বিমান পরিবহন এবং অবতরণের উদ্দেশ্যে ভারী মাল্টি-সিট গ্লাইডার তৈরি এবং ব্যবহার করার ধারণাটি গার্হস্থ্য ডিজাইনার এবং পাইলটদের অন্তর্গত। 1932 সালে, একজন তরুণ উচ্চাকাঙ্ক্ষী বিমানের ডিজাইনার বরিস দিমিত্রিভিচ উরলাপভ, পাইলট-আবিষ্কারক পাভেল ইগনাটিভিচ গ্রোখভস্কির ধারণার উপর ভিত্তি করে এবং তার নেতৃত্বে, গণনা করা, ডিজাইন করা এবং তরুণ বিশেষজ্ঞদের একটি ছোট দল নিয়ে বিশ্বের প্রথম কার্গো অবতরণ তৈরি করেছিলেন। গ্লাইডার G-63। আকাশপথে মানুষ এবং পণ্য পরিবহনের জন্য ডিজাইন করা এত বড় গ্লাইডার আর কেউ তৈরি করেনি। ষোলটি বগি, যেখানে সামরিক সরঞ্জাম বা সৈন্যদের একটি প্রবণ অবস্থানে পরিবহন করা যেতে পারে, দীর্ঘ, প্রশস্ত-প্রোফাইল উইংগুলিতে অবস্থিত ছিল। ডানার প্রতি বর্গ মিটারের লোড সেই সময়ে পরিচিত সমস্ত স্পোর্টস নন-মোটরাইজড বিমানের সর্বোচ্চ লোডকে আড়াই গুণ ছাড়িয়ে গেছে। রেট করা পেলোড (1700 কেজি) সাধারণত শোনা যায়নি, বিশেষ করে গ্লাইডারটিকে একটি একক ইঞ্জিন R-5 বিমান দ্বারা টানা হয়েছিল।
বেশ কয়েকটি পরীক্ষামূলক ফ্লাইটের পর যার মধ্যে পাইলটরা P.I. গ্রোখভস্কি এবং ভি.এ. স্টেপানচেঙ্কো, রেড আর্মি এয়ার ফোর্সের সদর দফতরের কমিশন সর্বসম্মত সিদ্ধান্তে পৌঁছেছে: পরীক্ষামূলক টোয়িং এয়ার ট্রেনের পরীক্ষাগুলি বায়ুবাহিত অপারেশনগুলিতে বিশেষ গ্লাইডার ব্যবহারের সম্ভাবনা এবং সম্ভাব্যতা নিশ্চিত করে। এটি প্রমাণিত হয়েছে যে ল্যান্ডিং গ্লাইডারগুলি অনুপযুক্ত ফিল্ড সাইটে অবতরণ করতে পারে এবং এটি বিমানের উপর তাদের অনস্বীকার্য সুবিধা।
এভাবেই গড়ে উঠতে থাকে গ্লাইডিং ব্যবসা। অনেক মূল নকশা তৈরি করা হয়েছিল। এটা বলা নিরাপদ যে পরিবহন গ্লাইডার তৈরির কাজে আমাদের দেশ একটি অগ্রণী স্থান নিয়েছে। 23 জানুয়ারী, 1940-এ, এভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রির পিপলস কমিশনারিয়েটে বায়ুবাহিত পরিবহন গ্লাইডার উত্পাদনের জন্য একটি অধিদপ্তর তৈরি করা হয়েছিল। এর নেতৃত্বে ছিলেন প্রধান ভি.এন. কুলিকভ এবং প্রধান প্রকৌশলী পি.ভি. টাইবিন। সেন্ট্রাল ইনস্টিটিউট গ্লাইডারের বায়ুগতিবিদ্যা নিয়ে গবেষণার কাজে জড়িত ছিল। বিমান চালনা রাষ্ট্রীয় ইনস্টিটিউট
একই বছরের শরত্কালে, I.V এর সভাপতিত্বে। স্টালিন, বলশেভিকদের অল-ইউনিয়ন কমিউনিস্ট পার্টির কেন্দ্রীয় কমিটিতে দেশে গ্লাইডার প্রযুক্তির বিকাশের বিষয়ে একটি সভা অনুষ্ঠিত হয়েছিল, যেখানে বিমান বাহিনী এবং ওসোভিয়াখিমের নেতাদের আমন্ত্রণ জানানো হয়েছিল। এই সভার আহবান, দৃশ্যত, দুটি কারণ দ্বারা নির্ধারিত হয়েছিল: প্রথমত, রেড আর্মির এয়ারবর্ন ফোর্সের বিকাশের খুব যুক্তির জন্য ল্যান্ডিং গ্লাইডার তৈরির প্রয়োজন ছিল এবং দ্বিতীয়ত, তাদের ব্যবহারে অসাধারণ সাফল্যের প্রতিবেদন। 11 মে, 1940-এ বেলজিয়ান ফোর্ট এবেন-ইমেল দখলের সময় জার্মানরা। ফলস্বরূপ, গণ উৎপাদনে তাদের আরও স্থানান্তরের জন্য সেরা ডিজাইনগুলি সনাক্ত করার জন্য প্রাসঙ্গিক প্রকল্পগুলির একটি প্রতিযোগিতা করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। যাইহোক, প্রতিযোগিতার পরে, সামরিক বাহিনীর চাহিদা বৃদ্ধি পায় এবং তারা আরও বেশি ক্ষমতার ডিভাইসগুলি বিকাশের কাজ এগিয়ে দেয়। ঠিক আছে. আন্তোনভকে একটি সাত-সিটের গ্লাইডার A-7, V.K-এর জন্য একটি প্রকল্প তৈরির দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল। গ্রিবভস্কি - 11-সিটার G-11, D.N. কোলেসনিকভ এবং পি.ভি. Tsybin - 20-সিটার গাড়ি KTs-20, G.N. কুরবালা - ভারী গ্লাইডার কে-জি। যুদ্ধের বছরগুলিতে গ্লাইডার বহরের ভিত্তি ছিল A-7 এবং G-11। আসুন আরো বিস্তারিতভাবে তাদের তাকান.
