বর্ণনা করা হয়েছে, যা মূলত দেশের সামরিক-অর্থনৈতিক সম্ভাবনা নির্ধারণ করে। মন্ত্রী লিখেছেন: “রাশিয়ায় বিদ্যমান 53টি রেলপথের মধ্যে 23টি এমন অসন্তোষজনক অবস্থায় রয়েছে যে যদি সেনাবাহিনীকে সামরিক আইনের অধীনে রাখা হয়, তবে সেগুলি সম্পূর্ণরূপে অকার্যকর হয়ে উঠবে এবং রাষ্ট্র ও সেনাবাহিনীকে খুব বড় সমস্যায় ফেলবে। " গণনাটি বিশেষত সেন্ট পিটার্সবার্গ-ওয়ারশ, মস্কো-ব্রেস্ট, লোজোভো-সেভাস্তোপল, পোটি-টিফ্লিস, ওডেসা, ব্রেস্টো-গ্রেভস্কায়া এবং অন্যান্যগুলির মতো গুরুত্বপূর্ণ মহাসড়কগুলির দ্বারা সমালোচিত হয়েছিল, যার মোট দৈর্ঘ্য 11,5 হাজার মাইল, যা প্রায় 60 জনে পৌঁছেছিল। সমগ্র রেলওয়ে নেটওয়ার্ক দেশের শতকরা। এই পরিস্থিতিতে, তার রেলওয়ে নেটওয়ার্কের মাধ্যমে প্রশান্ত মহাসাগরের তীরে অ্যাক্সেস রাশিয়ার জন্য অত্যন্ত গুরুত্ব পেয়েছে।
История গ্রেট রেলপথটি 1857 শতকের মাঝামাঝি। XNUMX সালে, একটি রাশিয়ান নৌ ঘাঁটি তৈরি করার সময় নৌবহর দূরপ্রাচ্যে, পূর্ব সাইবেরিয়ার গভর্নর-জেনারেল এন.এন. মুরাভিওভ-আমুরস্কি একজন সামরিক প্রকৌশলী, স্টাফ ক্যাপ্টেন ডি. রোমানভকে আমুর এবং জাপান সাগরের উপকূলের মধ্যে গবেষণা করার জন্য পাঠান। তাকে একটি সাধারণ রাস্তার দিক বেছে নেওয়ার জন্যও নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল, যা পরবর্তীতে খুব অসুবিধা ছাড়াই একটি রেলপথে পরিণত হতে পারে, "যার প্রয়োজন খুব অল্প সময়ের মধ্যে জরুরি হয়ে উঠবে।"
এই সত্যটি রাশিয়ান সাম্রাজ্যের পূর্ব উপকণ্ঠে একটি হাইওয়ে নির্মাণের জন্য অনেক দেশী এবং বিদেশী প্রকল্পের জন্ম দিয়েছে। কিন্তু সরকার, সাইবেরিয়া এবং দূর প্রাচ্যে বিদেশী প্রভাব বৃদ্ধির ভয়ে, রাশিয়ান সহ ব্যক্তিগত প্রস্তাবগুলি প্রত্যাখ্যান করেছে। সামরিক বাহিনী ইউরাল পেরিয়ে রেলপথের উন্নয়নের সক্রিয় সমর্থক হয়ে ওঠে।
1891 সালের মে মাসে গ্রেট সাইবেরিয়ান রুটের নির্মাণ কাজ শুরু হয়। মহাসড়কে বিপুল রাজনৈতিক এবং সামরিক-কৌশলগত গুরুত্ব সংযুক্ত করে, সরকার সম্পূর্ণরূপে কোষাগারের ব্যয়ে কাজটি সম্পন্ন করেছিল, স্পষ্টতই রাশিয়ান এবং বিদেশী পুঁজির অসংখ্য প্রস্তাব প্রত্যাখ্যান করেছিল।
রেলপথ নির্মাণের সাধারণ ব্যবস্থাপনার জন্য, সাইবেরিয়ান রেলওয়ে কমিটি 1893 সালে তৈরি করা হয়েছিল। এর চেয়ারম্যান ছিলেন নামমাত্র সিংহাসনের উত্তরাধিকারী, গ্র্যান্ড ডিউক নিকোলাই আলেকজান্দ্রোভিচ, কিন্তু প্রকৃতপক্ষে, অর্থমন্ত্রী এস. ইউ. উইটের দায়িত্বে ছিলেন। 1892 সালের নভেম্বরে আলেকজান্ডার III এর কাছে একটি প্রতিবেদনে, সাইবেরিয়ান রেলওয়ের সামরিক-কৌশলগত এবং রাজনৈতিক গুরুত্বের উপর জোর দিয়ে, তিনি লিখেছিলেন যে রাস্তাটি রাশিয়ান নৌবাহিনীকে প্রয়োজনীয় সমস্ত কিছু সরবরাহ করবে এবং এটি আমাদের বন্দরগুলিতে একটি শক্তিশালী পা রাখবে। উপরন্তু, Witte মহাসড়ক ভবিষ্যতে মহান আন্তর্জাতিক অর্থনৈতিক গুরুত্ব জোর.
