1950 সালে, ডিজাইন ব্যুরো নং 301, যার নেতৃত্বে S.A. Lavochkin, পণ্য "203" বিকাশের নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল। বিমান বাহিনী সরাসরি গ্রাহক ছিল, কারণ তাদের পাইলটদের জন্য একটি "প্রশিক্ষণ ম্যানুয়াল" প্রয়োজন - একটি লক্ষ্য বিমান। ডিভাইসটি নিষ্পত্তিযোগ্য হতে হবে এবং ফলস্বরূপ, যতটা সম্ভব সস্তা। ফলস্বরূপ, ডিজাইনাররা একটি রেডিও-নিয়ন্ত্রিত বিমান তৈরি করেছিলেন যার সাথে একটি সোজা ডানা এবং অনুভূমিক লেজ, সেইসাথে একটি সোজা কিল (সবই তৈরি করা সহজ এবং কম খরচে)। RD-800 গ্যাসোলিন রামজেট ইঞ্জিনকে পাওয়ার প্ল্যান্ট হিসেবে বেছে নেওয়া হয়েছিল। 80 সেন্টিমিটার ব্যাসের কারণে, এটি ফিউজলেজের নীচে ইঞ্জিনের ন্যাসেলে স্থাপন করা হয়েছিল। যদি পাইলট লক্ষ্যবস্তুতে গুলি করতে ব্যর্থ হয়, তার নকশায় একটি প্যারাসুট অবতরণ ব্যবস্থা দেওয়া হয়েছিল। অটোপাইলট এবং রেডিও কন্ট্রোল একটি জেনারেটর দ্বারা চালিত ছিল ফরোয়ার্ড ফিউজলেজে, যার অক্ষে ইম্পেলারটি অবস্থিত ছিল। ফলস্বরূপ, লক্ষ্যটি উত্পাদন করা খুব সহজ এবং বেশ সস্তা হিসাবে পরিণত হয়েছিল। মজার বিষয় হল, "203" এর একটি জ্বালানী পাম্প ছিল না - পরিবর্তে, সংকুচিত বাতাসের একটি সিলিন্ডার দ্বারা ইঞ্জিনে পেট্রল সরবরাহ করা হয়েছিল। লক্ষ্যটি প্রথমে একটি Tu-2 বিমান থেকে চালু করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল (সংযুক্তি খামারটি ফুসেলেজের উপরে অবস্থিত ছিল), কিন্তু এটি নিরাপদ ছিল না। অতএব, Tu-4 বাহক হয়ে ওঠে, যা অন্যান্য জিনিসের মধ্যে, দুটি লক্ষ্য একবারে বাতাসে তুলতে পারে। কিন্তু আমাকে ল্যান্ডিং সিস্টেমের সাথে টিঙ্কার করতে হয়েছিল - এটি যেভাবেই চূড়ান্ত করা হয়নি, লক্ষ্যবস্তু প্যারাসুট দ্বারা স্বাভাবিকভাবে নামতে চায় না। ফলস্বরূপ, তারা ডিভাইসটিকে অবতরণ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে, যা ডিজাইন ব্যুরোতে La-17 সূচক পেয়েছে, "তার পেটে": কম উচ্চতায়, বিমানটি প্যারাশুটিংয়ে গিয়েছিল এবং সরাসরি ইঞ্জিনে অবতরণ করেছিল।
পরীক্ষাগুলি দেখিয়েছে যে অবতরণ করার এই পদ্ধতিটির জীবনের অধিকার রয়েছে, তবে ইঞ্জিনটি এমন ক্ষতি পাবে যা পরবর্তী অপারেশনের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ নয়। যাইহোক, 1963 সালে, La-17 পরিষেবাতে রাখা হয়েছিল, এবং অবতরণে "জখম" কারও জন্য প্রায় কোনও সমস্যা তৈরি করেনি - বেশিরভাগ পাইলট যথেষ্ট সঠিক ছিল যে লক্ষ্যটি তার দ্বিতীয় ফ্লাইট পর্যন্ত বাঁচেনি। 1956 সালে, La-17M এর পরীক্ষা শুরু হয়। টার্গেটের নতুন সংস্করণে একটি নতুন ইঞ্জিন, দীর্ঘ পরিসর এবং গ্রাউন্ড লঞ্চের ক্ষমতা ছিল।