গ্লাইডার A-7
প্রাথমিকভাবে, ওলেগ আন্তোনোভের ছোট নকশা ব্যুরো কাউনাসে কাজ করেছিল, লিথুয়ানিয়ান এসএসআরে যা সবেমাত্র সোভিয়েত ইউনিয়নের সাথে সংযুক্ত করা হয়েছিল, কিন্তু শীঘ্রই এটি মস্কোতে স্থানান্তরিত হয়েছিল, তুশিনোতে গ্লাইডার প্ল্যান্টে জায়গা বরাদ্দ করা হয়েছিল। সেখানে, টুপোলেভের নেতৃত্বে, RF-8 (Rot-Front-8) নামে একটি সাত-সিটের (পাইলট সহ) গ্লাইডারের একটি প্রোটোটাইপ তৈরি করা হয়েছিল। 1941 সালের শরত্কালে মস্কোর কাছে ফ্লাইট পরীক্ষা করা হয়েছিল। 28 আগস্ট, 1941-এ, আরএফ-8 গ্লাইডারটি এয়ারফিল্ডে পৌঁছে দেওয়া হয়েছিল এবং 2 সেপ্টেম্বর, পরীক্ষামূলক পাইলট ভি.এল. রাস্টরগুয়েভ এটিতে প্রথম ফ্লাইট করেছিলেন। একটি পরীক্ষামূলক ফ্লাইটের সময়, একটি উচ্চ স্তর থেকে অবতরণের সময় একটি শক্তিশালী প্রভাব ঘটেছিল। একই সময়ে পাইলটের কেবিনের কাছের ফিউজলেজের চামড়া ফেটে যায়। দেখা গেল যে অংশে চামড়াটি ফিউজলেজ সাইড সদস্যদের সাথে আঠালো ছিল তা খুবই ছোট। এই ত্রুটিটি সংস্কারের সময় সংশোধন করা হয়েছিল। যাইহোক, ভাঙ্গনের কারণে পরীক্ষাগুলি শেষ হতে কিছুটা বিলম্ব হয়েছিল, যা 18 সেপ্টেম্বর শেষ হয়েছিল।
ত্রুটিগুলির মধ্যে, পরীক্ষকরা কন্ট্রোল স্টিকের উপর একটি বৃহৎ লোড এবং রাডারের গতিবিধিতে খুব শক্তিশালী প্রতিক্রিয়া লক্ষ্য করেছেন। ল্যান্ডিং গিয়ারটি সম্পূর্ণ লোডের নীচে "ডুবে" এবং গ্লাইডারটি তার স্কি দিয়ে মাটিতে স্পর্শ করেছিল। গ্লাস থেকে পাইলটের চোখের বড় দূরত্ব দৃশ্যমানতাকে দুর্বল করে, বিশেষ করে অন্ধকারে। পাইলট এবং কার্গো কেবিনের মধ্যে বিভাজন অপসারণ এবং ল্যান্ডিং গিয়ার প্রত্যাহার প্রক্রিয়া পাইলটের কাছে সরানোর সুপারিশ করা হয়েছিল। যাইহোক, সাধারণভাবে গাড়িটিকে ইতিবাচকভাবে মূল্যায়ন করা হয়েছিল, এবং RF-8 ব্যাপক উত্পাদনের জন্য সুপারিশ করা হয়েছিল। একই সময়ে, চিহ্নিত ত্রুটিগুলি দূর করার পাশাপাশি, এয়ারফ্রেমের ক্ষমতা 8 জন (পাইলট এবং সাত প্যারাট্রুপার) বা 700 কিলোগ্রাম কার্গো (ওভারলোড - 1000 কেজি পর্যন্ত) বাড়ানোর জন্য একটি প্রয়োজনীয়তা সামনে রাখা হয়েছিল।
ছাউনিটি পুনরায় করা হয়েছিল: গ্লেজিং এরিয়া হ্রাস করা হয়েছিল, এবং উইন্ডশীল্ডগুলি ক্লাসিক ডিজাইন অনুসারে ইনস্টল করা হয়েছিল - "একটি লেজ সহ।" লেজ বিভাগের নকশাটি আংশিকভাবে পরিবর্তিত হয়েছিল এবং উইংটিতে স্পয়লার ইনস্টল করা হয়েছিল। পরিবর্তিত এয়ারফ্রেমটিকে নতুন উপাধি A-7 দেওয়া হয়েছিল এবং এটি গ্রহণের জন্য সুপারিশ করা হয়েছিল। A-7 গ্লাইডার, RF-8 প্রোটোটাইপের তুলনায়, 17 কিলোগ্রাম হালকা হয়ে গেছে, যখন এটির টেক-অফ ওজন, পেলোড ছয় থেকে সাতজনের বৃদ্ধির কারণে, RF-এর জন্য 1760 কেজির বিপরীতে 1547 কিলোগ্রামে বেড়েছে। 8. এয়ারফ্রেমের নকশাটি কাঠের ছিল, যতটা সম্ভব সরলীকৃত করা হয়েছিল, অদক্ষ শ্রম ব্যবহার করে অ-কোর উদ্যোগগুলিতে উত্পাদনের অনুমতি দেওয়ার জন্য। ধাতব অংশগুলি শুধুমাত্র উচ্চ লোড করা অংশে, সেইসাথে চ্যাসিসে ছিল। তারা তুশিনোর প্ল্যান্টে পাশাপাশি সিভিল এর প্রাক্তন বিমান মেরামতের প্ল্যান্টে সিরিয়াল উত্পাদন সংগঠিত করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। নৌবহর বাইকোভোতে। কিন্তু মস্কোর সামনের দিকে যাওয়ার কারণে, এই কারখানাগুলিকে পূর্ব সাইবেরিয়া, টিউমেন শহরে সরিয়ে নিতে হয়েছিল। টিউমেন ছাড়াও, A-7 উত্পাদন আলাপায়েভস্ক, সার্ভারডলভস্ক অঞ্চলে একটি সহযোগিতা কারখানায় প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। এটি লক্ষণীয় যে সৈন্যরা পরবর্তীকালে এই প্ল্যান্টে তৈরি যানবাহনের নিম্নমানের কথা উল্লেখ করেছিল।
প্রথম উৎপাদন যানবাহন সারাতোভে অবস্থিত এয়ারবর্ন ফোর্সেস ফ্লাইট টেস্ট ডিটাচমেন্টে পরীক্ষার জন্য পাঠানো হয়েছিল। কোন বিশেষ ঘটনা ছাড়াই A-7 এর উন্নয়ন ঘটেছে। চাকার পরিবর্তে মাউন্ট করা স্কিতে তিনি টেক অফ করলেন। গ্লাইডারটি R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) এবং TB-3 বিমান দ্বারা টানা যেতে পারে। টুইন-ইঞ্জিন Il-4 দুটি গ্লাইডার বহন করতে পারে, যেখানে চার ইঞ্জিনের TB-3 তিনটি বহন করতে পারে।