আমুর অঞ্চলের ভ্লাদিভোস্টক থেকে গ্রাফস্কয় স্টেশন পর্যন্ত প্রথম পূর্ব অংশটি 1891 সালের মে মাসে শুরু হয়েছিল। পরের বছরের গ্রীষ্মে, নির্মাণ শুরু হয় পশ্চিমে, বিপরীত দিকে। সামারা-জ্লাটাউস্ট রেলওয়ের শেষ স্টেশন - চেলিয়াবিনস্ক - এখানে মহাসড়কের চরম পয়েন্ট হয়ে উঠেছে।সে সময়ের জন্য সর্বোচ্চ গতিতে হাইওয়ে নির্মাণ করা হয়েছিল। 1900 সালের মধ্যে, সাড়ে আট বছরে, 5062 মাইল একটি রেল ট্র্যাক স্থাপন করা হয়েছিল। সাইবেরিয়ান রেলওয়ের চূড়ান্ত দৈর্ঘ্য 1905 দ্বারা নির্ধারিত হয়েছিল, যার পরিমাণ ছিল 6667 ভার্স্ট (চীনা ইস্টার্ন রেলওয়ে ছাড়া)।
1900 সালে বৈকাল নেভিগেশন খোলার সাথে সাথে, ইউরোপীয় রাশিয়া এবং দূরপ্রাচ্যের মধ্যে চেলিয়াবিনস্ক থেকে স্রেটেনস্ক (4143 versts) পর্যন্ত রেলপথে সরাসরি যোগাযোগ শুরু হয়, একটি বিশেষ আইসব্রেকার ফেরিতে বৈকাল (60 versts) জলপথে অতিক্রম করে, যা পরিবহনের জন্য অভিযোজিত হয়েছিল। পুরো ট্রেন। শিলকা এবং আমুর নদী বরাবর স্টিমারে স্রেটেনস্ক থেকে খবরোভস্ক পর্যন্ত (২১৬৪ ভার্সট) এবং অবশেষে, খবরভস্ক থেকে ভ্লাদিভোস্টক পর্যন্ত উসুরি রেলওয়ে (৭১৮ পদ)। 2164 সালে সার্কাম-বৈকাল লাইনের কাজ শেষ হওয়ার সাথে সাথে মহাসড়কের নির্মাণ কাজ শেষ হয়েছিল। কিন্তু হাইওয়ের প্রযুক্তিগত পুনরায় সরঞ্জাম শুধুমাত্র 718 সালে শেষ হয়েছিল।
ট্রান্সবাইকালিয়ার দুর্গম তাইগা এবং পাথুরে পাহাড়ের মধ্য দিয়ে একটি পথ তৈরি করা নির্মাণ শ্রমিক, পরিবহন প্রকৌশলী এবং প্রযুক্তিবিদদের একটি বহুজাতিক সেনাবাহিনীর একটি বাস্তব শ্রম কীর্তি। 1890-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে, ইউরোপীয় রাশিয়া, ইউরাল এবং সাইবেরিয়ার সমস্ত প্রদেশ থেকে 60-80 হাজার নির্মাতারা বার্ষিক হাইওয়েতে কাজ করেছিলেন।
ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ে নির্মাণ রাশিয়ান বাজেটের উপর চাপ সৃষ্টি করেছে। মূল পরিকল্পনা অনুসারে, রাস্তাটি নির্মাণের ব্যয় বার্ষিক গড়ে প্রায় 30 মিলিয়ন রুবেল হওয়া উচিত। রাষ্ট্র নিয়ন্ত্রকের মতে, এর নির্মাণের জন্য তহবিল বরাদ্দ করা উচিত ছিল মূলত কোষাগারের "মুক্ত নগদ" থেকে। তবে প্রতি বছরই খরচ বেড়েছে। যদি 1894 সালে তাদের পরিমাণ 29,9 মিলিয়ন রুবেল হয়, তবে 1895 সালে তারা 51,9 মিলিয়নে, 1896 সালে - 85,5 মিলিয়ন, 1897 সালে - 64,5 মিলিয়নে পৌঁছেছিল। 1897 সালের ডিসেম্বরে, সাইবেরিয়ান রেলওয়ে কমিটির একটি সভায় বলা হয়েছিল যে রেলওয়ের প্রধান অংশগুলির ব্যয় 24 শতাংশ দ্বারা অনুমোদিত প্রাক্কলনকে ছাড়িয়ে গেছে।
1901 এর শুরুতে, পুরো মহাসড়ক (সার্কাম-বাইকাল লাইন ব্যতীত) ট্র্যাফিকের মাধ্যমে খোলার কারণে, অর্থ মন্ত্রণালয় সাইবেরিয়ান রেলওয়ের (সিইআর ব্যতীত) ব্যয়ের একটি প্রাথমিক অনুমান প্রকাশ করে। এই তথ্য অনুসারে, 5370 মাইল দৈর্ঘ্যের একটি মহাসড়কের নির্মাণ ব্যয় 530 মিলিয়ন রুবেল নির্ধারণ করা হয়েছিল, অর্থাৎ ট্র্যাকের মাইল প্রতি 100 হাজার রুবেল। এইভাবে, মূল প্রাক্কলন অতিরিক্ত ব্যয় হয়েছে, অর্থ মন্ত্রকের মতে, ৬২ শতাংশ। সিইআর নির্মাণের পরে, 62 সালের শেষ নাগাদ সাইবেরিয়ান রেলওয়ের মোট ব্যয় এক বিলিয়ন রুবেল ছাড়িয়ে গেছে।
ট্র্যাফিকের তীব্রতা বেড়েছে, ক্ষমতা বাড়ানো দরকার ছিল, যা ট্র্যাকের দুর্বল সুপারস্ট্রাকচার এবং রোলিং স্টকের কম প্রাপ্যতার কারণে অসম্ভব ছিল। 1898 সালে, হাইওয়ের প্রযুক্তিগত অবস্থা মূল্যায়নের জন্য একটি বিশেষ কমিশন গঠন করা হয়েছিল। 1902 এর শুরুতে, রেলপথ মন্ত্রী এমআই খিলকভ তার কার্যক্রমের ফলাফল সম্পর্কে নিকোলাস II কে রিপোর্ট করেছিলেন। কর্মকর্তা সতর্কতার সাথে উল্লেখ করেছেন যে প্রধান লাইনে হালকা 18-পাউন্ড রেলের ক্রিয়াকলাপ যখন ভারী বাষ্পীয় লোকোমোটিভগুলি চালু করা হয়েছিল তখন বিপর্যয় ঘটবে। ট্র্যাকের উপরের কাঠামোকে শক্তিশালী করা 1916 সাল পর্যন্ত অব্যাহত ছিল।