"203" এর কাজ শুরুর ছয় বছর পরে, OKB-301 একটি মনুষ্যবিহীন কৌশলগত রিকনাইস্যান্স বিমান তৈরির কাজ পেয়েছে। La-17M একটি সরকারী ডিক্রি দ্বারা ভিত্তি হিসাবে প্রস্তাবিত হয়েছিল। কাঠামোগতভাবে, "203-FR" (সরকারি ডিক্রি থেকে কোড) প্রায় প্রোটোটাইপ লক্ষ্য থেকে আলাদা ছিল না। ফিউজলেজের নাকে, AFA-BAF-40R এরিয়াল ক্যামেরার জন্য একটি দোদুল্যমান মাউন্ট ইনস্টল করা হয়েছিল যাতে এটি আরও নতুনটির সাথে প্রতিস্থাপনের সম্ভাবনা রয়েছে। "203-FR", মূল প্রকল্প অনুসারে, প্রায় সাত কিলোমিটার উচ্চতায় Tu-4 ক্যারিয়ার থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে শত্রু অবস্থানের উপর দিয়ে স্বয়ংক্রিয়ভাবে উড়ে যাওয়ার কথা ছিল। এই নকশা পর্যায়ে আনুমানিক পরিসীমা 170 কিমি নির্ধারণ করা হয়েছিল। প্রয়োজনে, এটি কিছুটা বাড়ানো যেতে পারে - এর জন্য, ফ্লাইট প্রোগ্রামটি প্রারম্ভিক বিন্দু থেকে দূরত্বে ইঞ্জিন বন্ধ এবং পরবর্তী পরিকল্পনা (50 কিলোমিটার উচ্চতা থেকে 7 কিলোমিটারেরও বেশি) বিবেচনায় নিয়ে গণনা করতে হয়েছিল। 1958 সালে, 203-FR-এর জন্য প্রয়োজনীয়তাগুলি পরিবর্তন করা হয়েছিল: পরিসীমা ছিল কমপক্ষে 100 কিমি, এবং গতি 800 কিমি / ঘন্টা অতিক্রম করা উচিত ছিল। প্রকল্পটি একটি নতুন কাজের জন্য চূড়ান্ত করা হয়েছিল এবং এর নামকরণ করা হয়েছিল La-17RB।
প্রায় একই সময়ে, একটি স্থল-ভিত্তিক রিকনেসান্স লঞ্চার তৈরি করা হয়েছিল। 60 এর শেষে, গ্রাহকের প্রয়োজনীয়তা আবার পরিবর্তিত হয়েছে, কিন্তু এখন মূল আপডেটটি পুনরায় ব্যবহারযোগ্য ব্যবহার সম্পর্কিত, যদিও প্রকল্পটি একটি নতুন কোড "204" পেয়েছে। এখন La-17R নামটি রিকনেসান্স বিমানের জন্য বরাদ্দ করা হয়েছে। পরবর্তী সংস্করণের ইঞ্জিন ড্রোন তারা RD-9BK টার্বোজেট বেছে নিয়েছিল এবং দুটি কঠিন জ্বালানী বুস্টার ব্যবহার করে টেকঅফ করা হয়েছিল। অন-বোর্ড সরঞ্জামগুলির সংমিশ্রণও পরিবর্তিত হয়েছে: অটোপাইলট এবং ক্যামেরা আপডেট করা হয়েছিল, এবং পরেরটি ছাড়াও, একটি কম উচ্চতার বায়বীয় ক্যামেরা চালু করা হয়েছিল। একটি পরিবহন-লঞ্চারে স্কাউট পরিবহনের সুবিধার জন্য, ডানাটি ভাঁজযোগ্য করা হয়েছিল। ফলস্বরূপ, পরীক্ষার সময়, রিকনেসান্স বিমানের নিম্নলিখিত কৌশলগত এবং প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলি প্রকাশিত হয়েছিল: 700-800 কিমি/ঘন্টা গতিতে, এটির ফ্লাইট উচ্চতায় 50-60 কিমি এবং 200 কিমি পরিসীমা ছিল। যথাক্রমে 900 এবং 7000 মিটার। রিকনেসান্স বিমানটি প্যারাসুটের মাধ্যমে অবতরণ করে। UAV এর কর্মক্ষমতা গ্রাহককে সন্তুষ্ট করেছিল এবং 1963 সালে La-17R উৎপাদনে গিয়েছিল। ডিভাইসটি প্রায় দশ বছর ধরে পরিষেবায় ছিল, তবে এর ব্যবহারিক ব্যবহার শুধুমাত্র কয়েকটি অনুশীলনের মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল। তিনি যুদ্ধে অংশগ্রহণ করতে পারেননি।