1942 এর শেষে, A-7 টিউমেন এবং আলাপায়েভস্কে বন্ধ করা হয়েছিল। এটি অনুমান করা যেতে পারে যে উৎপাদন এলাকাগুলি অন্য উচ্ছেদকৃত উদ্যোগকে দেওয়া হয়েছিল। এবং KB O.K. গ্লাইডার উত্পাদন সহ আন্তোনভকে টিউমেন অঞ্চলের জাভোডুকভস্ক গ্রামে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল। OKB-31, মোসকালেভ দ্বারা ডিজাইন করা, ইতিমধ্যেই সেখানে সরিয়ে নেওয়া হয়েছিল, যা আন্তোনভের দলের সাথে একীভূত হয়েছিল এবং A-7 গ্লাইডার নির্মাণে অংশ নিয়েছিল। এরপরে ডিজাইনার গ্রোখভস্কির পরিবার এসেছিল। উচ্ছেদকৃত বিমান নির্মাতারা পশ্চিম সাইবেরিয়ার বৃহত্তম এমটিএস এবং একটি কাঠের মিলের এলাকায় বসতি স্থাপন করেছিল। এটা কঠিন ছিল; শিল্প এবং আবাসিক প্রাঙ্গনের একটি বিপর্যয়কর অভাব ছিল। বিদ্যুৎ, পানি ও খাবারেরও সমস্যা ছিল। তবুও, বিমান কারখানা নং 499 (যেমন এটি এই উপাধি পেয়েছে) কাজ শুরু করে: তারা ল্যান্ডিং সরঞ্জাম, ডিকে-12 ল্যান্ডিং কেবিন এবং এ-7 গ্লাইডার তৈরি করেছিল। 1942 সাল থেকে, A-7 গ্লাইডার সৈন্যদের সাথে পরিষেবাতে প্রবেশ করতে শুরু করে। শীঘ্রই, উত্পাদনের গাড়িগুলিতে পরপর দুটি দুর্ঘটনা ঘটে। উভয় ক্ষেত্রেই কারণ একই ছিল: অবতরণ করার সময়, গ্লাইডারটি হঠাৎ পাশে "পেক" করে, তার ডানা দিয়ে মাটিতে স্পর্শ করে এবং ধ্বংস হয়ে যায়। বিখ্যাত টেস্ট পাইলট এস.এন. আনোখিনকে কম গতিতে এয়ারফ্রেমের বিশেষ পরীক্ষা করার নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল। আনোখিন বিভিন্ন উপায়ে গ্লাইডারটিকে একটি টেলস্পিনের মধ্যে পড়েছিল। এটি পাওয়া গেছে যে A-7 প্রকৃতপক্ষে কম গতিতে ডানার উপর পড়ার প্রবণ। আন্তোনভ, যিনি সারাতোভে একটি বিশেষ ভ্রমণ করেছিলেন, পরীক্ষার ফলাফলের সাথে পরিচিত হয়েছিলেন। ফলস্বরূপ, এয়ারফ্রেমের লেজ পরিবর্তন করা হয়েছিল, এবং পরে উইংয়ের উপরের পৃষ্ঠে স্পয়লারগুলি চালু করা হয়েছিল।
1943 সালের জানুয়ারিতে, আন্তোনভকে ডিজাইন ব্যুরোর শাখার প্রধান হিসাবে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল A.S. নোভোসিবিরস্ক এয়ারক্রাফ্ট প্ল্যান্ট নং 153-এ ইয়াকভলেভ এবং এয়ারফ্রেমের সমস্ত কাজ মোসকালেভ দ্বারা নেওয়া হয়েছিল, যিনি পরবর্তীতে সিরিজটির নেতৃত্ব দিয়েছিলেন। মোট, প্রায় 400 A-7 গ্লাইডার তৈরি করা হয়েছিল।
RF-8, যা ব্যবহার করা হয়নি, একটি সংক্ষিপ্ত তার এবং অনমনীয় ট্র্যাকশন সহ টোয়িং গ্লাইডারের উপর পরীক্ষা-নিরীক্ষার জন্য ব্যবহার করা শুরু হয়েছিল। ফ্লাইটগুলি 24 সেপ্টেম্বর থেকে 1 অক্টোবর, 1941 পর্যন্ত হয়েছিল; টোয়িং গাড়িটি ছিল একটি এসবি বোমারু বিমান। RF-8 S.N দ্বারা চালিত হয়েছিল। আনোখিন। তারের দৈর্ঘ্য ক্রমাগত 60 থেকে 5 মিটারে হ্রাস করা হয়েছিল এবং তারপরে তারা 3 মিটার দৈর্ঘ্যের সাথে কঠোর ট্র্যাকশন ব্যবহার করতে শুরু করেছিল। মোট 16টি ফ্লাইট করা হয়েছিল। স্বাভাবিক অনুশীলন থেকে বিচ্যুতি শুরু হয় 20 মিটারে। গ্লাইডারকে চালনা করা আরও কঠিন হয়ে ওঠে এবং এখন অনেক মনোযোগের প্রয়োজন। রডার এবং আইলরনের উপর টোয়িং গাড়ির প্রপেলার থেকে এয়ার জেটগুলি উড়িয়ে দেওয়ার কারণে তাদের কার্যকারিতা বৃদ্ধি পেয়েছে। সংক্ষিপ্ত তারের উপর গ্লাইডারের রানটি জিগজ্যাগ লাগছিল। এটি একটি অনমনীয় ক্লাচে উড়ে আরো কঠিন হতে পরিণত. সংক্ষিপ্ত তারের ব্যবহার এবং অনমনীয় ট্র্যাকশন পরিত্যক্ত করা হয়েছিল।
1942 সালের শেষের দিকে, জাভোডুকভস্ক গ্রামের ডিজাইন ব্যুরোকে 11-14 জন যোদ্ধা সরবরাহের জন্য এয়ারফ্রেমের আধুনিকীকরণের কাজ দেওয়া হয়েছিল। যেহেতু এই সময়ের মধ্যে ওলেগ কনস্টান্টিনোভিচ ইতিমধ্যে ইয়াকভলেভ ডিজাইন ব্যুরোতে চলে এসেছেন, তাই আন্তোনোভ মোসকালেভকে একটি রসিদ লিখেছিলেন যে তিনি গ্লাইডারে যে কোনও কাজ করার অনুমতি দিয়েছেন, যদিও প্যারাট্রুপারের সংখ্যা 11 তে সীমাবদ্ধ রেখেছেন। স্পষ্টতই, তিনি ভয় পেয়েছিলেন যে গ্লাইডারের ওজন বেশি হবে। সামরিক বাহিনী প্যারাট্রুপারের সংখ্যা 14-এ উন্নীত করতে বলেছে।
প্রাথমিক গণনা অনুসারে, এটি প্রমাণিত হয়েছে যে এয়ারফ্রেমের ক্ষমতা, যদি যথাযথভাবে সংশোধন করা হয়, তাহলে 12-14 জনে বাড়ানো যেতে পারে, যা আন্তোনভের অনুমতির চেয়ে বেশি ছিল এবং প্রায় সামরিক প্রয়োজনীয়তা পূরণ করেছিল। অল্প সময়ের মধ্যে, মোসকালেভের নেতৃত্বে ডিজাইনাররা A-7M প্রকল্পটি তৈরি করেছিলেন এবং এর প্রোটোটাইপ তৈরি করেছিলেন। 5,3 বর্গ মিটার বৃদ্ধি করা হয়েছিল। m উইং এলাকা, মূল অংশের জ্যা প্রসারিত হওয়ার কারণে, স্প্যান বজায় রাখার সময়। এর অগ্রবর্তী প্রান্তে ইন্টারসেপ্টর ইনস্টল করা হয়েছিল। ঢালগুলি স্টিয়ারিং হুইল থেকে একটি কেবল দ্বারা চালিত একটি স্ক্রু প্রক্রিয়া দিয়ে সজ্জিত ছিল। এই সমাধানটি A-7 এয়ারফ্রেমের অন্তর্নিহিত একটি ত্রুটি দূর করেছে। একটি রাবার ব্যান্ড ব্যবহার করে এর ফ্ল্যাপগুলি দ্রুত সরানো হয়েছিল, যার ফলে এয়ারফ্রেমটি ঝুলে পড়ে এবং একটি তীক্ষ্ণ ঠুং ঠুং শব্দ হয়। ফুসেলেজের দৈর্ঘ্য 20 মিটার বাড়ানো হয়েছিল। কার্গো বগিতে সর্বাধিক সংখ্যক প্যারাট্রুপারকে মিটমাট করার জন্য, তাদের দুটি সরু (20 সেমি) অনুদৈর্ঘ্য বেঞ্চে তাদের পিঠে একে অপরের সাথে স্থাপন করা হয়েছিল। স্বাভাবিক লোড হয়ে ওঠে 12 জন, এবং সর্বাধিক - 14 (এই ক্ষেত্রে, দুটি অতিরিক্ত প্যারাট্রুপার ডানদিকে, দীর্ঘায়িত বেঞ্চে বসেছিল, আংশিকভাবে পাইলটের কেবিনে প্রসারিত)। A-7M-এ পাইলটের আসনটি বাম দিকে সরাতে হয়েছিল। পণ্য পরিবহনের সময় বেঞ্চটি মেঝেতে ভাঁজ করা যেতে পারে। প্রবেশ এবং প্রস্থানের জন্য দুটি দরজা ছিল: পিছনের ডান এবং সামনে বাম। এয়ারফ্রেমের আকার বৃদ্ধি লেজের ক্ষেত্রফল বাড়াতে বাধ্য করেছে।
কারখানার পরীক্ষায় প্রথম ফ্লাইটের সময়, এয়ারফ্রেম পিচ আপ করার প্রবণতা প্রদর্শন করেছিল। ত্রুটি দূর করার জন্য, স্টেবিলাইজারের ইনস্টলেশন কোণটি পরিবর্তন করা হয়েছিল, তবে, এই সিদ্ধান্তটি পার্শ্বীয় স্থায়িত্বের অবনতি ঘটায়। 1943 সালের শরত্কালে, A-7M এর আরেকটি প্রোটোটাইপ তৈরি করা হয়েছিল। সামরিক বাহিনীর প্রয়োজনীয়তা অনুসারে, এর ডান দরজাটি 1600x1060 মিমি পরিমাপের একটি কার্গো হ্যাচ দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। নকশায় আরও কিছু ছোটখাটো পরিবর্তন করা হয়েছে। স্বাভাবিক টেক-অফ ওজন 2430 কেজি, এবং সর্বোচ্চ 2664 কেজিতে পৌঁছেছে। ফলস্বরূপ, টেকঅফ এবং অবতরণের গতি বেড়েছে। এয়ারফ্রেমটি 1943 সালের শেষ অবধি কারখানা এবং রাষ্ট্রীয় পরীক্ষার মধ্য দিয়েছিল এবং 1944 সালের জানুয়ারি থেকে A-7M সামরিক পরীক্ষার জন্য পাঠানো হয়েছিল। এটি পাওয়া গেছে যে দ্বিতীয় প্রোটোটাইপের স্থায়িত্ব এবং নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা বৈশিষ্ট্যগুলি সিরিয়াল আট-সিট A-7 এর স্তরে রয়ে গেছে। কম গতিতে স্টল করার প্রবণতাও রয়ে গেছে। কার্গো বগির নিবিড়তাও লক্ষ করা গেছে। তা সত্ত্বেও, A-7M 1944 সালে AM-14 (Antonov - Moskalev চৌদ্দ-সিটার) নামে ব্যাপক উৎপাদনে চালু হয়েছিল।
স্ট্যান্ডার্ড A-7 ছাড়াও, প্রশিক্ষণ A-7U-এর বেশ কয়েকটি কপি তৈরি করা হয়েছিল, যার দ্বৈত নিয়ন্ত্রণ ছিল এবং A-7Sh ছিল, একটি নেভিগেটরের আসন দিয়ে সজ্জিত। 1942 সালে, A-7B তৈরি করা হয়েছিল - একটি "উড়ন্ত ট্যাঙ্ক"; প্রকৃতপক্ষে, এটি একটি অতিরিক্ত টাউড ফুয়েল ট্যাঙ্ক ছিল যা Il-4 এর উদ্দেশ্যে ছিল। এভাবে বোমারু বিমানের পরিসর বাড়ানোর পরিকল্পনা করা হয়েছিল। বিমানের এয়ারফ্রেম থেকে জ্বালানি ফুরিয়ে যাওয়ার পর, A-7B আলাদা করতে হয়েছিল।
IL-4 সেই অনুযায়ী সংশোধন করা হয়েছিল। একটি টোয়িং লক এবং জ্বালানী পাম্প করার জন্য একটি রিসিভিং ডিভাইস এটিতে মাউন্ট করা হয়েছিল। এয়ারফ্রেমের কার্গো বগিতে, প্রতিটি 500 লিটারের দুটি ট্যাঙ্ক এবং একটি ব্যাটারি দ্বারা চালিত একটি জ্বালানী পাম্প ইনস্টল করা হয়েছিল। জ্বালানী পায়ের পাতার মোজাবিশেষ টাও দড়ি বরাবর পাড়া ছিল. "উড়ন্ত ট্যাঙ্ক" 1942 সালের ডিসেম্বরের শেষ থেকে 6 জানুয়ারি, 1943 পর্যন্ত পরীক্ষা করা হয়েছিল। এটি লক্ষ করা গেছে যে গ্লাইডারটিকে পাইলট করার কৌশলটি কার্যত অপরিবর্তিত ছিল, একমাত্র জিনিসটি হল টেকঅফের সময় এটিকে উঁচুতে থাকা প্রয়োজন যাতে রানওয়েতে পায়ের পাতার মোজাবিশেষ ঘষা না যায়। প্রায় 220 কিমি/ঘন্টা বেগে পাম্পিং করা হয়েছিল। এয়ারফ্রেম রিলিজ এবং পায়ের পাতার মোজাবিশেষ রিলিজ সিস্টেম নির্ভরযোগ্যভাবে কাজ. যাইহোক, A-7B ADD অপারেশনে ব্যবহার পায়নি, এবং একটি বহিরাগত বিমান রয়ে গেছে।
গ্লাইডার G-11