স্কাউট নয় এবং ডিজাইনার মিকোয়ানের লক্ষ্য নয়
এমনকি এখন, ড্রোনগুলিতে কাজ শুরু করার বহু বছর পরে, প্রায় সমস্ত এই জাতীয় ডিভাইসগুলি কেবল দুটি কার্য সম্পাদন করে: হয় তারা পুনরুদ্ধার পরিচালনা করে বা স্থল লক্ষ্যগুলিতে আঘাত করে। যাইহোক, ব্যতিক্রম ছিল, এমনকি যদি তারা খুব বিরল ছিল "আবহাওয়া করা।" 1958 সালের মাঝামাঝি, OKB-155, A.I এর নেতৃত্বে। Mikoyan, 4500-4700 km/h বেগে ত্বরান্বিত করতে সক্ষম, 30 কিলোমিটার পর্যন্ত উচ্চতায় আরোহণ করতে এবং 1600 কিলোমিটারের ফ্লাইট রেঞ্জে সক্ষম একটি মনুষ্যবিহীন বায়বীয় যান তৈরির জন্য একটি অ্যাসাইনমেন্ট পেয়েছিলেন। R-500 প্রকল্পের যে কৌশলগত কুলুঙ্গিটি দখল করার কথা ছিল তা ছিল বিপ্লবী নতুন - ইন্টারসেপ্টর। S-500 ইন্টারসেপ্ট কমপ্লেক্স নিজেই, মনুষ্যবিহীন ইন্টারসেপ্টর ছাড়াও, অনেকগুলি সনাক্তকরণ এবং নির্দেশিকা রাডার, সেইসাথে R-500 এর সাথে লঞ্চ কমপ্লেক্স থাকার কথা ছিল। 1960 সালে, মিকোয়ান এবং গুরেভিচের ডিজাইন ব্যুরো একটি খসড়া নকশা উপস্থাপন করে।
R-500 ইন্টারসেপ্টর মিসাইল সহ S-500 স্ব-চালিত লঞ্চারের স্কিম। বই থেকে ডায়াগ্রামИстория ইউএসএসআর-এ বিমানের কাঠামো। 1951-1965"
বাহ্যিকভাবে, R-500 একটি ডেল্টা উইং এবং সমস্ত চলন্ত লেজ সহ একটি উচ্চ-উইং বিমানের মতো দেখায়। অধিকন্তু, স্টেবিলাইজারগুলি, লিফট ফাংশন ছাড়াও, উচ্চ গতিতে রোল নিয়ন্ত্রণ করতে ব্যবহৃত হয়েছিল। একটি ডাইরেক্ট-ফ্লো ইঞ্জিন RD-085 ফুসেলেজের পিছনের ইঞ্জিন ন্যাসেলে অবস্থিত ছিল এবং দুটি লঞ্চ বুস্টার, টেকঅফের পরে এবং 2M এ ত্বরণের পরে নামানো হয়েছিল, ডানার নীচে ছিল। প্রকল্পটি গ্রাহকের জন্য উপযুক্ত, কিন্তু ... 1961 সালে, কাজ বন্ধ করা হয়েছিল। এই সময়ের মধ্যে সম্ভাব্য প্রতিপক্ষের কাছে হাইপারসনিক বোমারু বিমান বা ক্রুজ মিসাইল ছিল না যার সাথে R-500 যুদ্ধ করতে পারে। হ্যাঁ, এবং ভবিষ্যতে, সেগুলি প্রত্যাশিত ছিল না, তদুপরি, তারা 50 বছর পরেও উপস্থিত হয়নি।
R-500 ইউএভির ক্ষেত্রে মিকোয়ান ডিজাইন ব্যুরোর একমাত্র কাজ ছিল না। কেবলমাত্র তার বাকি উন্নয়নগুলিকে শব্দের সম্পূর্ণ অর্থে ড্রোন বলা যায় না - এগুলি ছিল কেএস -1 ক্রুজ ক্ষেপণাস্ত্র এবং এর পরিবর্তনগুলি, সেইসাথে মিগ -15, মিগ -19 ইত্যাদির উপর ভিত্তি করে রেডিও-নিয়ন্ত্রিত লক্ষ্যবস্তু। .