История G-11 ল্যান্ডিং গ্লাইডার তৈরি শুরু হয়েছিল 7 জুলাই, 1941 এ, যখন OKB-28, V.K. এর নেতৃত্বে। গ্রিবভস্কি, সম্পূর্ণ অস্ত্র সহ 11 জন সৈন্য পরিবহন করতে সক্ষম একটি পরিবহন গ্লাইডার তৈরির কাজ দেওয়া হয়েছিল। ততক্ষণে, গ্রিবভস্কির দল অনেকগুলি সফল গ্লাইডার এবং বিমানের নকশা তৈরি করেছিল, তাই এই আদেশ জারি করা ছিল সম্পূর্ণ ন্যায়সঙ্গত পদক্ষেপ। অন্যান্য ডিজাইন ব্যুরো অনুরূপ নিয়োগ পেয়েছে। সোভিয়েত নেতৃত্ব গ্লাইডারগুলির ব্যাপক ব্যবহারের কল্পনা করেছিল এবং প্যারাট্রুপারদের কেবল অবতরণ করেই নয়, প্যারাস্যুট দিয়ে বাতাসে অবতরণ করে তাদের থেকে নামতে হয়েছিল।
গ্রিবভস্কির গ্লাইডারটি OKB-29 দ্বারা তৈরি নকশার সংখ্যার উপর ভিত্তি করে কোড G-28 পেয়েছিল, কিন্তু পরে সৈন্য পরিবহনের সংখ্যার ভিত্তিতে G-11 দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। কখনও কখনও উপাধি Gr-11 এবং Gr-29 ব্যবহার করা হত। এয়ারফ্রেমের প্রথম অঙ্কন 11শে জুলাই ওয়ার্কশপে হস্তান্তর করা হয়েছিল। এবং 2 আগস্ট, প্রোটোটাইপ G-11 মূলত নির্মিত হয়েছিল। 1 সেপ্টেম্বর, 1941-এ, প্রথম ফ্লাইটগুলি চালানো হয়েছিল এবং কয়েক সপ্তাহ পরে শুমেরল্যা (কারখানা নং 471) এবং কোজলোভকা গ্রামে দুটি কাঠের শিল্প প্রতিষ্ঠানে সিরিয়াল উত্পাদনের জন্য এয়ারফ্রেম স্থানান্তর করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। (কারখানা নং 494)। উভয় গাছপালা চুভাশ স্বায়ত্তশাসিত সোভিয়েত সমাজতান্ত্রিক প্রজাতন্ত্রে অবস্থিত ছিল।
পরীক্ষার সময়, G-11 বিভিন্ন পাইলট দ্বারা উড্ডয়ন করা হয়েছিল, কিন্তু ভি. রোমানভ এটিতে সর্বাধিক ফ্লাইট করেছিলেন। এটি তার ফ্লাইটের সময় ছিল যে একমাত্র G-11 বিপর্যয় ঘটেছে। সারিবদ্ধকরণ এবং ওজন নির্ধারণ করার পরে, রোমানভ গ্লাইডারে করে এটিকে অন্য এয়ারফিল্ডে নিয়ে যাওয়ার কাজটি শুরু করেছিলেন। ফ্লাইটের সময়, অজানা পরিস্থিতিতে, গ্লাইডারটি তার টোয়িং গাড়ি থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে পড়ে এবং পড়ে যায়। তার সঙ্গে ককপিটে থাকা পাইলট ও মেকানিক নিহত হন। কমিশনের উপসংহার অনুসারে, অপর্যাপ্ত ডানার দৃঢ়তার কারণে দুর্ঘটনাটি ঘটেছে, যার কারণে আইলরনগুলি বিপরীত হয়ে গেছে। উড্ডয়নের সময় ঝড়ো হাওয়া এবং শক্তিশালী ধাক্কার কারণে এই দুর্ঘটনা ঘটে। কারখানা পরীক্ষার সময় এই ঘটনাগুলি পরিলক্ষিত হয়নি। ডানাটি পরিবর্তন করা হয়েছিল, এবং পরবর্তী পরীক্ষাগুলি বি. গোডোভিকভ দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। পাইলটদের মতে, G-11 উড়তে সহজ, নির্ভরযোগ্য এবং উড়তে আনন্দদায়ক ছিল।
সেপ্টেম্বরের শেষে চালানো ফ্লাইট পরীক্ষাগুলি G-11 এর বেশ গ্রহণযোগ্য বৈশিষ্ট্যগুলি নিশ্চিত করেছে। প্যারাসুটিস্টদের নামিয়ে দেওয়ার পরে শুধুমাত্র বিমান বাহিনীর প্রতিনিধিরা গ্লাইডারের স্থিতিশীল ফ্লাইটের জন্য খালি গাড়ির সারিবদ্ধকরণকে এগিয়ে নিয়ে যাওয়ার দাবি করেছিলেন। এটি করার জন্য, ডিজাইনাররা ডানাটি পিছনে সরিয়ে নিয়েছিল। যাইহোক, এখন, যখন ফ্ল্যাপগুলি প্রসারিত করা হয়েছিল, অবতরণে লেজের পৃষ্ঠের কাঁপুনি দেখা দিয়েছে। এই ত্রুটি দূর করার জন্য, অভ্যন্তরীণ ঢালগুলিতে গর্তগুলি ড্রিল করা হয়েছিল। পরে, ছিদ্র পরিত্যক্ত করা হয়েছিল, উইং, ফিউজেলেজ এবং স্টেবিলাইজারের আপেক্ষিক অবস্থান সামঞ্জস্য করে সমস্যার সমাধান করা হয়েছিল।
পরীক্ষা শেষ হওয়ার পরপরই, সেপ্টেম্বরের শেষের দিকে, গ্রিবভস্কি প্ল্যান্ট নং 471 এ আসেন এবং তার ডেপুটি ল্যান্ডিসেভ 494 নং প্ল্যান্টে আসেন। অক্টোবরে, উচ্ছেদ করা OKB-28-এর প্রধান কর্মীরা শুমেরল্যায় আসেন এবং নভেম্বর 7-এ প্রথম উত্পাদন ল্যান্ডিং গ্লাইডার এখানে একত্রিত হয়েছিল, এবং বছরের শেষ নাগাদ, এই এন্টারপ্রাইজে দশটি সিরিয়াল G-11 তৈরি করা হয়েছিল।
G-11 এর উৎপাদন 1942 সালের জুন পর্যন্ত বৃদ্ধি পায়, যখন এটি স্পষ্ট হয়ে যায় যে সামরিক বাহিনীর এত বড় সংখ্যক ল্যান্ডিং গ্লাইডারের প্রয়োজন নেই। যুদ্ধ পূর্ববর্তী বছরগুলিতে দেখা গেছে বলে যুদ্ধ এগিয়ে যায়নি এবং রেড আর্মির গ্লাইডার ল্যান্ডিং অপারেশনের জন্য কোন সময় ছিল না। ফলস্বরূপ, কাঠের গ্লাইডারগুলি, মূলত একটি যুদ্ধ মিশনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, প্রায়শই শীতকাল খোলা বাতাসে কাটাত, যা তাদের অব্যবহারযোগ্য করে তুলেছিল। টোয়িং এয়ারক্রাফ্ট এবং গ্লাইডার পাইলটেরও অভাব ছিল। শুমেরলা প্ল্যান্টে 11টি জি-1942 এবং কোজলোভকা প্ল্যান্টে 138টি এয়ারফ্রেম নির্মাণের পর 11 সালে জি-170-এর উৎপাদন বন্ধ করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। 1942 সালের গ্রীষ্মের শেষে, 308 G-11 গ্লাইডার তৈরি করা হয়েছিল। ইয়াক-6 এবং U-2 বিমান উৎপাদনের জন্য কারখানাগুলোকে পুনরায় ব্যবহার করা হয়েছিল।
1943 সালে, ফ্রন্টে পরিস্থিতির উন্নতি হয়েছিল এবং গ্লাইডারগুলির সাহায্যে পক্ষপাতীদের সরবরাহ উন্নত হয়েছিল, তাই তারা রায়জান প্ল্যান্টে জি -11 এর উত্পাদন পুনরুদ্ধার করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল। একটি কারখানা টিউমেন থেকে সেখানে স্থানান্তরিত হয়েছিল, যেখানে গ্রিবভস্কি প্রধান ডিজাইনার হয়েছিলেন।
প্রথম G-11 1944 সালের মার্চ মাসে রিয়াজানে তৈরি করা হয়েছিল এবং এপ্রিলের শেষের দিকে তাদের এক ডজনেরও বেশি উত্পাদিত হয়েছিল। মে মাসে, একটি গাড়ি স্টেশন দিয়ে উড়ে যায়। এয়ারবর্ন ফোর্সেস এক্সপেরিমেন্টাল টেস্ট সাইট থেকে লেফটেন্যান্ট ভি. চুবুকভ। গ্লাইডারটি ফ্লাইটে ভাল স্থিতিশীলতা এবং চমৎকার নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা দেখিয়েছিল। এটি একটি কর্কস্ক্রু, একটি অভ্যুত্থান এবং একটি ব্যারেল রোল সঞ্চালন করা সম্ভব ছিল। এটি লক্ষণীয় যে G-11 এর পাইলট করা A-7 এর চেয়ে সহজ হয়ে উঠেছে।
একুশতম কপি থেকে শুরু করে, স্টারবোর্ডের পাশে গ্লাইডারে একটি ডাবল-লিফ কার্গো হ্যাচ উপস্থিত হয়েছিল। উইংটি ইন্টারসেপ্টর দিয়ে সজ্জিত ছিল। কিছুটা পরে, ল্যান্ডিং স্কিগুলি রাবার প্লেট শক শোষক দিয়ে সজ্জিত করা শুরু করে এবং একটি ছোট কাঁটা মাউন্ট করা হয়েছিল।
অক্টোবর 1944 সাল থেকে, দ্বৈত নিয়ন্ত্রণের সাথে সজ্জিত গ্লাইডার এবং একটি শক্তিশালী কাঠামো তৈরি করা শুরু হয়েছিল। দ্বৈত নিয়ন্ত্রণ সহ প্রথম প্রশিক্ষণ গ্লাইডারটি 1942 সালে শুমেরলায় তৈরি করা হয়েছিল, তবে এটি ব্যাপকভাবে উত্পাদিত হয়নি। প্রশিক্ষণ G-11U, দ্বৈত নিয়ন্ত্রণ ছাড়াও, একটি কাঁটাচামচ, ল্যান্ডিং স্কি শক শোষক, ক্যাডেটের জন্য একটি দ্বিতীয় আসনের উপস্থিতি এবং দ্বৈত নিয়ন্ত্রণের উপস্থিতিতে মূল অবতরণ সংস্করণ থেকে ভিন্ন। প্রশিক্ষণ মেশিনটি 1948 সাল পর্যন্ত একটি ছোট বিরতির সাথে উত্পাদিত হয়েছিল। উৎপাদিত G-11 গ্লাইডারের মোট সংখ্যা আনুমানিক 500 কপি।
এটা বলার অপেক্ষা রাখে না যে 1942 সালে, G-11 এর উপর ভিত্তি করে গ্রিবভস্কি 11 এইচপি শক্তি সহ একটি এম -110 বিমান ইঞ্জিন সহ একটি মোটর গ্লাইডার তৈরি করেছিলেন। একটি মোটর ব্যবহার প্রতিশ্রুতি দিয়েছিল যে একটি লোড করা গ্লাইডার নামানো, পেলোড বাড়ানো সহজ হবে এবং কাজটি শেষ করার পরে, প্রস্থান এয়ারফিল্ডে খালি গ্লাইডারটি স্বাধীনভাবে ফিরিয়ে দেওয়ার সুযোগ ছিল। ইঞ্জিনটি ডানার উপরে একটি তোরণে স্থাপন করা হয়েছিল, ফেয়ারিংয়ে এর পিছনে একটি গ্যাস ট্যাঙ্ক এবং ইঞ্জিন সংস্করণের জন্য প্রয়োজনীয় উপাদান ছিল। এই ব্যবস্থাটি ইউনিটে থাকা সিরিয়াল গ্লাইডারগুলিকে খুব বেশি খরচ ছাড়াই মোটর গ্লাইডারে রূপান্তর করা সম্ভব করেছিল। আনুমানিক টেক-অফ ওজন 2400 কেজি নির্ধারণ করা হয়েছিল এবং পেলোডটি কমপক্ষে 900 কেজি ছিল। একটি খালি মোটর গ্লাইডারের সর্বোচ্চ গতি 150 কিমি/ঘন্টা এবং কমপক্ষে 3000 মিটার সার্ভিস সিলিং থাকতে হবে। একটি লোড সহ, বৈশিষ্ট্যগুলি আরও বিনয়ী ছিল: গতি - 130 কিমি/ঘন্টা, এবং সিলিং 500 মিটারের বেশি নয়। একটি প্রোটোটাইপ G-11M-এ পাওয়ার প্ল্যান্ট পরীক্ষা করার সময়, একটি ইনস্টলেশনের সময় একটি ত্রুটির ফলে তেল পাইপলাইন, ইঞ্জিন ব্যর্থ. গ্রিবভস্কিকে অন্য ইঞ্জিন সরবরাহ করা হয়নি, তাই G-1M সহ ইঞ্জিন ইউনিটটি ভেঙে দেওয়া হয়েছিল এবং নিয়মিত গ্লাইডার হিসাবে সামরিক বাহিনীর কাছে হস্তান্তর করা হয়েছিল। পরবর্তী কাজ বন্ধ করা হয়, এবং শীঘ্রই G-11 নিজেই বন্ধ হয়ে যায়। দুটি M-2 ইঞ্জিনে সজ্জিত Shche-11 হালকা কার্গো বিমানের উপস্থিতি মোটর গ্লাইডারগুলির উত্পাদনের প্রাসঙ্গিকতাকে সরিয়ে দিয়েছে। আজ অবধি, স্বাভাবিকভাবেই, কাঠ এবং ক্যানভাসের তৈরি একটিও G-11 গ্লাইডার বেঁচে নেই, তবে এই গ্লাইডার এবং যারা এটি তৈরি করেছিলেন তাদের একটি স্মৃতিস্তম্ভ শুমেরলিয়া শহরে নির্মিত হয়েছিল। অবশ্যই, এটি একটি রিমেক, শুধুমাত্র বাহ্যিকভাবে এর মহিমান্বিত পূর্বপুরুষের স্মরণ করিয়ে দেয়।