"পোকামাকড়" কেবি ইয়াকোলেভ
80 এর দশকের গোড়ার দিকে, A.S এর ডিজাইন ব্যুরোতে। ইয়াকভলেভ সেই সময়ে শেষ যুদ্ধের সময় ইসরায়েলি সৈন্যদের দ্বারা তাদের ইউএভিগুলির অপারেশন সম্পর্কিত যথেষ্ট পরিমাণ তথ্য পেয়েছিলেন। ইতিমধ্যে বিদ্যমান উন্নয়ন এবং "ট্রফি" তথ্য বিবেচনায় নিয়ে ইঞ্জিনিয়াররা "বি" ড্রোনের প্রথম সংস্করণ তৈরি করেছেন। এই ডিভাইসটি কৌশলগত টেলিভিশন বুদ্ধিমত্তার কাজ সম্পাদন করতে পারে, রেডিও সিগন্যাল রিপিটার হিসাবে কাজ করতে পারে বা ইলেকট্রনিক যুদ্ধ ব্যবহার করতে পারে। এই ইউএভিগুলির একটি পরীক্ষামূলক ব্যাচের পরীক্ষার সময়, ডিজাইনের সমস্ত সুবিধা এবং অসুবিধাগুলি প্রকাশিত হয়েছিল, তারপরে, 90 তম বছরের মধ্যে, এটিকে গুরুত্ব সহকারে আধুনিকীকরণ করা হয়েছিল। হালনাগাদ ড্রোনটির নাম দেওয়া হয়েছে ‘Pchela-1T’। কুলন রিসার্চ ইনস্টিটিউটের সাথে একসাথে, আমরা একটি সাঁজোয়া লঞ্চার সহ একটি গাইড, একটি নিয়ন্ত্রণ অ্যান্টেনা এবং একটি ট্র্যাকিং রাডার, 10টি মৌমাছি বহনকারী একটি পরিবহন-লোডিং যান এবং একটি কমান্ড ও নিয়ন্ত্রণ যান সহ একটি গ্রাউন্ড ইকুইপমেন্ট কমপ্লেক্স তৈরি করেছি। পুরো রিকনেসান্স কমপ্লেক্সটির নাম ছিল স্ট্রোয়-পি। গত শতাব্দীর 80 এর দশকের শেষের পর থেকে, আমাদের প্রতিরক্ষা শিল্পের জন্য অপ্রীতিকর সময় এসেছে, এটিকে হালকাভাবে বলতে হবে। তারা "মৌমাছি" এর ভাগ্যকেও প্রভাবিত করেছিল - কমপ্লেক্সটি, 90 তম বছরে সম্পূর্ণ হয়েছিল, মাত্র সাত বছর পরে পরিষেবাতে রাখা হয়েছিল। জানা গেছে যে 1995 এবং 99 সালে, "মৌমাছি" প্রথম এবং দ্বিতীয় চেচেন যুদ্ধে অংশগ্রহণ করেছিল। স্ট্রয়-পি কমপ্লেক্সটি চমৎকার প্রমাণিত হয়েছে, তবে তহবিলের অভাবের কারণে, 2000 এর শুরুতে, ব্যবহৃত কমপ্লেক্সগুলির মধ্যে শেষটি তার সম্পদ শেষ করে ফেলেছিল। "মৌমাছি" এর ব্যবহার সম্পর্কে আর কিছুই জানা যায়নি এবং অনুমান করার প্রতিটি কারণ রয়েছে যে সেগুলি আর ব্যবহার করা হয়নি।
ড্রোনের নকশাটি নিজেই নিম্নরূপ: একটি সোজা ডানা সহ একটি উচ্চ-পাখাযুক্ত বিমান। পরিবহন সুবিধার জন্য, এটি একটি উল্লম্ব অক্ষের চারপাশে ভাঁজ করা হয় এবং ফুসেলেজ বরাবর শুয়ে থাকে। প্রপেলার গ্রুপটি পিছনের ফুসেলেজে অবস্থিত এবং এতে একটি P-032 টু-স্ট্রোক পিস্টন ইঞ্জিন (32 hp) এবং একটি প্রপেলার রয়েছে যা একটি বৃত্তাকার চ্যানেলে আবদ্ধ। মজার বিষয় হল, পরেরটি শুধুমাত্র প্রোপেলারের