বায়ুবাহিত সরঞ্জামগুলির সিস্টেমে, পরিবহন গ্লাইডারটি শত্রু লাইনের পিছনে বায়ুবাহিত ইউনিট এবং বড় পণ্যসম্ভার পরিবহনের একটি নির্ভরযোগ্য মাধ্যম হয়ে উঠেছে, তাদের তুলনামূলকভাবে কমপ্যাক্ট অবতরণ এবং অবিলম্বে পদক্ষেপের জন্য প্যারাট্রুপারদের দ্রুত প্রস্তুতি নিশ্চিত করে। এটিও অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ যে কম অবতরণ গতি, বিশেষ স্কিস এবং কম দুই চাকার ল্যান্ডিং গিয়ারের কারণে গ্লাইডারগুলিকে সীমিত স্থল অঞ্চলে জঙ্গল, পর্বত এবং হ্রদ অঞ্চলে অবতরণ করার অনুমতি দেয় যা বিমান অবতরণের জন্য খুব কম উপযুক্ত ছিল।
মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের শুরু থেকেই, স্বতন্ত্র অ্যারোকপলার (গ্লাইডার বিমান) তাদের অঞ্চল এবং সামনের লাইন জুড়ে বিভিন্ন পণ্যসম্ভার এবং সরঞ্জাম পরিবহনের জন্য ফ্লাইট চালিয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ, ফ্লেমথ্রোয়ার এবং অন্যান্য অস্ত্র স্ট্যালিনগ্রাদে পরিবহন করা হয়েছিল। গ্লাইডার পাইলট ভি. ডনকভ এবং এস. আনোখিন ব্রায়ানস্ক বনে উড়ে যান, যেখানে জেনারেল এন. কাজানকিনের প্যারাট্রুপাররা কাজ করছিল। ওরিওল অঞ্চলের পক্ষপাতীরা অ-মোটর চালিত পরিবহন বিমানের আয়োজন করেছিল।
প্রথম গ্রুপ ফ্লাইট 1942 সালের নভেম্বরে হয়েছিল। স্ট্যালিনগ্রাদের কাছে আক্রমণের প্রস্তুতির সময়, তীব্র তুষারপাত অপ্রত্যাশিতভাবে আঘাত করেছিল। ট্যাঙ্ক সাঁজোয়া যানের ইঞ্জিনে জল জমে যাওয়ায়, পাল্টা আক্রমণের জন্য প্রস্তুত ফর্মেশনগুলি যুদ্ধের জন্য আংশিকভাবে অনুপযুক্ত ছিল। ট্যাঙ্কারগুলিতে অ্যান্টিফ্রিজ, একটি নন-ফ্রিজিং তরল সরবরাহ করা জরুরি ছিল। আদেশের মাধ্যমে, টোয়িং পাইলট এবং গ্লাইডার পাইলটরা অবিলম্বে প্রস্থানের জন্য প্রস্তুত হতে শুরু করে। এয়ার ট্রেন দ্রুত গঠিত হয়. অ্যান্টিফ্রিজের ব্যারেল সহ A-7 এবং G-11 গ্লাইডারগুলি লোড করার পরে, লেফটেন্যান্ট কর্নেল ডি. কোশিটের নেতৃত্বে প্লেন এবং গ্লাইডারগুলি গোপনে একটি নির্দিষ্ট এলাকায় অবতরণ করেছিল। এখানে, মিলিটারি গ্লাইডিং স্কুলের বিমান এবং কর্মীদের খরচে গ্রুপটি বাড়িয়ে, লোড আপ করার পরে, বিমান ট্রেনগুলি নির্ধারিত রুট ধরে ছেড়ে যায়। পুরো রুট জুড়ে এরিয়াল কাপলারদের দলটি বিমান প্রতিরক্ষা যোদ্ধাদের দ্বারা আচ্ছাদিত হয়েছিল, তারপরে কাচিন ফাইটার এভিয়েশন স্কুলের প্লেন দ্বারা।
1943 সালের শুরুতে, আমাদের সৈন্যরা ভেলিকিয়ে লুকি দখল করার পরে, ফ্রন্টের এই অংশে আপেক্ষিক শান্ত ছিল। নাৎসিরা এটির সুযোগ নিয়েছিল এবং বেশ কয়েকটি ইউনিট পুনরায় মোতায়েন করে, নেভেল, পোলটস্ক, গোরোদাচি এবং ভিটেবস্ক অঞ্চলে বেলারুশিয়ান পক্ষপাতিদের সাথে লড়াই করার জন্য জেন্ডারমেরি এবং পুলিশ সদস্যদের সাথে তাদের একত্রিত করেছিল। জার্মানরা দলগত অঞ্চলের গঠনগুলিকে বিচ্ছিন্ন করার এবং তারপরে তাদের ধ্বংস করার জন্য সর্বোপরি চেষ্টা করেছিল। দলবাজরা গোলাবারুদের তীব্র ঘাটতি অনুভব করেছিল, অস্ত্র, খাদ্য. বর্তমান পরিস্থিতিতে শুধুমাত্র বিমান পরিবহনই তাদের সাহায্য করতে পারে। তারপরে সোভিয়েত কমান্ড মেজর জেনারেল এ. শেরবাকভ এবং প্রকৌশলী লেফটেন্যান্ট কর্নেল পি. সিবিনের অধীনে গ্লাইডার গ্রুপে নিবিড় অভিযানের জন্য প্রস্তুতির আদেশ পায়।
অপারেশনটি 7 সালের 1943 মার্চ রাতে শুরু হয়েছিল এবং 20 মার্চ পর্যন্ত একটানা অব্যাহত ছিল। ৬৫টি A-65 এবং G-7 গ্লাইডার এতে অংশ নেয়। 11 টন কমব্যাট কার্গো, পাঁচটি প্রিন্টিং হাউস এবং দশটি রেডিও স্টেশন পক্ষপাতীদের কাছে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল, শতাধিক কমান্ড কর্মী এবং দেড় শতাধিক যোদ্ধা বিতরণ করা হয়েছিল। এছাড়াও, শত্রু লাইনের পিছনে পৃথক নাশকতামূলক গ্রুপগুলি সরবরাহ করা হয়েছিল।
গ্লাইডার প্যারাট্রুপাররা পোলটস্ক-লেপেল জোনের পক্ষপাতিত্বদের দুর্দান্ত সহায়তা প্রদান করেছিল। ফ্লাইট 1943 সালের এপ্রিলে শুরু হয়েছিল এবং প্রায় এক বছর ধরে চলতে থাকে। A-7 এবং G-11 গ্লাইডার ছাড়াও, ভারী KTs-20 গ্লাইডার, 20 জন পর্যন্ত প্যারাট্রুপারের থাকার ব্যবস্থাও করা হয়েছিল। গোপনে, শতাধিক গ্লাইডারকে প্রথমে এয়ারফিল্ডে লাফানোর জন্য স্থানান্তরিত করা হয়েছিল। দলে দলে দলে দলে উড়ে গেল তারা। তারা সাধারণত সূর্যাস্তের সময় যাত্রা করে। তারা অন্ধকারে সামনের লাইন অতিক্রম করে রাতে প্রদত্ত এলাকায় পৌঁছায়। টোয়িং যানবাহনগুলি, তাদের গ্লাইডারগুলি খুলে রেখে, ঘুরে ঘুরে ভোরের আগে তাদের ঘাঁটির কাছে পৌঁছেছিল।
138টি গ্লাইডারকে শত্রুর লাইনের পিছনের জায়গায় টেনে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল, সবচেয়ে প্রয়োজনীয় যুদ্ধ সরঞ্জাম সরবরাহ করা হয়েছিল। তারা কমান্ডার, নাশকতাকারী গ্রুপ, চিকিৎসা সরবরাহ এবং খাদ্য স্থানান্তর করে। ফ্লাইটগুলি বেশ কঠিন ছিল। রাতে, সামনের লাইন অতিক্রম করার সময়, আমরা কখনও কখনও শত্রু বিধ্বংসী ব্যাটারি বা যোদ্ধাদের টহলরত জোড়া থেকে আগুনের সম্মুখীন হতাম। মাটিতে, গ্লাইডাররাও ফাঁদের আশা করতে পারে: জার্মানরা আগুন লাগিয়েছিল, পক্ষপাতিত্বের মতো মিথ্যা সাইট স্থাপন করেছিল।
একদিন, সার্জেন্ট ইউরি সোবোলেভের নেতৃত্বে গ্লাইডার, পক্ষপাতমূলক সাইট থেকে পঞ্চাশ কিলোমিটারেরও বেশি দূরে টোয়িং গাড়ি থেকে স্বতঃস্ফূর্তভাবে মুক্ত হয়ে যায়। উচ্চতা ছোট ছিল, এবং ডানার নীচে একটি বন ছিল। ঘন অন্ধকারে লেকের আলোর দাগ সবে দেখা যাচ্ছিল না। সোবোলেভ ক্ষতির মধ্যে ছিলেন না। হ্রদের তীরে কার্যত কোন বড় গাছ নেই বুঝতে পেরে পাইলট তার গ্লাইডারটিকে জলের দিকে নির্দেশ করলেন। ল্যান্ডিং লাইটের আলো রাতের আঁধার থেকে ছিনিয়ে নিল নিচু ঝোপঝাড়ের মৃদু পাড়। একটি ফাটল, একটি নিস্তেজ গর্জন, এবং গ্লাইডার থেমে গেল। শক্তিহীন গাড়িটি শত্রু অঞ্চলে অবতরণ করে। সৌভাগ্যবশত, জার্মানরা নীরব গ্লাইডার সনাক্ত করতে পারেনি।
গ্লাইডার পাইলট গ্লাইডারটি আনলোড করেন, বিতরণ করা সামরিক কার্গোটি একটি গভীর গর্তে লুকিয়ে রাখেন যা তিনি রাতারাতি খনন করেছিলেন। বিশ্রামের পরে, সোবোলেভ তার বিয়ারিং ফিরে পেয়েছিলেন এবং পক্ষপাতীদের সন্ধানে গিয়েছিলেন। তিনি ভ্লাদিমির লোবাঙ্কের পক্ষপাতমূলক ব্রিগেডের টহলদের কাছে পৌঁছাতে সক্ষম হন। এক রাত পরে, ঘোড়ার পিঠে চড়ে দলবাজরা তাদের শিবিরে গ্লাইডার দ্বারা লুকানো সমস্ত পণ্য পরিবহন করে। এই ফ্লাইটের জন্য, ইউরি সোবোলেভকে একটি সামরিক আদেশ দেওয়া হয়েছিল।
অনেক গ্লাইডার পাইলট পক্ষপাতমূলক গোষ্ঠী এবং বিচ্ছিন্নতার যোদ্ধা হিসাবে শাস্তিমূলক বাহিনীর সাথে ভয়ানক যুদ্ধে অংশ নিয়েছিল। 1943 সালের শরত্কালে, 3য় এবং 5 তম এয়ারবর্ন ব্যাটালিয়ন নিয়ে গঠিত একটি ল্যান্ডিং ফোর্সকে ডিনিপারের ডান তীরে একটি ব্রিজহেড ক্যাপচারে সামনের সৈন্যদের সহায়তা করার জন্য ভোরোনেজ ফ্রন্টে পাঠানো হয়েছিল। প্যারাট্রুপাররা একটি বিশাল এলাকায় অবতরণ করেছিল, যা সংগ্রহকে আরও কঠিন করে তোলে। রিজিশেভ থেকে চেরকাসি পর্যন্ত এলাকায় প্যারাট্রুপারদের 40 টিরও বেশি পৃথক দল ছিল। একটি ব্যতিক্রমী কঠিন পরিস্থিতিতে নিজেদের খুঁজে বের করে, তারা সাহসের সাথে কাজ করেছিল, নিকটতম জার্মান যোগাযোগ, শত্রু গ্যারিসন, সদর দফতর এবং সংরক্ষণাগারগুলিতে আঘাত করেছিল। কিন্তু দিনে দিনে তাদের সংখ্যা কমতে থাকে।
পাতলা ইউনিটগুলি, বেশ কয়েকটি নাইট মার্চ করে, ডিনিপারের জলকে উপেক্ষা করে বনে চলে গেল। শত্রুদের কাছ থেকে খাবার নেওয়া হয়েছিল। গোলাবারুদ ফুরিয়ে গেছে। ওষুধের ঘাটতি ছিল। প্যারাট্রুপাররা সাহায্যের জন্য রেডিও করে। শীঘ্রই, পরিবহন বিমানগুলি নতুন প্যারাট্রুপারদের ক্যাম্পে উড়তে শুরু করে, গোলাবারুদ এবং অন্যান্য প্রয়োজনীয় পণ্যসম্ভারের ব্যাগ ফেলে। সরঞ্জাম, অস্ত্র এবং ওষুধে বোঝাই গ্লাইডারগুলি নিঃশব্দে ডিনিপার অতিক্রম করেছিল।
যুদ্ধের পরে, একটি এয়ারফিল্ডে একটি স্টিল স্থাপন করা হয়েছিল। A-7 গ্লাইডারের একটি ধাতব মডেল এটির উপরে উঠে গেছে। এটি যুদ্ধের সময় মারা যাওয়া গ্লাইডার পাইলটদের কৃতিত্বের স্মৃতি।
উত্স:
ক্রাসিলশিকভ এ. ল্যান্ডিং ট্রান্সপোর্ট গ্লাইডার // ইউএসএসআর এর গ্লাইডার্স। এম.: মেকানিক্যাল ইঞ্জিনিয়ারিং, 1991. পি. 170-198।
কুজনেটসভ কে. স্ট্যালিনের ল্যান্ডিং গ্লাইডার 1930-1955। M.: Yauza, EKSMO, 2013. P.29-48.
কাজাকভ ভি. "এ-7" রাতে যান। এম.: পাবলিশিং হাউস ডসাফ ইউএসএসআর, 1981। পি. 32-48, 72-96।
যুদ্ধের আকাশে কাজাকভ ভি গ্লাইডার্স // ভিআইজেএইচ। 1982. নং 3। পৃষ্ঠা 43-46।
কাজাকভ ভি. কমব্যাট এরো কাপলার। মস্কো: DOSAAF, 1988. P.3-8.
Shavrov V. ইউএসএসআর 1938-1950 সালে বিমানের নকশার ইতিহাস। এম.: মেকানিক্যাল ইঞ্জিনিয়ারিং, 1988। P.118-119।