ক্রিয়াকলাপকে অপ্টিমাইজ করার উপায় হিসাবে নয়, একটি লিফট এবং রুডার হিসাবেও ব্যবহৃত হয়। ফিউজলেজের সামনের অংশে একটি টেলিভিশন ক্যামেরা বা অন্যান্য লক্ষ্য সরঞ্জাম সহ একটি ঘূর্ণমান মডিউল রয়েছে। রেডিও কন্ট্রোল সিস্টেম এবং অটোপাইলট মৌমাছির মাঝের অংশে অবস্থিত। দুটি এক্সিলারেটর ব্যবহার করে লঞ্চ গাড়িতে রাখা একটি গাইড নিয়ে ড্রোনটি উড্ডয়ন করে। ফ্লাইটটি হয় অপারেটরের আদেশ দ্বারা বা অটোমেটিক মেমরিতে আগাম প্রবেশ করানো একটি প্রোগ্রাম দ্বারা সঞ্চালিত হয়। প্রায় 150 কিমি/ঘণ্টা গতিতে এবং 3000 মিটার পর্যন্ত উচ্চতায়, Pchela-1T প্রায় দুই ঘন্টা বাতাসে থাকতে পারে এবং কমপ্লেক্সের পরিসীমা 60 কিমি (কিছু সূত্র উল্লেখ করেছে যে এই সীমাবদ্ধতা তৈরি করা হয়েছিল) ইলেকট্রনিক্সের "ফল্টের মাধ্যমে")। ড্রোনের অবতরণ একটি প্যারাসুট ব্যবহার করে বাহিত হয় এবং পৃষ্ঠের উপর প্রভাব বায়ুসংক্রান্ত শক শোষণ সহ চারটি স্ট্রট দ্বারা ক্ষতিপূরণ দেওয়া হয়। "মৌমাছি" এর পেলোড একটি টেলিভিশন ক্যামেরা বা একটি থার্মাল ইমেজার নিয়ে গঠিত। সংশ্লিষ্ট মডিউলটির প্রতিস্থাপন কয়েক মিনিটের মধ্যে গণনা বাহিনী দ্বারা সঞ্চালিত হয়। একটি ড্রোন পাঁচবার ব্যবহার করা যেতে পারে তারপরে এটি মেরামত বা নিষ্পত্তির জন্য পাঠাতে হবে। এটি বিমান বিধ্বংসী বন্দুকধারীদের প্রশিক্ষণের জন্য রেডিও-নিয়ন্ত্রিত লক্ষ্য হিসাবে "Pchela-1T" ব্যবহার করার সম্ভাবনাও সরবরাহ করে। এই কনফিগারেশনে, ক্যামেরা মডিউলের পরিবর্তে, রেডিও সরঞ্জামগুলির একটি সেট ইনস্টল করা হয় - ট্রান্সপন্ডার, প্রতিফলক, ইত্যাদি, এবং ট্রেসারগুলি পিছনের ফিউজলেজে মাউন্ট করা হয়, লক্ষ্যের জেট নিষ্কাশনকে অনুকরণ করে।
1985 সালে, ইয়াকোলেভ ডিজাইন ব্যুরো বাম্বলবি -1 ইউএভিতে কাজ শুরু করে। এটি তৎকালীন "মৌমাছি" থেকে কিছুটা বড় আকার এবং ওজনে আলাদা ছিল। দশকের শেষের দিকে, উভয় প্রকল্পের সূক্ষ্ম সুর করার সময়, শুধুমাত্র "মৌমাছি" তে কাজ চালিয়ে যাওয়ার এবং এতে "বাম্বলবি" এর সমস্ত উন্নয়ন প্রয়োগ করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল।
রোটারি-ডানাযুক্ত ড্রোন "কা"
সোভিয়েত ইউনিয়নের পতনের কিছুক্ষণ আগে, ডিজাইন ব্যুরো চালকবিহীন যানবাহন গ্রহণ করেছিল। N.I. কমভ। দক্ষিণ কোরিয়ার কোম্পানি ডিএইচআই-এর সহযোগিতায় এটি একটি মানবহীন হেলিকপ্টার Ka-37 তৈরি করেছে। দুটি সমাক্ষীয় স্ক্রু এবং দুটি পিস্টন ইঞ্জিন সহ ডিভাইসটি একটি বহুমুখী ইউএভি হিসাবে তৈরি করা হয়েছিল। হেলিকপ্টারের ফিউজলেজে উপযুক্ত আকার এবং ওজনের যে কোনও লোড স্থির করা যেতে পারে: একটি টেলিভিশন ক্যামেরা, বিকিরণ পর্যবেক্ষণ সরঞ্জাম বা যে কোনও পণ্যসম্ভার, উদাহরণস্বরূপ, সরঞ্জাম বা ওষুধ। ড্রোনের পরিসীমা 20-22 কিলোমিটারের বেশি নয়। ফ্লাইট স্বয়ংক্রিয়ভাবে চালানো যেতে পারে, অপারেটর কমান্ড বা মিশ্র মোডে। অপারেটর রিমোট কন্ট্রোল থেকে রেডিওর মাধ্যমে হেলিকপ্টার নিয়ন্ত্রণ করে। হেলিকপ্টার এবং রিমোট কন্ট্রোল গাড়ি দ্বারা পরিবহনের সম্ভাবনা সহ একটি বিশেষ পরিবহন পাত্রে প্যাক করা যেতে পারে।
1999 সালে, বহুমুখী কমপ্লেক্স MBVK-137 থেকে Ka-137 হেলিকপ্টারটি প্রথমবারের মতো উড্ডয়ন করেছিল। কমপ্লেক্সটি তিনটি সংস্করণে তৈরি করা হয়েছিল: স্থল, এয়ারমোবাইল এবং জাহাজ। প্রথম ক্ষেত্রে, পাঁচটি পর্যন্ত ড্রোন এবং নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা একটি বিশেষভাবে সজ্জিত ট্রাকে পরিবহন করা হয়, দ্বিতীয় ক্ষেত্রে, রিমোট কন্ট্রোলটি একটি হেলিকপ্টারে এবং তৃতীয়টিতে একটি সংশ্লিষ্ট জাহাজে রাখা হয়। সামগ্রিকভাবে ফ্লাইট পরিচালনা Ka-37 এর মতো - স্বয়ংক্রিয়ভাবে, কমান্ডে বা যৌথ মোডে। বিশেষ আগ্রহ হল Ka-137 এর ডিজাইন। হেলিকপ্টারে বাতাসের প্রভাব কমাতে, এর ফুসেলেজটি গোলাকার করা হয়েছিল, যা কাঠামোটিকে একটি আসল চেহারা দিয়েছে। কাঠামোগতভাবে, Ka-137 দুটি গোলার্ধে বিভক্ত। একটি জার্মান-নির্মিত Hirht 2706 R05 পিস্টন ইঞ্জিন (65 hp) সহ পুরো প্রপেলার গ্রুপটি উপরের একটিতে অবস্থিত এবং পেলোডটি নীচেরটিতে রয়েছে। পরেরটির মাউন্টগুলি ডিভাইসের উল্লম্ব অক্ষ সম্পর্কে প্রতিসাম্যভাবে স্থাপন করা হয়, যা এটির স্থিতিশীলতাকেও যোগ করে এবং নিয়ন্ত্রণের সুবিধা দেয়। সর্বোচ্চ পেলোড ওজন 80 কেজি। মাত্রা শুধুমাত্র নিম্ন গোলার্ধের আকার দ্বারা সীমাবদ্ধ, তবে, যদি প্রয়োজন হয়, আপনি এটি ছাড়া হেলিকপ্টার পরিচালনা করতে পারেন। প্রায় 1,75 মিটার ব্যাস সহ ফিউজলেজের গোলকের উপরে দুটি 530-সেমি সমাক্ষীয় প্রপেলার রয়েছে। যৌগিক উপকরণ দিয়ে তৈরি চারটি ল্যান্ডিং গিয়ার ফিউজলেজের পাশে স্থাপন করা হয় এবং সরাসরি পাওয়ার সেটের সাথে সংযুক্ত থাকে। একটি গাড়ি, হেলিকপ্টার বা জাহাজে রাখা কন্ট্রোল ইকুইপমেন্ট আপনাকে একই সাথে দুটি ড্রোন ব্যবহার করতে দেয়।
একুশ শতকের শুরু...
মনুষ্যবিহীন বায়বীয় যানবাহনের ক্ষেত্রে গার্হস্থ্য শিল্পের সুস্পষ্ট সাফল্য সত্ত্বেও, সম্ভাব্য গ্রাহকদের কাছ থেকে তাদের আগ্রহ এখনও পরিষ্কারভাবে অপর্যাপ্ত ছিল। শুধুমাত্র একবিংশ শতাব্দীর প্রথম দশকের মাঝামাঝি সময়ে পরিস্থিতি বদলাতে শুরু করে। সম্ভবত এর কারণ ছিল সাম্প্রতিক ন্যাটো অপারেশনে বিভিন্ন ইউএভি ব্যবহারের সফল অভিজ্ঞতা। নিরাপত্তা বাহিনী এবং উদ্ধারকারীরা ড্রোনের প্রতি আরও বেশি আগ্রহী হয়ে উঠেছে এবং ফলস্বরূপ, সাম্প্রতিক বছরগুলিতে এই শ্রেণীর সরঞ্জামগুলির নির্মাণে একটি সত্যিকারের বুম হয়েছে। ইতিমধ্যে কয়েক ডজন ইউএভি প্রকার রয়েছে, তাই এখন আসুন সংক্ষিপ্তভাবে সেগুলির মধ্যে সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য সম্পর্কে যাই।
2007 সালে, তথ্য উপস্থিত হয়েছিল যে Tupolev কোম্পানি Tu-300 Korshun প্রকল্পে কাজ পুনরায় শুরু করছে। তিনি 1991 সালে তার প্রথম ফ্লাইট ফিরেছিলেন, কিন্তু সেই দশকের অর্থনৈতিক পরিস্থিতি প্রোগ্রামটিকে হিমায়িত করতে বাধ্য করেছিল। প্রাথমিক ধারণা অনুযায়ী, তিন টন ওজনের একটি ড্রোনের সূচনা বিন্দু থেকে 150-170 কিমি ব্যাসার্ধের মধ্যে ছবি, টেলিভিশন বা রেডিও রিকনেসান্স করার কথা ছিল। "কাইট" এর ক্রুজিং গতি, ঘুরে, "তু" ব্র্যান্ডের পূর্ববর্তী স্কাউটগুলির স্তরে ছিল - প্রায় 950 কিমি / ঘন্টা। টার্গেট রিকনেসান্স সরঞ্জামগুলি টাকু-আকৃতির ফিউজলেজের সামনের অংশে অবস্থিত ছিল। ড্রোনটির ডানাটি ত্রিভুজাকার, বিমানের লেজের অংশে অবস্থিত (ইউএভি নিজেই "হাঁস" স্কিম অনুসারে তৈরি করা হয়েছে)। টার্বোজেট ইঞ্জিনের এয়ার ইনটেক, আগের মতই, কেলের নীচে অবস্থিত। কিছু এয়ার শোতে, একটি কেএমজিইউ কন্টেইনার সহ একটি Tu-300 মক-আপ ফিউজলেজের নীচে স্থগিত করা হয়েছিল, যা বিমান চলাচল সম্প্রদায় দ্বারা ডিভাইসটির সম্ভাব্য স্ট্রাইক ব্যবহারের একটি ইঙ্গিত হিসাবে অনুভূত হয়েছিল।
এছাড়াও 2007 সালে, MAKS প্রদর্শনীতে, Skat নামক একটি মিগ স্ট্রাইক UAV-এর একটি উপহাস দেখানো হয়েছিল। প্রায় 10 টন সর্বোচ্চ টেকঅফ ওজন সহ একটি উড়ন্ত ডানা 800-850 কিমি/ঘন্টা বেগ পেতে হবে এবং এর পরিসীমা প্রায় 4000 কিমি হতে হবে। লেআউটের চেহারা দ্বারা বিচার করে, ড্রোনের পাওয়ার প্ল্যান্টে একটি ফ্রন্টাল এয়ার ইনটেক সহ একটি একক টার্বোজেট ইঞ্জিন থাকে। অস্ত্র এবং এভিওনিক্সের জন্য, এখনও এ সম্পর্কে কিছুই জানা যায়নি, যদিও স্কাটের পাশে MAKS-2007 এ বোমা এবং ক্ষেপণাস্ত্রের উপহাস প্রদর্শন করা হয়েছিল। প্রকল্পের সময়ের সাথে একই অবস্থা।
পুরানো ডিজাইন ব্যুরো ছাড়াও, তরুণ সংস্থাগুলিও ইউএভি তৈরিতে জড়িত। তাদের মধ্যে একটি হল CJSC Aerocon, যা ইন্সপেক্টর সিরিজের ড্রোন তৈরি করে। এই লাইনে "উড়ন্ত উইং" ধরণের এবং শাস্ত্রীয় স্কিম উভয় ডিভাইস রয়েছে। এছাড়াও, অ্যারোকন পণ্যগুলির বিভিন্ন আকার এবং টেক-অফ ওজন রয়েছে - ইন্সপেক্টর-250 এর ডানার 30 গ্রাম এবং 101 সেমি থেকে 120 কেজি এবং ইন্সপেক্টর-520 এর 601 সেমি। যদিও এই ডিভাইসগুলি বহু-উদ্দেশ্য হিসাবে অবস্থান করা হয়, তবে এগুলি মূলত ফটো বা টেলিকন্ট্রোলের জন্য ব্যবহৃত হয়।
আরেকটি ফার্ম যেটি তুলনামূলকভাবে সম্প্রতি ইউএভি-এর বিষয় গ্রহণ করেছে তা হল ইরকুট কর্পোরেশন। তাদের ড্রোনগুলিও জরিপ এবং অনুরূপ অপারেশনের জন্য অভিযোজিত। ইরকুট পণ্যের তালিকায় ছোট রেডিও-নিয়ন্ত্রিত যানবাহন এবং ইরকুট-850 মোটর গ্লাইডার উভয়ই রয়েছে, যা একটি মানবহীন বা মনুষ্যবিহীন কনফিগারেশনে ব্যবহার করা যেতে পারে। ইউএভি "ইরকুট" বিশ্বের বিভিন্ন দেশে, সেইসাথে জরুরী পরিস্থিতি মন্ত্রণালয় এবং তদন্ত কমিটি সহ দেশীয় আইন প্রয়োগকারী সংস্থাগুলিতে বিতরণ করা হয়।
ZALA হল Izhevsk কোম্পানি Unmanned Systems দ্বারা উত্পাদিত UAV-এর একটি লাইন। আগের দুটি কোম্পানির বিপরীতে, ZALA শুধুমাত্র বিমান নয়, হেলিকপ্টারও। অ্যাপয়েন্টমেন্ট দ্বারা, ইজেভস্ক ড্রোনগুলি ইরকুটস এবং ইন্সপেক্টরের মতো। রাশিয়ার প্রতিরক্ষা মন্ত্রক এবং অভ্যন্তরীণ বিষয়ক মন্ত্রক ZALA-এর প্রতি আগ্রহ দেখাচ্ছে৷
***
এটি ইতিমধ্যেই স্পষ্ট যে মনুষ্যবিহীন বায়বীয় যানগুলির একটি দুর্দান্ত ভবিষ্যত রয়েছে। কখনও কখনও এটি এমনকি যুক্তি দেওয়া হয় যে তারা সম্পূর্ণরূপে ম্যানড প্রতিস্থাপন করবে বিমান চালনা. একই সময়ে, ইউএভিগুলির বেশ কয়েকটি সমস্যা রয়েছে যা এখনও তাদের "বড়" বিমান চলাচলের কিছু কাজ সম্পূর্ণরূপে সম্পাদন করতে দেয় না। তবে একই সঙ্গে ড্রোনেরও সুবিধা রয়েছে। সুতরাং, উদাহরণস্বরূপ, যুদ্ধক্ষেত্রে ঝুলন্ত একটি যন্ত্রপাতি বিদ্যমান উপায়ে সনাক্ত করা এবং ধ্বংস করা কঠিন। এবং উদ্ধার কাজের ক্ষেত্রে, UAV কিছু ক্ষেত্রে, যেমন নিখোঁজ ব্যক্তিদের খুঁজে বের করা ইত্যাদি, মানুষ চালিত যানবাহনের চেয়েও বেশি কার্যকরী হয়ে ওঠে। এইভাবে, অদূর ভবিষ্যতে কেউ কাউকে জোর করে বের করে দেবে না, তবে বিভিন্ন শ্রেণীর যানবাহন একে অপরের পরিপূরক হবে।